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 Foden LMT camion

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el magutt

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MessaggioTitolo: Foden LMT camion   Foden LMT  camion Icon_minitimeMar Ott 23, 2018 10:34 am

Il veicolo è stato commissionato per il Royal Army nel 1994 e, nelle versioni 6x8 e 4x8, ne sono stati costruiti 400 esemplari. Quest'ultima variante, senza pretese di movimento fuoristrada è anche la più diffusa. Può trasportare tra le 16 e le 20 tonnellate di materiale e personale, fornendo un vettore di carico economico e capace per missioni in terreni relativamente accidentati. Per poter caricare i materiali sul cassone posteriore, il Foden impiega un sistema Mk.4 Multilift. Tale dispositivo impiega all'incirca 30 secondi per eseguire le operazioni di carico e scarico, e può essere gestito dalla cabina di pilotaggio del veicolo. Il sistema può essere usato anche per il trasbordo di materiale da carri merci ferroviari. Come propulsore, il camion ha a disposizione un motore turbodiesel Perkins Eagle 350MX da 350 cv abbinato ad un cambio automatico ZX a sei marce. I due assi anteriori del mezzo sono sterzant
nizialmente, il mezzo venne impiegato come veicolo per il rifornimento munizioni dei semoventi M109, ma in seguito venne predisposto per il trasporto di altre tipologie di carichi. La produzione è stata interrotta nel 2006.

Equipaggio 1+2
Data entrata in servizio 1994
Esemplari 400
Dimensioni e peso
Lunghezza 10,287 m
Larghezza 2,489 m
Altezza 3,327 m
Peso 27 t
Propulsione e tecnica
Motore Perkins Eagle 350MX
Potenza 350 hp
Trazione 8x4
Prestazioni
Velocità 76
Autonomia 499
Armamento e corazzatura
Armamento primario nessuno
Corazzatura nessuna
Military Today.com[



http://www.wikiwand.com/it/Foden_LMT


Sviluppo
Il veicolo è stato commissionato per il Royal Army nel 1994 e, nelle versioni 6x8 e 4x8, ne sono stati costruiti 400 esemplari. Quest'ultima variante, senza pretese di movimento fuoristrada è anche la più diffusa. Può trasportare tra le 16 e le 20 tonnellate di materiale e personale, fornendo un vettore di carico economico e capace per missioni in terreni relativamente accidentati. Per poter caricare i materiali sul cassone posteriore, il Foden impiega un sistema Mk.4 Multilift. Tale dispositivo impiega all'incirca 30 secondi per eseguire le operazioni di carico e scarico, e può essere gestito dalla cabina di pilotaggio del veicolo. Il sistema può essere usato anche per il trasbordo di materiale da carri merci ferroviari. Come propulsore, il camion ha a disposizione un motore turbodiesel Perkins Eagle 350MX da 350 cv abbinato ad un cambio automatico ZX a sei marce. I due assi anteriori del mezzo sono sterzanti.

Impiego
Inizialmente, il mezzo venne impiegato come veicolo per il rifornimento munizioni dei semoventi M109, ma in seguito venne predisposto per il trasporto di altre tipologie di carichi. La produzione è stata interrotta nel 2006.

Note


Equipaggio 1+2
Data entrata in servizio 1994
Esemplari 400
Dimensioni e peso
Lunghezza 10,287 m
Larghezza 2,489 m
Altezza 3,327 m
Peso 27 t
Propulsione e tecnica
Motore Perkins Eagle 350MX
Potenza 350 hp
Trazione 8x4
Prestazioni
Velocità 76
Autonomia 499
Armamento e corazzatura
Armamento primario nessuno
Corazzatura nessuna
Military Today.com[1]
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MessaggioTitolo: ERF truck   Foden LMT  camion Icon_minitimeMar Feb 12, 2019 1:51 pm

http://www.erfhistoricvehicles.co.uk/history/

Già nel 1881 fu costruito il primo motore di trazione Foden a Sandbach. Poi, nel 1898, Edwin Richard Foden influenzò la futura progettazione di autocarri progettando il primo carro a vapore su ruote di pneumatici in acciaio che ebbe una produzione di grande successo fino al 1913 quando lo sviluppo di pneumatici in gomma vulcanizzata era avanzato fino al punto di consentire il montaggio su veicoli pesanti. Edwin introdusse il primo carro a vapore Foden con pneumatici, ma poiché il trasporto di vapore sembrava andare a vuoto, Edwin rivolse la sua attenzione allo sviluppo di un telaio da 6-8 tonnellate dotato di un nuovo olio ad alta velocità Gardner LW (Light Weight) -motore.

All'inizio degli anni '30, l'industria britannica stava lottando per sopravvivere alla peggiore recessione della memoria vivente e la disoccupazione aveva superato i due milioni di barriere. A quel tempo gli assicuratori stavano diventando sempre più riluttanti a sottoscrivere le caldaie a vapore. Di conseguenza, Edwin riteneva che il futuro del settore dell'edilizia per camion risiedesse nella potenza dei motori Diesel. Sfortunatamente per lui però, la sala del consiglio Foden non era d'accordo e si è dimesso insieme a suo figlio Dennis. Pochi avrebbero potuto intuire che in questo momento di conflitto economico, Edwin avrebbe fatto un ritorno e formare una società che sarebbe fiorita come molti altri sono caduti sul ciglio della strada.

Con l'aiuto di suo figlio Dennis e di due ex colleghi, tra cui Ernest Sherratt, che divenne capo ingegnere, Edwin fu costretto a costruire il primo camion diesel ERF nel 1933 e diede il primo telaio al numero 63, all'epoca di Edwin. Fin dall'inizio l'azienda ha acquistato solo i migliori componenti disponibili, come i motori di Gardner, i cambi di David Brown e gli assali di Kirkstall Forge, piuttosto che realizzare tutto in casa. Questo concetto sarebbe servito bene all'ERF per tutta la sua esistenza. Una carrozza nuova e sorprendente è stata disegnata dal carrozziere Sandbach John Henry Jennings, che ha anche fornito lo spazio iniziale della fabbrica per assemblare il nuovo camion.

Alla fine del 1933 "ERFoden & Son Diesel" fece il suo debutto con il telaio numero 63 al salone dell'automobile di Olympia. I nuovi autocarri hanno ricevuto la denominazione di modello CI per Compression Ignition, seguita dal numero di cilindri del motore Gardner, seguito dal numero di ruote. Quindi il telaio numero 63 aveva un motore Gardner 4LW e due assi, quindi era identificato come CI4.4. I nuovi camion si sono presto guadagnati un'eccellente reputazione di affidabilità con gli autotrasportatori e la produzione è costantemente aumentata con l'aumento degli ordini nei prossimi sei anni. A causa dello scoppio della guerra nel 1939, i motori diesel Gardner dovettero essere considerati prioritari per usi militari, compresi veicoli e generatori di proiettori. ERF aveva ancora un buon portafoglio ordini per i propri autocarri quindi era necessario trovare un fornitore di motori alternativo. Questo è arrivato sotto forma di AEC con il loro motore da 7,7 litri. I Lorries costruiti con motori AEC portavano la designazione di modello DI per differenziarli dalla CI alimentata da Gardner

Un ERF più leggero è stato anche aggiunto alla gamma azionata dal più piccolo motore diesel Gardner 4LK. Questi modelli sono stati dotati di una cabina revisionata Jennings conosciuta come la 'Streamline' e recavano la designazione del modello 0E4 (Oil Engined 4 cylinder)

Alla fine della guerra la produzione era scesa a 237. Il razionamento dell'acciaio era ormai accettato come uno stile di vita per il futuro prevedibile, fortunatamente ERF era ormai un nome ben consolidato. Il 1948 vide l'introduzione di un nuovo stile di cabina tradizionale, ancora una volta costruito da Jennings e chiamato V Type. Versioni successive di questa cabina sarebbero state offerte in acciaio da Willenhall. Il V Type presentava anche altri sviluppi del telaio, incluso il sistema di frenatura a pressione costante Lockheed, che alla fine non si dimostrò un successo di affidabilità.

La morte di Edwin nel 1950, all'età di 80 anni, significò la perdita di un cervello d'affari acuto e un leader che aveva nutrito la famiglia del FER fin dall'inizio. Suo figlio Dennis divenne amministratore delegato alla tenera età di 30 anni e la compagnia divenne pubblica nel 1954. Dennis condivise l'estro del padre per il design e sentì che era necessario un cambiamento radicale. A quel tempo, il carrozziere di Sandbach, J H Jennings, impiegava un giovane designer di nome Gerald Broadbent e tra Gerald e l'ingegnere capo dell'ERF Ernest Sherratt nacque la sorprendente nuova cabina Kleer Vue. La cabina KV è diventata rapidamente l'epitome dello stile degli anni '50, che si dice sia futuristica e fantasiosa con l'uso del vetro curvo, una delle prime applicazioni in un veicolo commerciale e una che ha causato molte difficoltà di produzione al produttore Triplex. Gli operatori si sono innamorati di la sua distinta forma arrotondata e il camion con il suo motore Gardner sono diventati una leggenda. Una versione di controllo semi-avanti della cabina KV divenne disponibile con il vantaggio di prevedere tre posti nella cabina. Questi modelli si sono dimostrati popolari con artisti del calibro di birrifici e in poco tempo hanno guadagnato il soprannome di 'Sabrina' a causa della personalità televisiva dai grossi seni di quel nome il cui vero nome era Norma Sykes.

Nel 1958 fu presa una decisione per offrire ai clienti più scelta di motori sotto forma di motori Rolls Royce Diesel. Questo era un segno di ciò che sarebbe accaduto e nel settembre del 1961 fu costruito il primo ERF a motore inglese progettato da Cummins Diesel. Era un otto ruote cabinato KV, designato modello 68CU, registrato ONH 567 e gestito da C Butt di Northampton. Successivamente sono stati offerti altri motori come Perkins e Orman. I motori Gardner erano ancora nella stragrande maggioranza dei telai ERF in quel periodo, ma ha annunciato il passaggio molto lento a una gamma ERF dominata da Cummins negli anni successivi.

Alla fine degli anni '50, la produzione aveva raggiunto il traguardo del 500 per la prima volta in assoluto. Se gli anni '50 furono anni di consolidamento, gli anni '60 furono anni di progresso tecnico. Eppure il decennio è iniziato sotto una nuvola con la morte di Denis Foden. Peter Foden, a soli 30 anni, prese in mano le redini aziendali e iniziò un programma di cambiamento. Gerald Broadbent, ormai Amministratore Delegato di Bowyer Bros (Boalloy) di Congleton, è stato nuovamente consultato per progettare e produrre un nuovo rivoluzionario e nuovo taxi per ERF. Ha battezzato la sua nuova creazione la cabina Long Vue. La cabina LV è stata presentata per la prima volta al trasportatore e al distributore di ERF Frank Tucker con il ribaltabile a otto ruote nel 1962 al Motor Commerical Motor Show di Earls Court. Combinava un aspetto elegante con accessori interni di lusso e una serie di caratteristiche nuove e innovative come un pannello frontale di larghezza completa per manutenzione, cerniere a scomparsa, un grande parabrezza in un pezzo e maniglie delle porte a pulsante verticali in modo che le corde gettate sul carico lo facessero non intrappolarli.

I tagli delle linee ferroviarie durante gli anni '60 hanno davvero funzionato a favore dell'ERF, così come i regolamenti di costruzione e di uso del 1964 che consentivano veicoli articolati con peso lordo da 32 tonnellate. Questo cambio di politica è stato anticipato dal FER e ha potuto capitalizzare pienamente. Il fiorente commercio delle esportazioni ha tuttavia riscosso un crescente successo domestico e, sebbene gli autotrasportatori stiano ancora soffrendo di un aumento del 50% della tassa stradale, il FER si è impegnato a migliorare la tecnica. Alla fine degli anni '60, Ernest Sherratt (anche se rimase attivamente coinvolto in ERF), si ritirò in qualità di capo ingegnere e di nomina di alcune persone nuove e innovative in ruoli ingegneristici. Eric Green è arrivato da Atkinson e Alan Turner da Chrysler Dodge. La necessità di un design del telaio nuovo, più forte e più leggero era necessaria per il 1970 per rimanere in linea con una feroce competizione e i nuovi ingegneri si resero all'altezza della sfida con la nuova "Serie A" del design del telaio. Questo ha incorporato rotaie del telaio più leggere ma più forti di profondità parallela, elementi trasversali a spaccatura leggera, molle posteriori fuoribordo più lunghe, ammortizzatori posteriori e il consolidamento e il raggruppamento razionalizzato di componenti come serbatoi d'aria. Il telaio della nuova Serie A ha riscosso un enorme successo aiutando il FER a registrare vendite pari a 9,7 milioni. Nonostante abbia condiviso la sua cabina 7LV ridisegnata con molti veicoli rigidi, la Serie A è stata infatti prodotta solo in numeri in forma di trattori. I vecchi modelli LV, comprese le unità motrici LV, continuarono in produzione insieme alla Serie A fino all'annuncio dei nuovi modelli B Series alla fine del 1974.

Nel 1970, ERF aveva fatto un'offerta per acquistare la concorrente Atkinson. Alla fine l'offerta fallì e Seddon furono gli acquirenti di successo, la nuova società si chiamava Seddon Atkinson. A molti della vecchia forza lavoro di Atkinson non piaceva il cambiamento e alcuni si trasferirono in ERF. Uno di questi ingegneri chiave fu Jack Cooke, la cui influenza portò allo sviluppo di un'altra cabina completamente nuova. Telaio in acciaio con rivestimento in fibra di vetro (acciaio / plastica) montato sui modelli della serie B.

Alla fine del 1979 ERF costruiva 16 camion al giorno, nel profondo della recessione erano solo 16 alla settimana. Il fondo era caduto dal mercato e alla fine del 1983, la forza lavoro di Sandbach era stata ridotta da 1.400 a poco più di 600, con la fabbrica in una settimana di due giorni. Un piano ambizioso per un impianto di assemblaggio Wrexham doveva essere abbandonato e la Divisione Ingegneria antincendio messa in vendita. Inoltre, un accordo con il produttore di autocarri giapponesi Hino per la produzione di 12-15 tonnellaggi a Sandbach è stato sterminato da un cambiamento nel valore dello Yen. L'ERF ha combattuto in questi tempi difficili. Alcuni dei concorrenti non sono stati così fortunati.

Il 1982 ha visto l'introduzione di una gamma rivista e aggiornata. La serie C. Anche se simile alla serie B nella progettazione e nella costruzione, la nuova gamma presentava una cabina SP3 aggiornata e meglio equipaggiata, oltre a miglioramenti del telaio dei dettagli. Attraverso gli ERF degli anni '80, ha creato le proprie forze di vendita e marketing e razionalizzato la propria gamma di prodotti, il cui risultato è stato la serie CP delle parti comuni che si sarebbe dimostrata molto popolare tra i trasportatori. Nel 1986 ERF era davvero rimbalzato e ha presentato il trattore della Serie E montato insieme a una cabina SP4 più raffinata e aerodinamica. La Serie E fu un altro enorme successo e nel 1988 ERF registrò 3.740 camion nel Regno Unito. La prossima grande novità è stata la firma di un accordo con il produttore austriaco di autocarri Steyr, in base al quale ERF avrebbe utilizzato la cabina interamente in acciaio di Steyr ed è costituita da camion ES6 ed ES8.

Passando agli anni '90 e rispondendo agli sviluppi e alle tendenze, nel maggio 1993 l'ERF ha introdotto la gamma CE. Questo ha coinciso con il giubileo del diamante della compagnia e ha usato "Driving the Future" come tema. Di nuovo, la CE ha usato la tecnologia SP stabilita con un nuovo stile, tuttavia, questo era più di un rinnovamento. Dopo quattro anni di sviluppo e un investimento di 14 milioni di sterline, è stata prodotta una nuova gamma di trattori e autocarri rigidi. Questa gamma EC si è rivelata il miglior prodotto di sempre vendita di ERF.

Il 1996 ha visto l'acquisizione di ERF da parte di Western Star Trucks Holdings con sede nella Columbia Britannica, in Canada, a quanto riferito per 27,4 milioni di sterline, molti sono rimasti sorpresi di questa decisione. Anche il FER ha iniziato a diversificarsi nel mercato municipale con due nuovi prodotti, la cabina di guida centrale EM e l'UE. L'anno 2000 ha visto molti nuovi inizi per ERF, nel mese di marzo, ERF è stato acquistato dalla società tedesca MAN e nell'estate del 2000 ha visto il lancio di ERF non uno ma due nuovi prodotti, l'ECS e l'ECX. Per la prima volta ERF ha offerto un taxi in acciaio ai suoi clienti. ERF ha iniziato la costruzione di un nuovo stabilimento in ERF Way, Middlewich, Cheshire, si ritiene che 28 milioni di sterline siano stati investiti nella nuova fabbrica e nello stato dell'arte della produzione e della struttura amministrativa, questo porterebbe la compagnia sotto lo stesso tetto per la prima volta in molti anni. Nell'agosto del 2000, si è tenuta una celebrazione "Coming Home - Moving Home" quando oltre 200 FER si sono riuniti presso la Sun Works per recarsi alle nuove strutture. Sfortunatamente, nel 2002, la produzione britannica di ERF è cessata solo un anno prima di celebrare il suo 70 ° anniversario.

I primi modelli

1933 - Telaio ERF CI4 numero 63 con motore Gardner 4LW

1939 - La gamma è cresciuta includendo i modelli rigidi a 3 + 4 assi e la motrice a due assi. Fu costruita anche una sorella 6 ruote (3 assi). Durante la guerra i modelli DI furono equipaggiati con motori AEC al posto dei Giardinieri.

1948 - La nuova gamma denominata V Type è stata introdotta subito dopo la guerra.

1951 - La cabina in acciaio è stata offerta sul V Type , costruito da Willenhall Motor Radiator Co.

1954 - La gamma KV è stata introdotta con una moderna griglia ovale con schermo diviso curvo.

1962 - Il LV è stato introdotto con una cabina totalmente nuova progettata da Gerald Broadbent e realizzata prima da Boalloy e poi da JH Jennings. La vecchia cabina KV rimarrebbe disponibile fino al 1966.

1967 - I modelli LV sono stati equipaggiati con freni a molla Fail Safe, ERF è stato il primo costruttore britannico di autocarri ad adottare i freni a molla, tutti gli altri produttori hanno infine seguito l'esempio. I freni a molla sono oggi stabili come standard di settore per gli HGV.

1971 - La serie A è nata dopo che un nuovo designer si apprestava a produrre un design modulare per la produzione di massa. L'unità trattore della serie A grezza da 34 tonnellate è stata offerta con un 6 cilindri Cummins o 6 o 8 cilindri Gardner. Una versione europea da 38 tonnellate è stata costruita con una cabina inclinabile Motor Panels.

La Serie A non ha sostituito i modelli LV come sembra quasi pensare. La Serie A era composta da quasi tutte le unità di trattori (anche se una manciata di 4 veicoli rigidi 4 x sono stati costruiti per il lavoro di timone) e fu rapidamente identificata da una cabina da 7LV (arretrata dall'asse e dalla grande griglia quadrata) e le molle dell'asse posteriore montate fuoribordo le guide del telaio. La struttura del telaio è anche di costruzione più leggera, ha binari del telaio che sono di profondità parallela a tutta la lunghezza del veicolo e si estendono attraverso il pannello anteriore inferiore della cabina. La cabina 7LV e 8LV (cabina sopraelevata) con grossa griglia è stata montata anche su molti LV fino al 1975, quando la Serie B ha iniziato ad apparire in qualsiasi numero. Non ci sono mai state costruite una Serie A da otto ruote o 6 ruote rigide, eccetto per i veicoli speciali per esperimenti di cui nessuno è a conoscenza. Tutte queste sei e otto ruote sono LV, così come i veicoli a quattro ruote rigide e tutte le unità motrici con molle posteriori inclinate, nonostante condividano a volte la cabina da 7LV con la Serie A.

1972 - Un nuovo sistema di designazione del numero di telaio è stato introdotto su tutte le serie ERF LV e A, sostituendo il precedente modello 64GXB, 66R, 64CU ecc. Con un nuovo stile di identificazione del telaio LAC, LAR, LAG, LBC ecc.

1974 - La Serie B è stata introdotta con una cabina SP (acciaio / plastica). È stato offerto con le unità di potenza Gardner, Cummins e Rolls Royce. Questo è stato il primo ERF di produzione ad avere una cabina inclinabile per un facile accesso al motore. Era disponibile nella consueta cabina di guida o nella cabina di guida opzionale.

C'era anche la più piccola Serie M rigida con il design della cabina di guida che sembrava una serie B più grande, ma aveva i proiettori nel paraurti rispetto a appena sopra. Questo era il veicolo di dovere più leggero, alcuni sono stati corrisposti con il motore diesel Dorman V8 sebbene questa fosse un'opzione rara.

1975 - Le confuse designazioni del telaio LAC, LAR, LBC, ecc. Sono state ridotte di circa 30.000 esemplari per un nuovo sistema più semplice di designazioni 28G, 32C, 17P, ecc indicando il peso del veicolo e il tipo di motore montati.

Fine del 1981 - ha visto il lancio della Serie C . Era una Serie B leggermente rivista, ma l'aggiornamento principale era il taxi SP3. C40 si riferisce a una motrice ma c'erano anche C32, C28 e altri modelli, ma questo distintivo di design è stato sganciato dalle portiere della cabina nel 1984, anno in cui è stata lanciata la gamma CP. CP sta per "Common Parts" e non "Cummins Powered" come pensano alcune persone, sebbene tutti i CP fossero stati generati da Cummins. I CP erano tutte le unità di trattori e tutti costruiti su un set standard di specifiche a seconda di ciò che il cliente desiderava. Potresti avere un motore Cummins da 10 o 14 litri, un cambio Eaton Fuller 9 velocità RTX11609A e assali posteriori Rockwell. Erano tutte 4 x 2, 6 x 2 o 6 x 4 unità con una scelta di giorno o posti letto.

Nessuna serie D è mai stata prodotta a causa del famoso camion Ford degli anni '60 e '70, quindi perché la serie E era la prossima generazione.

Gli ultimi motori Gardner sono stati costruiti fino alla metà degli anni '90, ma gli ultimi ERF a usarli erano la E16 E Series degli anni '80.

La Serie E era disponibile con i diesels Cummins e i diesels Rollls Royce, che in seguito divennero di proprietà dei Perkins Engines. Fu allora che il logo ERF fu spostato nella parte superiore sinistra della griglia e un distintivo che indicava le dimensioni del motore era posizionato nella parte inferiore destra della griglia. I modelli essendo E9, E10, E12, E14 ecc. Indicano la serie E più il numero che indica la dimensione del motore. Questa idea è rimasta con la serie EC e il nuovo logo di stile è rimasto fino all'ultimo ERF uscito nel 2007, anche se un UOMO rimbalzato dall'Austria.

La serie EC fu lanciata nel 1993 , fu l'ultimo vero progetto ERF prima di essere rilevata da Western Star, poi fu venduta a MAN of Germany nel 2000, quando la produzione della serie EC cessò e l'azienda si trasferì a Middlewich in Cheshire.

La gamma di modelli finali di ERF consisteva in ECT, ECM, ECL e ECX costruiti sulla linea di produzione MAN a Norimberga. Tutti i più recenti carrelli ERF erano basati sui prodotti esistenti di MAN, con la sola differenza che il modello ERF veniva fornito con la possibilità di specificare l'uso della centrale Cummins ISMe in alternativa alla centrale elettrica D20 di MAN.

Lo stabilimento di Middlewich è stato chiuso nel 2002 da MAN con la produzione delle unità ECT, ECM e ECL trasferite a Salisburgo, in Austria.


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