ifa industria veicololi

Tipo precedente
Conglomerato
Industria
Produzione
Fondato
1948 ; 71 anni fa
defunto
1991
Area servita
Germania dell'est
Prodotti
Biciclette , motocicli , veicoli commerciali leggeri , automobili , furgoni e autocarri pesanti


e auto IFA erano basate su progetti DKW prebellici e realizzate nell'ex fabbrica Horch di Zwickau . La F8 aveva un motore a due cilindri da 684 cc (41,7 cu in ) e la F9 aveva un'unità a tre cilindri da 804 cc (49,1 cu in). I corpi F8 erano copie dirette dei modelli prebellici, e rapidamente apparivano antiquati, ma alcuni avevano un lavoro più moderno da parte di Baur di Stoccarda , poi nella Germania occidentale . Le tre cilindri (F9) non erano ancora in produzione prima che scoppiasse la guerra nel 1939, e così avevano più corpi aggiornati simili ai DKW della Germania occidentale. Sono stati costruiti oltre 26.000 F8 e 30.000 F9. IWL ha prodotto camion W50 e L60 e camion e furgoni Robur .

Il distintivo IFA è stato ritirato dalle auto nel 1956 e gli F8 sono diventati i P70 di Zwickau , e l'F9 è stato ricostruito per diventare la Wartburg e la produzione è stata trasferita a Eisenach .

L' IFA W 50 è un autocarro a medio carico costruito dal conglomerato IFA della Germania Est nello stabilimento di Ludwigsfelde dal 1965 fino al 1990. A Ludwigsfelde sono stati costruiti circa 572.000 veicoli, con un numero aggiuntivo sconosciuto di veicoli speciali assemblati in altri stabilimenti . Doveva essere sostituito da IFA L 60 ma sopravvisse per diversi mesi. L'IFA ha chiuso la produzione di camion il 17 dicembre 1990, [1] in seguito alla riunificazione della Germania .

A partire dalla fine degli anni cinquanta, il Kraftfahrzeugwerk "Ernst Grube" Werdau iniziò a lavorare su un camion progettato per sostituire i modelli obsoleti IFA W3 e S4000-1. [2] I lavori procedevano lentamente, poiché la compagnia disponeva di risorse limitate, ma dovevano rispondere ai contributi di numerosi gruppi politici, inclusi, a titolo non limitativo, il Comecon di Mosca, l' Esercito popolare nazionale , la Commissione di pianificazione di Berlino e il Segretario generale Walter Ulbricht stesso. Il camion doveva avere una capacità di carico di 4 1/2 tonnellate (9,900 lb) pur essendo in grado di prendere una varietà di corpi, trazione integrale e tre assi dovevano essere un'opzione, la produzione doveva essere semplice, e doveva usare un motore standardizzato. [2] Originariamente chiamato S4500, il nome cambiò in W 45 nel 1959 ("W" per " Werdau "). Il primo prototipo (W 45LF) fu operativo nel giugno 1962, con la trazione integrale W 45LAF poco dopo. [3] Ci si aspettava che entrasse in produzione nell'ultimo trimestre del 1964, [4] ma poi i requisiti furono aumentati a 5 tonnellate (11.000 libbre) e il design fu ribattezzato "W 50 - W sta per" Werdau "e 50 rappresenta "cinque tonnellate", tuttavia, il 21 dicembre 1962, il Ministerrat der DDR ha deciso che la VEB Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) avrebbe costruito la W 50 invece di Werdau. [4] Una delle ragioni di questa decisione è stata la cancellazione di Dresda 152 produzione di aerei di linea nel febbraio 1961, che aveva causato la fine della produzione di motori jet Pirna 014 a Ludwigsfelde (vedi sopra) . [5]

La costruzione di una nuova fabbrica di camion a Ludwigsfelde iniziò nell'aprile 1963. [6] Il sito copriva 170 ettari (420 acri) e il complesso della sala di produzione era il più grande della DDR, con una superficie di circa 130.000 m 2 (1.400.000 piedi quadrati) ). [6] L'edificio si estendeva per 400 m (1.300 piedi) in ciascuna direzione, era alto 15.6 m (51 ft) e l'intervallo tra ciascuna delle sue colonne d'acciaio era fino a 24 m (79 piedi). [6] IWL completò il primo camion W 50 il 17 luglio 1965, [6] diversi mesi prima della fine della produzione di scooter Troll 1 a dicembre.

La produzione di camion W 50 aumentò rapidamente da 5775 nel 1966 - il primo anno completo di produzione - a 16.973 nel 1969. [1] Tuttavia, seri problemi di qualità sorsero con la W 50. [7] IWL stava lavorando allo sviluppo dei futuri modelli di camion ma nell'agosto del 1969 dovette interrompere questo lavoro per dedicare l'intera capacità dei suoi uffici di sviluppo e di costruzione ad affrontarli. [7] Gli sforzi di IWL per sviluppare nuovi camion furono nuovamente suddivisi nel 1971, quando le necessità più urgenti furono di migliorare la W 50 con una nuova cabina, un nuovo motore da 180 CV e un telaio migliore. [8] Dopo il 1969, la crescita della produzione di W 50 è stata più lenta ma ha registrato un nuovo record quasi ogni anno, con un picco a 29.004 nel 1982 e di nuovo a 32.516 nel 1986. [1]

È stata esportata un'alta percentuale di autocarri IWL. Tra il 1978 e il 1987 oltre l'80% dei camion W 50 costruiti ogni anno sono stati venduti all'estero. [1] La DDR aveva bisogno di ordini di esportazione da paesi al di fuori del blocco Comecon , e per questo IWL continuò a sviluppare varianti della W 50. [9] Come risultato della guerra Iran-Iraq del 1980-88, sia l'Iran che l'Iraq cercarono un camion semplice, robusto e poco costoso per i loro eserciti. [9] La DDR era interessata a fornire a entrambe le parti in guerra, così nel marzo 1982 IWL iniziò lo sviluppo di due modelli derivati, l' IFA W 51 e W 52 . [9] La W 51 doveva entrare in produzione nel 1983, seguita dal W 52 due anni dopo. [9] Una parte del progetto W 51 è stata realizzata, ma il W 52 è stato superato da una decisione del SED Politbüro nel giugno 1983 per istruire IWL a concentrarsi sull'assemblaggio del W 50 e gradualmente sostituirlo con il suo successore di prossima generazione, il L 60 [9] La produzione totale di W 50 a Ludwigsfelde dal 1965 al 1990 era di 571.831 veicoli, [10] alcune fonti dichiarano 571.789. [3]



fabbricante
IFA-Kombinat Nutzkraftwagen (1965-giugno 1990)
IFA-Automobilwerk Ludwigsfelde (giugno 1990-dicembre 1990)
Produzione
Luglio 1965-dicembre 1990
montaggio
Ludwigsfelde , Germania


Corpo e telaio
Stile del corpo
Cab-over camion
Powertrain
Motore
6560 cc 4 KVD 14,5 / 12 diesel I4 (1965-1967)
6560 cc 4 VD 14,5 / 12-1 SRW DI diesel I4 (1967-1973)
6560 cc 4 VD 14,5 / 12-2 DI diesel I4 (1967-1973)
Dimensioni
interasse
3.200 mm (130 in)
3.700 mm (150 in)
Lunghezza
5.300 mm (210 pollici)
Cronologia
Predecessore
IFA S4000-1
Successore
IFA L 60

Industriewerke Ludwigsfelde

Industriewerke Ludwigsfelde è una fabbrica automobilistica a Ludwigsfelde, nel Brandeburgo , a sud di Berlino, in Germania . La fabbrica fa parte della Daimler-Benz AG e dal 1991 produce furgoni Mercedes-Benz .

Industriewerke Ludwigsfelde
Scambiato come
Daimler-Benz (1936-45), IWL (1955-65), IFA (1966-90), Mercedes-Benz (1991-oggi)
Industria
fabbricazione di motori e veicoli
Fondato
1936
Quartier generale
Ludwigsfelde , Germania
Prodotti
motori aeronautici (1936-45; 1958-61), vari prodotti industriali (1951-), motorini (1954-65), veicoli Multicar (1958-), camion (1966-90), furgoni (1990-oggi)
Genitore
Daimler-Benz (1936-45; 1994-98), IFA (1955-90), Treuhandanstalt (1990-94), Daimler AG (1998-oggi)
ontenuto
Fornitore di motori aeronautici per la Luftwaffe
Recupero postbellico
Scooter motorizzati IWL
Pitty
SR 56 Wiesel
SR 59 Berlino
Rimorchio Campi
TR 150 Troll 1
Tatran S 125
Veicoli commerciali
IFA W 50
La fine di IFA
Furgoni Mercedes
Riferimenti
Bibliografia
link esterno
Fornitore di motori aeronautici per la Luftwaffe

Motore Daimler-Benz DB 603, parzialmente sezionato per mostrare il funzionamento interno.
La società Daimler-Benz fondò la fabbrica di Ludwigsfelde nel 1936 per produrre motori aeronautici DB 600 per nuovi bombardieri e aerei da combattimento della Luftwaffe . [1] Nel corso del riarmo tedesco e della seconda guerra mondiale, la fabbrica continuò a fabbricare i motori Daimler-Benz DB 601 , DB 603 e DB 605 per vari aeromobili della Luftwaffe .

Durante la seconda guerra mondiale (1939-1945) la fabbrica utilizzò almeno 10.000 prigionieri di guerra, lavoratori forzati e prigionieri dei campi di concentramento per lavorare nella fabbrica. [2] Dal 1943 al 1944 usò il lavoro forzato di circa 1.100 donne prigioniere dal campo di concentramento di Ravensbrück a nord di Berlino. Ludwigsfelde si trova a meno di 60 miglia (97 km) da Ravensbrück, quindi i lavoratori forzati sono stati alloggiati vicino alla fabbrica in un campo di concentramento secondario chiamato Deutschlandhalle .

All'inizio del 1945 le Forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti bombardarono la fabbrica. [3] Poi, dopo la resa della Germania nel maggio 1945, ciò che restava delle opere fu smantellato e portato in Unione Sovietica [3] come parte del programma degli Alleati per prendere riparazioni dalla Germania e ridurre la capacità industriale tedesca .

Ripristino postbellico

Multicar M21 utilizzato nella ricostruzione di Leninplatz, Dresda nel 1966 circa, fotografata da Richard Peter .

Pirna 014 jet engine alla Spring Leipzig Trade Fair nel marzo 1958
Il Brandeburgo faceva parte della Sowjetische Besatzungszone (SBZ o zona di occupazione sovietica ) dal 1945 e della Deutsche Demokratische Republik (DDR o Repubblica democratica tedesca ) dal 1949. Il Volkseigener Betrieb Industriewerke Ludwigsfelde fu fondato il 1 ° marzo 1952. [3] Inizialmente fatto marino motori diesel , [3] macchine utensili [1] ed elementi di macchine . Il montaggio di veicoli Multicar M21 Diesel-Ameise ("diesel ant") è stato trasferito a Ludwigsfelde dallo Schmiedewerk Roßwein ("Roßwein Forge Works") in Sassonia . [3] Nel 1953 IWL fu coinvolto nello sviluppo di motorini , che entrarono in produzione nel 1954. [3]

Nel 1958 IWL iniziò la produzione di forgiatura a goccia , fusioni di precisione, motori a reazione, macchine agricole e macchine speciali one-off. [3] I jet erano 32,3 kN (7,300 lb f ) motori Pirna 014 per l'aereo di linea Dresden 152 , [3] il cui primo prototipo fece il suo primo volo di prova nel dicembre 1958. Nel 1960 il VEB Flugzeuge di Dresda stava costruendo 20 aerei per entrare in servizio con Deutsche Lufthansa der DDR (che nel 1963 divenne Interflug ), per la quale IWL aveva iniziato la produzione in serie della Pirna 014.

Tuttavia, il primo 152 prototipo si è schiantato nel marzo 1959 uccidendo il suo equipaggio, e il secondo prototipo è stato messo a terra dopo che un malfunzionamento del serbatoio del carburante ha causato una pericolosa riduzione dell'approvvigionamento di carburante ai motori. Durante i test di terra, nel settembre del 1960, il terzo prototipo subì anche un guasto al serbatoio del carburante, e i test a terra furono terminati a dicembre. Nel febbraio 1961 il SED Politbüro decise di interrompere la produzione di aeromobili [3], che portò a termine la produzione di Pirna 014 a IWL. Un motore è stato testato su un velivolo Ilyushin Il-28 fino al giugno 1961, ma ciò non ha portato all'ulteriore utilizzo o alla produzione di Pirna 014. Verso la metà del 1961 tutti gli aerei della Dresden 152 furono demoliti.

Annullamento della 152 IWL sinistra con 30 motori a reazione completi [3] e una lacuna nella produzione industriale programmata. I motori furono poi utilizzati per alimentare i dragamine per la Volksmarine . [3]

Scooter motorizzati IWL

Nel mese di gennaio 1956 un contadino su uno scooter IWL Pitty vicino a Rostock nel Meclemburgo .

Una sequenza completa di modelli di scooter a motore IWL in ordine storico. Da sinistra a destra: Pitty , SR 56 Wiesel , SR 59 Berlin e TR 150 Troll 1.
Dopo la seconda guerra mondiale, vari produttori - e in particolare i produttori di componenti aeronautici e aeromobili - si sono diversificati in altri prodotti, compresi gli scooter . In Italia, Piaggio ha lanciato la Vespa nel 1946, seguita da Innocenti nel 1947 con il lancio della Lambretta . I nuovi scooter hanno trovato un mercato tra i clienti che non potevano ottenere o non potevano permettersi un'auto ma desideravano una macchina più pulita, più semplice e ha dato più protezione contro le intemperie di una motocicletta. Sia Piaggio che Innocenti montarono motori appositamente progettati montati su un lato della ruota posteriore, che mantenne il passo corto e massimizzò la manovrabilità urbana. Un involucro posteriore a forma di bulbo teneva il motore chiuso, il che rendeva uno scooter più pulito della maggior parte dei motocicli del periodo. L'uso di tecniche aeronautiche, combinato con un aspetto più elegante, rese gli scooter italiani di successo commerciale, e Innocenti e Piaggio esportarono un gran numero di scooter e produttori autorizzati nel Bundesrepublik Deutschland (BRD o Germania Ovest ) e in altri paesi per costruirli.

Numerosi costruttori europei che non erano autorizzati a costruire scooter italiani, hanno sviluppato i propri modelli nel tentativo di competere. Nel 1951 il costruttore automobilistico Hans Glas in Baviera lanciò il suo progetto di scooter, la Goggo , inizialmente con un motore da 123 cc, ma dal 1953 con i più potenti motori da 147 cc e 198 cc. Nel 1953 il costruttore di aerei della Germania Ovest Heinkel lanciò il Tourist , inizialmente con un motore da 149 cc ma dal 1954 ingrandito a 174 cc. Tuttavia, i progettisti della Germania Ovest tendevano ad usare motori convenzionali di tipo motociclistico che non erano né piccoli né abbastanza leggeri da adattarsi alla ruota posteriore. Sono stati quindi montati davanti alla ruota posteriore, che ha notevolmente allungato il passo degli scooter.

Gli ingegneri della Germania dell'Est hanno risposto al crescente mercato e alla concorrenza sviluppando una serie di prototipi di scooter tra il 1950 e il 1954. [1] August Falz di Döbeln in Sassonia aveva costruito uno scooter primitivo nel 1950 e nel 1954 aveva sviluppato un prototipo con carrozzeria snella e alimentato da un motore ČZ da 174 cc importato da ČSSR . [1]

Tuttavia, il DDR ha deciso che il suo scooter sarebbe stato realizzato solo con componenti DDR indigeni, quindi è stata selezionata l'unità MZ RT 125/1 . [4] Il motore spostò 123 cc, produsse 5.5 bhp e ebbe una trasmissione di tre velocità. Era più piccolo e meno potente del motore ČZ da 174 cc, e anche rispetto ai motori montati negli scooter della Germania occidentale entro il 1954 che producevano tra 9 e 12 CV. [4] Ciò mise lo scooter della DDR in svantaggio competitivo prima ancora che entrasse in produzione. La fabbrica MZ di Zschopau aumenterebbe la produzione di motori per soddisfare la domanda di scooter prevista.

Le fabbriche di motocicli EMW , MZ e Simson della DDR erano già completamente occupate a produrre i propri prodotti, [1] quindi, se il paese doveva realizzare il proprio scooter, avrebbe dovuto trovarsi in una fabbrica diversa. L' economia pianificata della DDR potrebbe essere criticata per aver scelto la fabbrica IWL in quanto migliaia di motori MZ avrebbero dovuto essere trasportati per almeno 110 miglia (180 km) da Zschopau a Ludwigsfelde. Tuttavia, Ludwigsfelde era nel centro della DDR e si trova alla periferia di Berlino. I collegamenti radiali ferroviari e stradali della capitale potrebbero distribuire gli scooter finiti in modo efficiente, e Berlino Est potrebbe essere considerata uno dei maggiori mercati urbani per loro. Se c'è stato un errore, è stato affidarsi all'espansione della produzione di motori a Zschopau quando IWL ha avuto quasi vent'anni di esperienza nella produzione di motori a Ludwigsfelde.

Il prototipo di scooter aveva davvero bisogno di ulteriore sviluppo prima di essere messo in produzione. [4] Tuttavia, sulla scia della rivolta del giugno 1953, il governo della DDR aveva fretta di attuare la sua politica di Neue Kurs ("Nuovo corso") per migliorare l'offerta di beni di consumo. [4] Ciò mise sotto forte pressione la VEB Industriewerke Ludwigsfelde per iniziare la produzione di scooter entro il 1955.



Pitty

1955 IWL Pitty
Il primo modello di produzione di IWL, denominato Pitty , fu lanciato all'inizio del 1955 ad un prezzo di vendita di 2.300 marchi . [5] La ruota anteriore del Pitty aveva sospensioni di collegamento principali , [5] mentre la sua ruota posteriore aveva sospensioni del forcellone idraulicamente smorzate su cui era montato il motore e il cambio: [5] un accordo che Vespa aveva sperimentato. [4] Tuttavia, IWL seguì la pratica della Germania Ovest montando il motore davanti alla ruota posteriore anziché accanto, dando così al Pitty un passo molto più lungo rispetto ai suoi omologhi italiani.

Su uno scooter, un involucro pieno di acciaio stampato sotto il sedile racchiude la ruota posteriore, il motore e il cambio. Al fine di rimanere entro il suo intervallo di temperatura operativa, una ventola di raffreddamento è stata aggiunta al motore MZ raffreddato ad aria. [4] Questa ventola alimentava la già 5 PS di potenza del motore. IWL copiò Glas e Heinkel dando al Pitty una grande carenatura che avvolgeva la ruota anteriore. Ciò ha aumentato il peso dello scooter a 139 chilogrammi (306 libbre), [4] che era pesante per la sua classe e impediva ulteriormente le sue prestazioni sottodimensionate. IWL ha affermato una velocità massima di 70 km / h (43 mph), ma nella pratica questo è stato raramente raggiunto. [6]

All'inizio del 1955, i giornalisti della rivista tedesca Der deutsche Straßenverkehr testarono il Pitty e diedero a IWL numerosi suggerimenti per migliorarlo. [6] Si sono lamentati anche numerosi clienti che hanno acquistato lo scooter. [6] Il Pitty ha un doppio posto che i corridori si sono lamentati era troppo difficile. [7] A differenza della maggior parte degli scooter, il Pitty non ha il bloccasterzo per la sicurezza. Il suo unico dispositivo antifurto è un lembo nella custodia sotto il sedile che può essere chiuso sopra il rubinetto del carburante e bloccato. [7] IWL ha reagito alle critiche sviluppando rapidamente un modello successore e ha mantenuto il Pitty in produzione solo per poco più di un anno. [6] In questo periodo furono costruiti solo 11.293 scooter Pitty . [5]

SR 56 Wiesel

IWL SR 56 Wiesel
Nel 1956 IWL sostituì il Pitty con SR 56 Wiesel . "SR" sta per S tadt Roller [8] ("scooter cittadino"), 56 è l'anno, [9] e Wiesel è tedesco per donnola . Al posto della grande carenatura di Pitty , il Wiesel ha una carenatura per scooter più tradizionale dietro la ruota anteriore e un parafango anteriore separato. Questo ha ridotto il peso a 124 kg (273 libbre): [10] ancora pesante, ma 15 kg (33 libbre) più leggero del Pitty . Il forcellone posteriore era di un nuovo design trapezoidale, che permetteva alla catena di mantenere la tensione costante mentre la ruota posteriore viaggiava in verticale. Il serbatoio del carburante è stato aumentato a 12 L (3,2 US gal, 2,6 imp gal), che ha dato allo scooter una gamma di 340 km (210 mi).

Sempre nel 1956 MZ introdusse la moto RT 125/2, per la quale aumentò marginalmente la potenza del motore a 6 PS. Sia la riduzione del peso che l'aumento di potenza erano piccoli e il rapporto peso / potenza del Wiesel era inferiore a quello di numerosi concorrenti occidentali. IWL ha affermato una velocità di crociera di 60 km / h (37 mph), [7] ma in realtà il Wiesel era solo 3 o 4 km / h (2 mph) più veloce del Pitty . [10]

Nonostante i reclami dei clienti, il Wiesel ha conservato il rivestimento del suo predecessore, il coperchio del rubinetto del carburante chiudibile a chiave e la mancanza del bloccasterzo. [7] Fu facile per un ladro forzare il lembo, ei tester di Der deutsche Straßenverkehr rimasero stupiti che IWL non avesse rettificato questo difetto dal modello precedente. [7] IWL produsse il Wiesel fino al 1959, quando furono costruiti in totale 57.400. [9]

SR 59 Berlin

Alcuni appassionati di IWL mantengono l'aspetto dei loro scooter come standard, mentre altri come il proprietario di questo SR 59 Berlin hanno adottato schemi cromatici personalizzati altamente personalizzati.
Nel 1959 IWL sostituì la SR 56 Wiesel con la SR 59 di Berlino . Questo ha condiviso la stessa carrozzeria del Wiesel ma aveva selle separate ben imbottite per il passeggero e il passeggero. [11] Sempre nel 1959, MZ introdusse la moto RT 125/3, che aveva non solo un motore leggermente più potente ma anche una trasmissione a quattro velocità. IWL ha richiesto in particolare che la versione del motore RT 125/3 realizzata per lo scooter fosse perforata da [7] a 143 cc, con conseguente aumento della potenza a 7,5 CV. [12] IWL ha sostenuto credibilmente una velocità massima di 82 km / h (51 mph) e una velocità di crociera di 70 km / h (43 mph). [11] La trasmissione a quattro velocità migliorò la flessibilità della macchina, rendendo la salita in salita decisamente meno faticosa. [7] Finalmente Berlino ha dato ai piloti della DDR uno scooter abbastanza buono per l'uso pratico. Era quindi altrettanto bene che IWL alla fine includeva un bloccasterzo per proteggere Berlino relativamente desiderabile dal furto. [11]

Berlino aveva ancora meno potere di molte delle sue controparti occidentali. In comune con i suoi predecessori, la sospensione anteriore era smorzata , che su strade accidentate come la DDR era un punto debole significativo. [11] Tuttavia, Berlino ha assicurato i primi ordini di esportazione di IWL. [11] IWL produsse Berlino fino alla fine del 1962, quando furono costruiti in totale 113.943. [12]

Il trailer di Campi
Sebbene IWL proiettasse Berlino come uno "scooter cittadino", i nuovi autoveicoli privati ​​erano così poco disponibili nella DDR che i clienti non facevano tale distinzione. [13] Berlino è stata capace di viaggi più lunghi, comprese le vacanze, ma uno scooter ha una capacità di carico molto inferiore rispetto a una piccola auto o una combinazione di motocicli e sidecar . [13] Invece di ideare un sidecar adatto a Berlino , IWL ha collaborato con Stoye di Leipzig, il produttore di sidecar della DDR, per sviluppare un rimorchio leggero a ruota singola. [13]


SR 59 Berlino con rimorchio IWL-Stoye Campi .
Il risultato è stato il trailer di Campi , che è stato progettato per integrare uno scooter ed era abbastanza spazioso da trasportare un set di attrezzature da campeggio degli anni '60. [13] IWL realizzò il telaio del Campi , compreso un tirante in acciaio tubolare che si collegava allo scooter dietro il sellino e sopra la luce posteriore. [12] Stoye ha realizzato la carrozzeria, che è in alluminio e contribuisce al rimorchio con un peso di soli 30 kg (66 libbre). [12] Ciò lo rese abbastanza leggero per un motore berlinese da 7,5 CV per far fronte al peso combinato di pilota, passeggero, rimorchio e bagaglio, anche se a una velocità nettamente inferiore rispetto a quando veniva guidato da solo. [12]

Il Campi ha aggiunto scomodo alla lunghezza dello scooter, aggiungendo meno capacità di carico di un sidecar. [13] A causa di questi limiti, il suo uso era limitato principalmente ai viaggi di vacanza e di piacere. [13] Il Campi fu realizzato fino al 1965, quando furono costruiti circa 5.700.

TR 150 Troll 1

Esempio 1964 del TR 150 Troll 1, con indicatori originali del manubrio
Nel 1963 IWL sostituì la SR 59 di Berlino con TR 150 Troll 1 . [14] Mentre Wiesel e Berlino avevano venduto al dettaglio 2.300 marchi, [15] lo stesso prezzo di un pasticcio nel 1954, [5] per il troll 1 il prezzo è stato portato a 2.550 marchi. [16]

"TR" sta per T ouren Rol ler e il backronym "Troll" sta per T ouren Rol ler L udwigsfelde ("Ludwigsfelde touring scooter"), [8] enfatizzando i viaggi più lunghi su cui gli scooter IWL venivano ora guidati. Il "1" alla fine indicava chiaramente che IWL sperava di sviluppare un ulteriore modello. [14] Tuttavia, nel dicembre 1962, durante lo sviluppo del Troll 1, il Ministerrat der DDR (" Consiglio dei ministri della RDT ") aveva annunciato che la fabbrica sarebbe passata a creare un nuovo modello di autocarro IFA . [17] Questa decisione potrebbe aver agito come un disincentivo per migliorare il Troll 1 da prima del lancio del modello nel 1963 fino alla fine della produzione nel 1965.

Sia in Germania che nella maggior parte degli stati europei a cui IWL avrebbe sperato di esportare scooter, i troll sono conosciuti dalla mitologia nordica e dal folklore scandinavo come esseri che in molti casi sono lenti, in alcuni casi brutti, raramente amichevoli per gli umani e in alcuni casi incline a uccidere e mangiare persone. Perché ogni produttore di veicoli dovrebbe scegliere di nominare uno dei suoi modelli dopo che tali creature non sono chiare.

Nel 1962 MZ aveva introdotto la motocicletta ES 150 e la versione scooter del suo motore da 143 cc fornito per il Troll 1 aveva la sua potenza aumentata a 9,5 bhp. [16] La catena posteriore funziona in un bagno d'olio in un involucro in gomma dura MZ brevettato, che trattiene olio e sporco e prolunga notevolmente la durata della catena. [8] IWL ha rivisto la carrozzeria, fornendo un'unità di coda come quella del modello turistico A2 di Heinkel [18] e pannelli laterali rimovibili [19] come una Dürkopp Diana . [18] Ciascun pannello laterale è fissato da una chiusura a baionetta centrale ed è facile da disfare e accendere per rimuovere [19], facilitando l'accesso al motore, al cambio e alla catena posteriore.

Per il Troll 1, IWL tornò al doppio, [16] forse perché le selle gemelle stavano diventando datate. Il Troll 1 aveva freni a tamburo da 160 mm (6,3 pollici) di diametro: [16] 10 mm (0,4 pollici) più grandi di tutti i precedenti modelli IWL. [20]


In questo Troll 1 gli indicatori originali sono stati sostituiti con quelli moderni posizionati in modo convenzionale.
Il Troll 1 aveva gli indicatori [19] come installazione standard della fabbrica. Gli indicatori anteriori sono alle estremità del manubrio in uno stile che stava diventando consuetudine sia nel BRD che nel DDR al momento. Al fine di aumentare le economie di scala, IWL ha rivisto il design dello scooter per utilizzare altre parti di MZ ES 150, tra cui la gondola del faro, il [21] manubrio, [16] ammortizzatori anteriori e posteriori e la forcella anteriore Earles . [18] Ciò ha reso il Troll 1 il primo scooter IWL dotato di sospensioni anteriori ammortizzate idraulicamente.

Il parafango anteriore del Wiesel e di Berlino non si adattava al gruppo forcella Earles, quindi IWL ne ha progettato uno nuovo per accogliere il movimento delle sospensioni anteriori. Ciò ha reso necessaria una forma a bulbo incoerente con lo stile migliorato dell'unità di coda. [18] Nel 1964, il libro annuale della Germania orientale Motor Jahr osservava con circospezione "Diese Vorderradhaube liegt jetzt zwischen den Federbeinen, era vielleicht nicht jedermanns Geschmack trifft, aber deren gute Zugänglichkeit gewährleistet" . ("Questo parafango anteriore ora si trova tra gli ammortizzatori, che forse non soddisfa tutti i gusti, ma garantisce un buon accesso".) Tuttavia, nel febbraio 1963 la rivista Der deutsche Straßenverkehr era stata più esplicita: "Uns konnte diese> Linie <nicht sonderlich begeistern, und wir beneiden das Institut für industrielle Formgebung keinesfalls um seine Mitarbeit " . [18] ("Queste 'linee' non possono entusiasmarci particolarmente, e non invidiamo affatto l'Institute for Industrial Design nella loro collaborazione.").

L'elemento principale del telaio è un telaio a sezione scatolata saldato. [8] [16] Gli scooter IWL avevano un passo lungo e il Troll 1 era più alto dei suoi predecessori, il che rendeva la posizione più comoda ma rendeva la macchina più vulnerabile ai venti trasversali. [18] Nel marzo del 1964 Der deutsche Straßenverkehr criticò fortemente questa lacuna, ma nello stesso anno Motor Jahr la sminuisce reclamando "Die Seitenwindempfindlichkeit des" Troll "liegt in normalen Grenzen.Er reagiert auf Seitenböen nicht anders als durchschnittliche Zweiradfahrzeuge und deshalb trotz seiner etwas höheren Schwerpunktlage auch in solchen Situationen risikilos zu fahren. " . [22] ("La stabilità del vento laterale del troll si trova entro i limiti normali e reagisce alle raffiche laterali in modo diverso rispetto ai veicoli a due ruote medi e quindi, nonostante un centro di gravità leggermente più alto, è sicuro guidare in tali condizioni.") Clienti non sono stati ingannati, e l'instabilità del vento laterale del Troll 1 ha danneggiato la sua reputazione ed è stata in parte responsabile della vendita del modello meno bene rispetto ai suoi predecessori. [18]


Tatran S 125 di produzione cecoslovacca in Slovacchia
Alla fine del 1965 IWL concluse la produzione di scooter per passare alla produzione di autocarri IFA W 50 . Quando finì la produzione di scooter, IWL aveva costruito un totale di 56.513 Troll 1. [16]

Tatran S 125
Dal 1966 uno scooter della ČSSR fu importato in vendita nella DDR. [23] La Tatran S 125 aveva solo un motore da 124 cc che produceva 7 PS. [23] Tuttavia, con meno peso e un passo più corto di qualsiasi modello IWL, il rapporto peso-potenza del Tatran era pratico e alla fine offriva ai tedeschi dell'est un vero "scooter cittadino". [23]

Veicoli commerciali
Dal 1947 l'IFA ha concentrato la produzione di camion di grandi dimensioni presso l'ex stabilimento Horch di Zwickau in Sassonia. [24] Nel 1958 VEB Waggonfabrik Werdau a Werdau in Sassonia (l'ex Waggonfabrik Schumann ) prese il posto della principale fabbrica di autocarri IFA, [25] lasciando il VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau per espandere la produzione della nuova piccola auto Trabant . Nel 1966 la produzione di camion fu spostata di nuovo, da Werdau a IWL a Ludwigsfelde.

IFA W 50
Articolo principale: IFA W 50

W 50 camion da IWL su una banchina a Rostock nel marzo 1982, caricati su una nave per l'esportazione.

Produzione di autocarri Ludwigsfelde 1978-90: vendite all'esportazione in verde chiaro; vendite nazionali in rosso scuro. [26]
L' IFA W 50 , costruito a Ludwigsfelde dal 17 luglio 1965 fino al 1990, è stato il prodotto più importante di IFA per decenni. Le vendite annuali hanno raggiunto il picco a 32.516 nel 1986. [27] Un'alta percentuale di autocarri IWL è stata esportata. Tra il 1978 e il 1987 oltre l'80% dei camion W 50 costruiti ogni anno sono stati venduti all'estero. [27] La produzione totale di W 50 a Ludwigsfelde dal 1965 al 1990 era di 571.831 veicoli. [28] Continuò a essere costruito accanto alla sua sostituzione prevista, la L 60.

IFA L 60

Ex NVA -L60

I primi autocarri L 60 sono stati presentati in anteprima alla Fiera autunnale di Lipsia nel settembre 1986.

Produzione di autocarri Ludwigsfelde 1965-90: W 50 in verde scuro; L 60 in rosso pallido. [27]

L 60 camion
Dopo il lancio della W 50, IWL ha intrapreso lavori di sviluppo per aumentare la potenza del motore e ridurre il consumo di carburante, ridurre il peso a vuoto e aumentare il carico utile, migliorare l'affidabilità e il comfort del conducente e ridurre i tempi di produzione. [29] Dal 1967 IWL stava progettando una gamma di nuovi camion con dimensioni di tre, cinque, sei e dieci tonnellate. [30] Furono costruiti due prototipi: un camion da tre tonnellate con codice numerato 1013 [31] seguito da un 1118 con codice numerato 1118 . [32]

Nel primo trimestre del 1970 i lavori di sviluppo riprendevano con due nuovi prototipi, uno ciascuno dei 1013 e 1118. [33] Una considerevole capacità di IWL continuò ad essere presa con la manutenzione della W 50, ma lo sviluppo della 1118 proseguì lentamente. [34]

La 1118 divenne l' IFA L 60 e lo sviluppo fu intensificato dal 1974. [35] Nel 1978 la DDR fece un accordo con Volvo Trucks per utilizzare una cabina Volvo su un prototipo L 60. [34] Nel giro di due anni, ciò si tradusse in un contratto per la concessione di licenze per i taxi Volvo, per i quali sarebbe stato costruito un nuovo capannone di produzione a Ludwigsfelde. [34] Il contratto includeva IWL che forniva gusci di cabina allo stabilimento Volvo di Gand in Belgio e consentiva inoltre a IWL di fornire cabine alla VEB Robur-Werke Zittau in Sassonia, che costruiva camion più piccoli che andavano da circa 1,5 a 3,5 tonnellate. [36]

Quando i lavori preparatori per la nuova sala riunioni di Ludwigsfelde erano in fase avanzata, Volvo ha triplicato il prezzo. [36] Nel 1980 [37] il Ministerrat der DDR annullò l'accordo e ordinò che la produzione in serie della L 60 andasse avanti senza la cabina Volvo. [36] IWL di conseguenza iniziò lo sviluppo di una nuova cabina, la 6400, entrambe per la W 60 e da fornire a Robur. [36]

Nel 1984 IWL ha nuovamente raggiunto un accordo per dare alla L 60 un taxi straniero, questa volta da Steyr in Austria. [37] Tuttavia, tre anni dopo la DDR non ha potuto soddisfare il prezzo richiesto da Steyr per la progettazione e gli strumenti di produzione necessari. [38] Invece L 60 fu dato un taxi basato su quello del W 50, ma capace di esser inclinato in avanti per accesso al motore. [39]

Dopo che i progetti W 51 e W 52 furono interrotti nel giugno 1983 (vedi sopra) , il programma L 60 fu adattato alle necessità di Iran e Iraq. [40] Il carico utile è stato aumentato ad almeno sei tonnellate e la potenza è stata aumentata a un intervallo da 125 a 180 CV. [41]

La L 60 fu finalmente presentata al pubblico alla Fiera di Lipsia d' Autunno nel settembre 1986 e la produzione in serie iniziò a Ludwigsfelde nel giugno 1987. [28] Lo sviluppo di L 60 era iniziato nel 1967, quindi il modello raggiunse il mercato con circa 15 anni di ritardo e la sua cabina derivata da quella della W 50 ha fatto sembrare ancora più obsoleto. Le vendite di L 60 sono cresciute ogni anno e nel 1989 hanno raggiunto il picco di 8.081 veicoli per quell'anno. La produzione totale di L 60 a Ludwigsfelde dal 1987 al 1990 è stata di 20.293 veicoli. [28]

I potenziali clienti all'interno della DDR erano scoraggiati non dal suo aspetto ma dal suo prezzo, che era quasi il doppio di quello della W 50. [28] Come risultato, IWL ha mantenuto la W 50 in produzione a fianco della L 60 fino al 1990. [28]

La fine di IFA
L'inizio delle vendite di L 60 nel 1987 è stato un punto di svolta, ma non nel modo in cui IWL voleva. Dopo il 1986, le vendite di W 50 sono diminuite più rapidamente delle vendite di L 60, quindi le vendite complessive di IWL sono diminuite da un picco storico di 32.516 nel 1986 a 28.152 nel 1989. [27] [26] IWL aveva bisogno di un prodotto più competitivo, e nella seconda metà del 1989 ha tenuto colloqui esplorativi con il costruttore di veicoli commerciali della Germania occidentale MAN . [28] Tuttavia, questi non hanno portato a un progetto comune.


Prototipo IFA 1318 con cabina Mercedes
La rivoluzione pacifica della DDR ebbe luogo nel settembre e nell'ottobre 1989. Seguirono i contatti tra IWL e Mercedes-Benz nel febbraio 1990, che lanciarono un progetto congiunto denominato IFA 1318 . [28] Un prototipo di autocarro IFA 1318, con una cabina LN2 Mercedes-Benz su un telaio L 60, [28] fu completato il 3 maggio 1990. [2] [42] IFA-Kombinat Nutzkraftwagen ("IFA Goods Vehicle Combine" ) è stato sciolto e nel giugno 1990 è stata fondata una IFA-Automobilwerk Ludwigsfelde GmbH separata sotto la Treuhandanstalt . [43]

Tuttavia, l' adozione da parte della DDR del marco tedesco della Germania occidentale, il 1 ° luglio 1990, portò Mercedes-Benz a ritirarsi dall'accordo previsto entro il 18 luglio. [2] Di conseguenza, IWL ha previsto che ridurrebbe la sua forza lavoro da 8.334 alla fine di giugno 1990 a circa 3.150 entro la fine dell'anno. [2] La Treuhand avrebbe contribuito al costo dei pagamenti per il licenziamento e 2.514 dipendenti sarebbero stati convertiti in altri lavori e sarebbero rimasti in breve tempo fino alla metà del 1991. [2]

Persino questo piano fu superato dal crollo dei suoi mercati consolidati nell'Europa orientale. [28] Gli ordini e la produzione crollarono e nel 1990 fu completato un totale complessivo di soli 17.275 camion - il numero più basso dal 1969. [27] La produzione di 60 L fu terminata nell'agosto del 1990 e la produzione di W 50 terminò il 17 dicembre di quell'anno. [27]

Mercedes furgoni

Camioncino Mercedes 814 DA degli anni '90 con cabina di guida nel 2009

Due anni '90 Mercedes Vario al di fuori dei furgoni nel 2010

Nuovo camioncino Mercedes NCV3 Sprinter con cabina equipaggio nel 2007
Il 5 ottobre 1990 Mercedes-Benz e la Treuhand raggiunsero un accordo sul futuro della fabbrica IWL. [43] Il 1o febbraio 1991 sono stati fondati la Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde GmbH (NLG o "Ludwigsfelde Goods Vehicles") e Entwicklungsgesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik Ludwigsfelde (ELG o "Ludwigsfelde Development Company for Motor Vehicle Technology"). [43] La Treuhand possedeva il 75% e Mercedes -Benz possedeva il 25%. [43] L'8 febbraio 1991 Ludwigsfelde assemblò il suo primo veicolo Mercedes, un LK 814, e tre mesi dopo iniziò a costruire cabine Mercedes. [43] Ludwigsfelde iniziò l'assemblaggio del modello "Transporter" T2 a settembre e successivamente è stato completamente trasferito dalla fabbrica di Mercedes-Benz a Düsseldorf . [43]

Il 1 ° dicembre 1993 Mercedes-Benz e la Treuhand fecero un nuovo accordo, che dal 1 ° gennaio 1994 NLG ed EGL sarebbero diventate al 100% controllate di Mercedes-Benz. [44] Allo stesso tempo, la fabbrica di Ludwigsfelde avrebbe rilevato tutta la produzione di veicoli merci Mercedes da 4,5 a 7,5 tonnellate. [44] Il 1 ° luglio 1996 Ludwigsfelde iniziò la produzione di un ulteriore sviluppo del T 2, il Vario W670 . [44] Il 1 ° luglio 1997 NLG ed EGL sono state fuse come Daimler-Benz Ludwigsfelde GmbH . [44]

Tra il dicembre 1999 e il 2001 DaimlerChrysler (la società madre tra il 1998 e il 2007) ha investito nell'ordine di 500 milioni di marchi tedeschi per riqualificare lo stabilimento di Ludwigsfelde e prepararlo a realizzare il W414 Vaneo . [44] Ludwigsfelde ha realizzato il Vaneo dal 25 settembre 2001 fino all'8 luglio 2005. Dal 2006 lo stabilimento ha realizzato i furgoni Sprinter NCV3 e gli elementi principali del VW LT3 Crafter .