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 assali assali rigidi autosterzanti autodirezionali carrelli ecc

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MessaggioTitolo: assali assali rigidi autosterzanti autodirezionali carrelli ecc    Gio Lug 03, 2014 9:36 pm

RETRONIC per semirimorchio
dispositivo di sterzatura elettro-idraulico a controllo elettronico di uno o più assali di semirimorchio.

Assale autosterzante
Normalmente, l'ultimo assale che equipaggia il semirimorchio è autosterzante, ovvero sterza automaticamente solo in marcia avanti seguendo la direzione del veicolo.
Bloccaggio dell'assale in retromarcia
Nella manovra di retromarcia, questo assale deve essere bloccato, in quanto diventa sottosterzante, cioè sterza nella direzione contraria al senso di marcia. Questi assali debbono quindi necessariamente essere dotati di una sistema di bloccaggio, che li costringe a diventare fissi anche se proprio per le necessità di manovra dovrebbero essere sterzanti.
RETRONIC e i suoi vantaggi
RETRONIC per semirimorchio applicabile su uno o più assali contemporaneamente, consente, grazie ad un sistema elettro idraulico a controllo elettronico indipendente, la guida sia in retromarcia che in marcia avanti. Questo permette di eseguire in modo facile e sicuro le manovre evitando la necessità di bloccare l'assale, riducendo notevolmente gli attriti a terra ed il consumo dei pneumatici.
Il montaggio
L' applicazione di RETRONIC è semplice e rapida e non modifica la struttura dell'assale originale ( es. impianto frenante-carreggiata-centri di rotazione perni-barra di accoppiamento-perni fusi-cuscinetti ecc.)
Funzionamento
Una centralina elettro-idraulica indipendente, sistemata sul semirimorchio, alimentata dalle batterie del trattore, garantisce il funzionamento di RETRONIC. Un sensore inserito direttamente nel perno misura i gradi di rotazione della ralla (del trattore) rispetto al perno (del semirimorchio). La scheda elettronica elabora i dati ricevuti, li trasforma in impulsi elettrici, i quali comandano le elettro-valvole che gestiscono il flusso dell'olio ai cilindri attuatori montati sull'assale.
Il sistema si attiva automaticamente all'inserimento della retromarcia, e si disattiva 15 sec. dopo la ripresa della marcia avanti.
Opzioni
E' possibile il funzionamento del sistema per più tempo anche in marcia avanti, alle seguenti condizioni operative:
1. consenso manuale tramite pulsante in cabina
2. angolo di rotazione ralla/perno oltre ± 5°
3. velocità massima : 10 Km/h
4. Spia luminosa in cabina + bip bip sonoro
Sicurezza
Durante la marcia, con RETRONIC disattivato, le valvole risultano aperte, permettendo un normale flusso dell'olio;
Ad una improbabile avaria di RETRONIC, l'operatore più disporre del tradizionale sistema di bloccaggio dell'assale;
All'inserimento di RETRONIC, un buzzer sonoro (bib-bip) conferma il funzionamento del sistema ed avverte che il veicolo stà effettuando una manovra di retromarcia - Il perno di articolazione ralla modificato è stato sottoposto ad una prova di fatica ai sensi della Direttiva CEE 94/20, risultando conforma alle Norme DIN 74 080. Le prove di verifica e i test sono stati realizzati presso il TÜV BAYERN SACHSEN E.V. che ne ha rilasciato la certificazione .
Sistema di assale autosterzante / sterzante a cilindro unico.

Assale unico per sterzatura automatica (autosterzante) o forzata

Caratteristiche tecniche: Stabilità dinamica; riduzione dei consumi; facilità di installazione; massima flessibilità; versatilità

Impiego/utilizzo: Rimorchi agricoli, movimento terra ed industriali


Fonte: http://www.agricoltura24.com/assale-universale/0,1254,28_CAP_10302,00.html


Tuttavia, i rimorchi dotati di equipaggiamento di autodirezione sono dispensati dalla prova di cui al punto 6.3 se il rapporto tra il carico gravante sugli assi non sterzanti e il carico gravante sull'asse o sugli assi autodirezionali è pari o superiore a 1,6 per tutte le condizioni di carico.

Peso per asse è un'unità di misura utilizzata nel settore trasporti per determinare il limite massimo di carico possibile su un mezzo (in genere carro ferroviario) in relazione alla capacità di sopportarlo della superficie che deve percorrere (in genere linea ferroviaria).

Il peso per asse è dato dal peso totale di un mezzo di trasporto (peso del mezzo più carico utile) diviso per il numero di assi del mezzo stesso[1]. Per la precisione, da alcuni anni si dovrebbe utilizzare il termine "massa per asse" più esatto dal punto di vista scientifico ma ancor oggi la terminologia incontra difficoltà di uso corrente.

Ogni asse, per convenzione, supporta una pari quantità di peso rispetto agli altri assi. Quanto maggiore sarà il numero degli assi di un mezzo tanto minore sarà il peso per asse. Per esempio un autocarro con 2 assi e 4 tonnellate di peso totale, avrà un peso per asse di 2 tonnellate; un autocarro di 3 assi e 4 tonnellate di peso avrà un peso per asse pari a 1.33 tonnellate.
Peso per asse
La distribuzione del peso, con l'aumentare del numero degli assi, permette:

di aumentare il peso trasportabile a parità di superficie del mezzo,
la migliore distribuzione del peso sul mezzo con vantaggi sulla sua usura,
un migliore scarico a terra del peso stesso con vantaggi sull'usura del piano stradale.
Nel trasporto ferroviario conoscere il peso per asse è estremamente importante per determinare la possibilità di instradare un trasporto su una linea oppure un'altra. Le linee ferroviarie, sotto questo aspetto, sono variamente classificate e non tutte possono sopportare con sicurezza pesi per asse eccessivi. Il limite massimo di un treno viene determinato da quello del carro con il peso per asse più elevato[2].

"Per l'assale anteriore di un autocarro vedi il lemma del 2° volume." Negli autoveicoli gli assali, in base alle diverse funzioni che devono assolvere, assumono particolari caratteristiche; si hanno quindi i seguenti tipi: assale folle, avente solo funzione portante, come nei rimorchi, e che può essere fisso o sterzante; assale motore, detto ponte, quando trasmette la coppia motrice alle ruote; può essere del tipo rigido od oscillante; assale sterzante, provvisto di ralla per il suo spostamento; viene montato anteriormente per la guida del veicolo, ed è poco usato nelle autovetture che hanno ruote anteriori indipendenti, mentre si usa nei veicoli industriali quale elemento supplementare posteriore recante due ruote orientabili.
questa sterzatura, generalmente però in manovra si usa alzare letteralmente l'ultimo asse (chiamato in gergo carrello) per poter effettuare correttamente la manovra.
Nei 4 assi (spesso sono autobetoniere o mezzi da cava) in diversi modelli sterzano contemporaneamente le ruote dei 2 assi anteriori e quella dell'ultimo asse.
Tempo fa proposi un sistema analogo per le auto, più semplificato di questo sistema già di per se semplice al fine di favorire i parcheggi vera spina nel fianco di ogni automobilista frequentemente; un sistema così innovativo non potrebbe presentarlo che Fiat, già consona a queste innovazioni, magari abbinato al sistema di parcheggio City.
Magari studiare un sistema elettro idraulico che nel momento in cui si pigia il magico tasto aziona questo meccanismo.
prima cosa: quasi tutti i 3 assi 6x2 hanno il 3° asse sterzante.
l'affermazione sul sollevare l'asse in manovra vale solo per i vecchi camion, per intenderci tipo i Fiat 619, 160 ecc. dato che montavano un carrello autosterzante, quindi in retro si girava dove gli pareva a lui e non dove doveva.attenzione però a sollevarli perchè se sei carico.....non è proprio bello
le macchine più moderne montano assali a sterzatura comandata idraulicamente, che sterzano in controfase con l'asse anteriore.
quindi non devono essere sollevati in retromarcia

per quel che riguarda gli 8x4 da cava il 99,99% non monta il 4° asse sterzante. i 2 anteriori sterzano assieme, mentre i2 ponti posteriori sono rigorosamente fissi. esiste solo un modello della Man con 4° asse sterzante, ma ha avuto scarsissimo successo in Italia
anche perchè visto i pesi in gioco e a come siamo avvezzi utilizzare i Mezzi d'Opera in Italia un asse del genere durerebbe giusto 3 giorni
Il bloccaggio avviene dalla cabina mediante un pulsante che tutti i trattori hanno. In alcuni semirimorchi oltre al bloccaggio del carrello si ottiene anche il sollevamento di uno o più ass

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MessaggioTitolo: Re: assali assali rigidi autosterzanti autodirezionali carrelli ecc    Ven Lug 11, 2014 4:51 pm

INFORMAZIONI TECNICHE, ASPETTI NORMATIVI E CONSIGLI ALL’UTENTE PER UN CORRETTO E
FUNZIONALE IMPIEGO DEL RIMORCHI
Indice degli argomenti trattati
Rimorchi leggeri ............. Definizione e categorie
Rimorchi leggeri ............. Caratteristiche costruttive, principali dotazioni e consigli per l’uso e la manutenzione
Rimorchi leggeri – Definizione e categorie
Come specificato in fase introduttiva, vengono tecnicamente definiti “leggeri” i rimorchi omologati con massa complessiva a pieno carico non superiore a 3500 kg. e dotati, quanto meno quelli con massa totale superiore a 750 kg., di dispositivi di frenatura ad inerzia.
Questi veicoli si differenziano sostanzialmente dai rimorchi aventi massa totale superiore a 3500 kg. per le soluzioni tecniche adottate nella loro costruzione e per il sistema di frenatura che impone l’impiego di un diverso tipo di motrice per il loro traino. I rimorchi di massa totale superiore a 3500 kg. sono infatti equipaggiati di dispositivi di frenatura ad aria e sistema abs e devono pertanto essere agganciati a motrici con dotazioni specifiche.
Il legislatore, per contro, definisce (art. 116 del Codice della Strada) il rimorchio leggero quello con
massa complessiva a pieno carico fino a 750 kg. Questa indicazione ha fondamentale rilevanza in taluni casi di abbinamento del rimorchio a determinati tipi di motrice per la categoria di patente di guida necessaria.
Per nostra semplicità espositiva si è tuttavia preferito includere nella categoria dei “rimorchi leggeri” tutti quelli omologati con massa complessiva a pieno carico entro il limite di legge consentito di 3500 kg.
Da un punto di vista strettamente normativo, i rimorchi sono poi classificati in distinte categorie definite dalla direttiva n. 70/156/CEE e riconosciute a livello internazionale.
Rimorchi di categoria O1 con massa complessiva a pieno carico fino a 750 kg.
Rimorchi di categoria O2 con massa complessiva a pieno carico oltre 750 kg. e fino a 3500 kg.
Un’ulteriore distinzione dei rimorchi, in riferimento al loro uso e per gli aspetti normativi specifici,
permette di evidenziare le seguenti principali sub-categorie.
> Carrelli appendice
> Rimorchi destinati al trasporto di attrezzature turistiche e sportive (rimorchi T.A.T.S.)
> Rimorchi per trasporto cose in genere
> Rimorchi per usi speciali e per impieghi specifici (esclusi rimorchi T.A.T.S.)
> Telai montati per rimorchi da carrozzare

Carrelli appendice
Il carrello appendice, come definito nell’ultimo comma dell’art. 54 del Codice della Strada, costruibile ad un solo asse, è destinato al trasporto di bagagli, attrezzi e simili. Il suo uso deve essere di tipo privato e non professionale e non può essere adibito al trasporto di merci per conto terzi. Il carrello appendice non è soggetto ad autonoma immatricolazione ma deve essere abbinato ad uno specifico veicolo trattore annotando sulla carta di circolazione di quest’ultimo i dati identificativi del carrello stesso. Questa operazione deve essere effettuata presso gli Uffici Periferici del Dipartimento Trasporti Terrestri (ex Uffici Provinciali della Motorizzazione Civile), presentando fisicamente alla verifica entrambi i veicoli. I carrelli appendice si distinguono nella seguenti sotto categorie in relazione alle loro dimensioni, alle masse massime ammissibili nonché alla massa a vuoto del veicolo trattore.
1° categoria : carrello con lunghezza massima di 2,00 m. (compresi gli organi di traino), larghezza
massima di 1,20 m. e massa complessiva a pieno carico massima di 300 kg. Abbinabile ad autoveicolo trattore di massa a vuoto non superiore a 1000 kg.
2° categoria : carrello con lunghezza massima di 2,50 m. (compresi gli organi di traino), larghezza
massima di 1,50 m. e massa complessiva a pieno carico massima di 600 kg. Abbinabile ad autoveicolo trattore di massa a vuoto superiore a 1000 kg.
3° categoria : carrello con lunghezza massima di 4,10 m. (compresi gli organi di traino), larghezza
massima di 1,80 m. e massa complessiva a pieno carico massima di 2000 kg. Abbinabile ai soli autobus di massa a vuoto superiore a 2500 kg.
Il carrello appendice è privo di propria targa e sullo stesso deve essere apposta la sola targa ripetitrice dell’autoveicolo trainante anch’essa rilasciata dagli Uffici Periferici del D.T.T. dietro specifica richiesta.
L’impiego del carrello appendice è chiaramente condizionato dallo specifico abbinamento alla vettura

motrice ed alle limitazioni imposte dalla sua effettiva destinazione d’uso.
Ulteriori aspetti peculiari di uso sono dati dal fatto che sul carrello appendice il carico non può sporgere dalla sagoma dello stesso né in lunghezza né in larghezza. Inoltre, la sua larghezza massima non deve comunque superare quella dell’autoveicolo trattore e l’altezza massima non deve essere superiore a 2,50 m.
Rimorchi destinati al trasporto di attrezzature turistiche e sportive (rimorchi T.A.T.S.)
I rimorchi T.A.T.S., come da loro definizione, sono specificamente destinati al trasporto di attrezzature turistiche e sportive definite all’atto della loro omologazione. I rimorchi sono pertanto realizzati con configurazioni di carrozzeria e struttura tali da renderli adatti ad uno specifico impiego.
Sul mercato sono disponibili rimorchi per il trasporto dei seguenti tipi di attrezzature (elenco esemplificativo e non necessariamente esaustivo).
> Rimorchi per trasporto imbarcazioni
> Rimorchi per trasporto alianti
> Rimorchi per trasporto motociclette
> Rimorchi per trasporto vetture (da competizione ed auto storiche)
> Rimorchi per trasporto cavalli (van)
> etc.
La specificità di impiego è fondamentale. A parte la configurazione strutturale del veicolo, su un rimorchio ad esempio adibito al trasporto di imbarcazioni non possono essere caricati altri tipi di attrezzature.
Inoltre, i beni trasportati non possono costituire oggetto di commercio.
Queste particolarità hanno generato in taluni casi dei problemi agli utenti ed innumerevoli contestazioni da parte delle forze dell’ordine, spesso ingiustificate.
Ad esempio, sono sorte contestazioni per l’uso dei rimorchi TATS adibiti al trasporto cavalli quando sullo stesso viene caricato il fieno destinato agli animali oppure quando i rimorchi TATS per trasporto motocicli vengono utilizzati per il trasporto di motoslitte.
L’uso promiscuo dei rimorchi è consentito in molti paesi europei anche quando i veicoli sono
originariamente strutturati per uno specifico impiego. Questo non è invece ancora consentito in Italia.
Invitiamo gli utenti interessati a segnalarci casi che possono avere generato contestazioni o differenze interpretative in modo da poter verificare gli aspetti legali e, ove ne esistessero i presupposti, intervenire presso gli enti competenti in modo da avere quanto meno un comportamento univoco da parte delle autorità preposte ai controlli.
In base alle disposizioni vigenti, i rimorchi T.A.T.S., indipendentemente dalla massa complessiva a pieno carico riconosciuta all’atto dell’omologazione, possono essere trainati anche con motrici aventi massa rimorchiabile inferiore a tale valore ma comunque entro il limite della “massa minima complessiva a pieno carico riconosciuta per il traino” stabilita dal costruttore e indicata sulla targhetta identificativa del veicolo.
Ad esempio, un rimorchio TATS omologato con massa complessiva a pieno carico di 2000 kg. e massa minima complessiva riconosciuta per il traino di 1500 kg. non dovrà necessariamente essere abbinato ad una motrice con capacità di traino di 2000 kg. ma potrà anche essere trainato da un veicolo trattore avente massa rimorchiabile comunque non inferiore al limite minimo. In questo caso, la portata utile effettiva del rimorchio TATS è data dalla differenza tra la massa rimorchiabile della motrice e la massa a vuoto del rimorchio stesso. L’utente avrà l’obbligo di caricare effettivamente il rimorchio fino al limite della massa rimorchiabile della sua motrice. Eventuali controlli da parte delle forze dell’ordine dovranno stabilire la massa massima effettiva mediante verifica sulla bascula e non pretendere di imporre tale valore secondo quanto indicato sulla carta di circolazione del rimorchio come massa complessiva a pieno carico di omologazione.
Rimorchi per trasporto cose in genere
Questa sub-categoria comprende tutti i rimorchi in genere non diversamente destinati ad un particolare uso o attrezzati permanentemente per un impiego speciale.
Possono pertanto essere inseriti tutti i rimorchi con carrozzeria pianale, cassone o furgone, senza
determinate limitazioni di peso (comunque entro il limite di 3500 kg. di massa complessiva a pieno
carico) o dimensioni (fatto salvo quanto stabilito dal Codice della Strada per i limiti di ingombro massimo dei veicoli e del carico trasportato).
L’offerta dei costruttori italiani per questo tipo di rimorchi è piuttosto ampia e diversificata e permette di soddisfare le più diverse esigenze di trasporto e movimentazione.
La mancanza di una specificità di impiego rende il rimorchio di questo genere particolarmente adatto per tutti gli usi, compatibilmente con i limiti di peso, sporgenze e sistemazione del carico e ingombri massimi imposti dalle caratteristiche costruttive del veicolo o dalle disposizioni contenute nel Codice della Strada.
Rimorchi per usi speciali e per impieghi specifici (esclusi rimorchi T.A.T.S.)
In questa categoria possono essere inseriti tutti i rimorchi permanentemente allestiti con particolari
attrezzature ancorate al proprio telaio (ad esempio, rimorchi ad uso speciale gruppo elettrogeno,
motosaldatrici, motopompe, etc.) oppure attrezzati per impieghi specifici (ad esempio, rimorchi per uso uffici, laboratori mobili, rimorchi a uso spettacoli viaggianti, etc.).
L’impiego di questo genere di rimorchi presuppone un interesse di carattere professionale da parte
dell’utente ed una scelta imposta da precise esigenze.
Telai montati per rimorchi da carrozzare
Molti costruttori offrono rimorchi tecnicamente definiti come “telai montati da carrozzare” da destinare ad ulteriori allestimenti o al montaggio permanente di specifiche attrezzature da parte di allestitori professionali e carrozzerie.
I rimorchi sono solitamente forniti a livello di telaio completo delle dotazioni base ma privi di una specifica carrozzeria sovrastante, con l’indicazione dei limiti di carrozzabilità e di distribuzione dei pesi da rispettare in fase di allestimento.
Il rimorchio allestito dovrà essere sottoposto a visita e prove presso i competenti Uffici Periferici del
Dipartimento Trasporti Terrestri (ex Uffici Provinciali della Motorizzazione Civile), prima della messa in circolazione, per la determinazione della massa a vuoto, delle dimensioni e del tipo di carrozzeria o attrezzatura installata.
La disponibilità di telai montati consente la realizzazione di veicoli speciali in esemplare unico per i quali non è tecnicamente o economicamente giustificata una omologazione di serie oppure per fare fronte ad esigenze di trasporto non diversamente soddisfatte.
Rimorchi leggeri – Caratteristiche costruttive, principali dotazioni e consigli per l’uso e la manutenzione
Il rimorchio è un veicolo destinato alla circolazione stradale. Come tale deve essere costruito completo di tutte le dotazioni essenziali per il suo traino in condizioni di sicurezza ed in funzione della propria destinazione d’uso.
Di seguito si riportano alcune indicazioni di carattere generale relativamente alle dotazioni principali che equipaggiano i moderni rimorchi.
Struttura del telaio e del timone
La struttura del telaio e del timone viene ormai usualmente realizzata in profilati in acciaio e zincata a caldo per immersione. Le tecniche costruttive possono prevedere un assemblaggio del telaio tramite singoli elementi imbullonati oppure l’insieme viene ottenuto a mezzo saldatura. Possono essere impiegati profili aperti piegati oppure profili a cavità chiusa.
Il costruttore ha comunque la responsabilità di un corretto dimensionamento della struttura nel suo
insieme in funzione della massa caricata e delle sollecitazioni previste, utilizzando adeguati margini di sicurezza.
L’impiego della zincatura a caldo come processo protettivo delle superfici permette il mantenimento
dell’integrità delle stesse nel tempo, salvo urti accidentali che possono asportare o scalfire lo strato di zinco. In questo caso, il materiale grezzo di origine potrà ossidare con fenomeni di ruggine.
I telai verniciati richiedono una maggiore attenzione, da verificare in funzione del processo di lavorazione adottato dal costruttore. In questo caso, soprattutto a seguito della permanenza in ambienti salini e nel caso in cui il trattamento non abbia previsto adeguate lavorazioni preliminari di protezione della superficie grezza (ad esempio, sabbiatura), l’eventuale presenza di ruggine o di porzioni sfogliate a seguito di semplici urti può essere più evidente nel tempo.
Consigli per l’utente :
> verificare l’integrità della zincatura;
> in caso di presenza di parti arrugginite a seguito di urti accidentali o di naturale perdita di copertura,
intervenire con una pulizia della superficie interessata, un trattamento con fondo epossidico ed una
finitura con zincante a freddo;
> per i telai verniciati, l’intervento prevede le stesse fasi salvo l’impiego di uno smalto poliuretanico di finitura dello stesso tipo utilizzato in origine. In questo caso è consigliabile richiedere al costruttore
informazioni circa il processo ed il tipo di materiali adottati.
Dispositivi di frenatura
I rimorchi leggeri sono dotati di un sistema di frenatura ad inerzia, ormai collaudato da anni di impiego, regolamentato da specifiche normative europee (direttive n. 71/320/CEE – 98/12/CE) applicate in maniera relativamente omogenea in tutti i paesi dell’unione.
Il sistema si compone di un dispositivo di comando ad inerzia e agganciamento alla motrice, della
trasmissione di collegamento ai freni ruota ottenuta con tiranti rigidi e cavi flessibili e di freni con ganasce ad espansione.
Il principio di funzionamento è relativamente semplice. L’attivazione della frenatura è effettuata da un ammortizzatore idraulico presente nel dispositivo di comando che si comprime per la spinta ad inerzia del rimorchio con il proprio peso a seguito della frenatura della motrice. La trasmissione degli sforzi avviene tramite appositi leveraggi previsti sul dispositivo di comando, da un tirante rigido e dai cavi flessibili collegati ai freni ruota. Questi ultimi sono solitamente del tipo a tamburo con ganasce ad espansione ad attrito. I cavi flessibili, sotto sforzo per l’azione esercitata dal tirante rigido, determinano tramite leve interne l’espansione delle ganasce.
Il dispositivo di comando è poi dotato della leva per il freno di stazionamento completa di cremagliera, in molti casi con azionamento assistito da molla a gas, agente su tutte le ruote del veicolo per il tramite degli stessi elementi di trasmissione del freno di servizio.
I moderni rimorchi sono dotati di dispositivi già omologati in conformità alle direttive sopra citate che
hanno definitivamente reso obbligatorio l’impiego di freni dotati di dispositivo automatico di sgancio
dell’azione frenante in retromarcia e ganasce prive di amianto.
Da qualche anno anche in Italia i rimorchi con massa complessiva fino a 750 kg. possono essere
omologati e forniti privi di dispositivi di frenatura. Il loro traino è tuttavia condizionato da un rapporto di peso con la vettura motrice pari a 1:2. Ad esempio un rimorchio non frenato del peso complessivo a pieno carico di 500 kg. può essere trainato da una vettura motrice avente una massa a vuoto di almeno 1000 kg. I rimorchi privi di freni devono comunque essere dotati di cunei fermaruote per il loro stazionamento.
L’eventuale acquisto di un rimorchio non frenato, peraltro molto più diffuso nei paesi europei, impone alcune attenzioni supplementari quali la verifica dell’abilitazione al traino della motrice, la massa a vuoto della stessa, l’eventualità di un sovraccarico seppure saltuario, la copertura assicurativa (sono stati segnalati casi in cui le compagnie di assicurazione hanno rifiutato la garanzia per rimorchi non frenati), il tipo di carico trasportato.
La capacità di frenatura di un rimorchio, strettamente correlata alla massa complessiva a pieno carico di omologazione, è un fattore importante per il traino in condizioni di sicurezza. Nella scelta del rimorchio deve essere tenuta in considerazione l’eventualità di un sovraccarico oltre che avere la consapevolezza di quale peso viene effettivamente trasportato sul mezzo. E’ bene quindi tenere conto di un margine di tolleranza adeguato.
Consigli per l’utente :
> le parti meccaniche in movimento devono essere mantenute pulite e adeguatamente lubrificate ove necessario;
> lubrificare l’area di lavoro dell’ammortizzatore idraulico tramite gli appositi ingrassatori;
> accertarsi della scorrevolezza dell’ammortizzatore idraulico nel caso in cui si percepisca la propria
azione di spinta in maniera irregolare o eccessiva sulla motrice;
> verificare l’integrità del soffietto parapolvere in gomma;
> verificare l’efficienza del freno di stazionamento;
> verificare il tirante rigido di trasmissione e soprattutto la scorrevolezza dei cavi flessibili all’interno delle guaine, ingrassando i punti critici in movimento;
> verificare lo stato di usura delle ganasce tramite l’apposito foro di ispezione;
> verificare l’adeguata presenza di grasso all’interno del freno a protezione dei cuscinetti e del fusello centrale;
> accertarsi dell’assenza di gioco sui cuscinetti e dell’integrità dell’anello paraolio;
> verificare le condizioni delle molle e dei leveraggi interni al freno per garantire un adeguato
funzionamento delle ganasce;
> la capacità di carico di un rimorchio è condizionata, tra gli altri elementi, anche dalle caratteristiche del sistema frenante. E’ consigliabile non sovraccaricare il veicolo e mantenere i carichi entro i limiti per asse indicati dal costruttore (iscrizioni solitamente riportate sulla targhetta identificativa del veicolo).
E’ consigliabile sottoporre l’intero sistema di frenatura ad una revisione completa almeno una volta
all’anno con lo smontaggio completo del freno ruota e la verifica di tutte le parti componenti.
Per il mantenimento dell’integrità dei freni e per il loro adeguato funzionamento, i costruttori sconsigliano tassativamente l’immersione degli stessi in acqua salata.
Nel caso in cui ciò abbia a verificarsi, il freno deve essere immediatamente pulito con acqua dolce e
sottoposto ad un intervento di revisione generale appena possibile.
E’ infine consigliabile eseguire i lavori di manutenzione del sistema frenante presso officine specializzate oppure concessionari e/o rivenditori del costruttore del rimorchio.
Dispositivi di agganciamento e traino (occhione/giunto a cavità sferica)
Il collegamento tra rimorchio e veicolo trattore avviene per il tramite di un occhione o giunto a cavità sferica nel quale deve essere inserita la sfera dell’organo di traino della motrice. L’accoppiamento è garantito dall’impiego di componenti unificati a livello europeo e sottostanti a precise disposizioni di legge per la loro realizzazione ed omologazione (direttiva n. 94/20/CE). Le sfere utilizzate sono di diametro 50 mm.
I moderni occhioni o giunti a cavità sferica, seppure di conformazione diversa a secondo del tipo e del rispettivo costruttore, sono dotati di un segnalatore di usura e di un dispositivo che permette di
verificarne il corretto accoppiamento con la sfera.
Il segnalatore di usura è solitamente identificato dalla presenza di riferimenti in colore diverso (verde e rosso) che indicano uno stato ottimale del dispositivo (segnalatore sul tratto verde) ovvero una condizione di malfunzionamento e/o di usura (segnalatore sul tratto rosso).
L’eventuale presenza del riferimento nella zona critica (colore rosso) può segnalare lo stato di usura della cavità sferica del giunto oppure un difetto e/o consumo eccessivo della sfera che si è ridotta di diametro rispetto a quello minimo prescritto.
In assenza di anomalie e/o difetti nei componenti, l’accoppiamento tra il giunto a sfera e l’organo di
traino della motrice è garantito con un corretto inserimento della sfera nella cavità. In questo caso la leva di apertura del giunto è posta in posizione completamente abbassata. E’ importante verificare questo intervento in quanto in caso di non corretto abbinamento il rimorchio si può sganciare accidentalmente con pesanti conseguenze in termini di sicurezza.
Le operazioni di agganciamento sono le seguenti :
(a) avvicinare il rimorchio alla vettura motrice; (b) azionare il ruotino pivottante di manovra per
sollevare il giunto sopra la sfera; (c) agganciare il cavetto di sicurezza; (d) azionare il ruotino pivottante in senso inverso per abbassare il giunto sopra la sfera; (e) aprire la maniglia del giunto; (f) proseguire con la manovra del ruotino per abbassare il dispositivo; (g) inserire la sfera nella cavità del giunto. La leva del giunto si abbasserà automaticamente ad accoppiamento avvenuto. Accertarsi infine che la maniglia del giunto sia in posizione chiusa di marcia.
L’operazione di agganciamento si completa con il totale sollevamento da terra del ruotino di manovra ed il suo fissaggio in posizione di marcia tramite l’apposito manettino e quindi con il collegamento elettrico della spina del rimorchio nella presa della motrice.
Le operazione di sganciamento sono inverse a quelle descritte, previo appoggio del ruotino di manovra a terra.
Consigli per l’utente :
> verificare lo stato di funzionamento delle parti in movimento del giunto a cavità sferica e mantenerle pulite e lubrificate ove necessario;
> verificare lo stato di usura del giunto a cavità sferica e la funzionale apertura/chiusura della maniglia;
> accertarsi dell’integrità del cavetto di sicurezza;
> accertarsi che in fase di marcia il ruotino pivottante sia serrato in maniera adeguata e non possa
svitarsi accidentalmente o a causa delle vibrazioni;
> verificare che il carico verticale gravante sull’occhione non ecceda il limite indicato dal costruttore
(indicazione solitamente riportata sulla targhetta identificativa del veicolo).
Dispositivi di illuminazione e segnalazione visiva
I rimorchi sono dotati di dispositivi di illuminazione e segnalazione visiva di tipo omologato ed applicati
nel rispetto delle quote di visibilità e distanze tra i componenti prescritte dalle direttive CE pertinenti.
Taluni tipi di rimorchi, in funzione delle loro dimensioni di massimo ingombro, devono essere dotati di dispositivi supplementari (ad esempio, luci laterali arancioni – in sostituzione dei catadiottri tradizionali –
per rimorchi aventi lunghezza superiore a 6 m. oppure luci di ingombro bicolore per rimorchi aventi
larghezza superiore a 2,10 m.).
Impianto elettrico e connessione con la motrice
I rimorchi sono dotati di impianto elettrico a 12 volt con alimentazione dall’autoveicolo trattore ottenuta con l’accoppiamento tra la propria spina e la presa prevista come parte integrante dei dispositivi di traino della motrice.
I rimorchi sono sempre stati tradizionalmente dotati di spine standard a 7 poli mentre da qualche anno a questa parte alcuni costruttori hanno iniziato ad installare spine a 13 poli anche per fare fronte alle maggiori esigenze di alimentazione di taluni tipi di rimorchi e caravan.
Gli stessi costruttori di organi di traino equipaggiano attualmente di serie i loro dispositivi con prese a 13 poli.
Sul mercato sono tuttavia disponibili validi adattatori per fare fronte a tutte le esigenze di accoppiamento (ad esempio auto motrice con presa a 13 poli e rimorchio con spina a 7 poli oppure viceversa).
Gli schemi di collegamento dei poli, in base al tipo di accoppiamento spina/presa adottato ed alle norme ISO di riferimento, sono i seguenti:
Connettori 7 poli 12V tipo N – Norma ISO 1724
Contatto / Polo Funzione Colore cavo
1
Indicatore di direzione – Sinistra Giallo
2
Luce retronebbia Blu
3
Massa Bianco
4
Indicatore di direzione – Destra Verde
5
Luci di posizione, luce di ingombro, luce targa – Destra Marrone
6
Luci stop Rosso
7
Luci di posizione, luce di ingombro, luce targa – Sinistra Nero
Connettori 13 poli 12V – Norma ISO 11446
Contatto / Polo Funzione Colore cavo
1
Indicatore di direzione – Sinistra Giallo
2
Luce retronebbia Blu
3
Massa per contatti da n. 1 a n. 8 Bianco
4
Indicatore di direzione – Destra Verde
5
Luci di posizione, luce di ingombro, luce targa – Destra Marrone
6
Luci stop Rosso
7
Luci di posizione, luce di ingombro, luce targa – Sinistra Nero
8
Luci di retromarcia Rosa
9
Positivo di alimentazione diretto da batteria Arancio
10
Positivo di alimentazione sotto chiave avviamento Grigio
11
Massa di ritorno per contatto n. 10 Bianco/Nero
12
Segnalazione di collegamento rimorchio
13
Massa di ritorno per contatto n. 9 Bianco/Rosso
Consigli per l’utente :
> verificare il completo funzionamento di tutti i dispositivi di illuminazione installati ogni volta che si fa uso del rimorchio;
> mantenere pulite le connessioni (spina rimorchio e presa motrice), intervenendo con materiali
appropriati ove si rendesse necessario;
> non utilizzare e/o spostare il rimorchio agganciato alla motrice senza avere prima effettuato il
collegamento elettrico tra i mezzi;
> verificare che eventuali cavi elettrici fissati al telaio del rimorchio non siano danneggiati o possano
esserlo per interferenze con altri elementi del veicolo o possano in qualche modo essere tranciati
accidentalmente;
> i dispositivi di illuminazione non devono essere immersi in acqua;
> eventuali interventi rilevanti sull’impianto elettrico e sulle connessioni devono essere eseguiti da
personale specializzato.
Ruote – Cerchi e pneumatici
I rimorchi sono equipaggiati con ruote con pneumatici stradali aventi caratteristiche di servizio (indici di carico e codici di velocità) adeguate alla massa complessiva a pieno carico di omologazione ed a loro volta approvati in base a specifiche disposizioni di legge comunitarie.
I cerchi, del tipo a canale, sono disponibili in diverse misure unificate (normalmente da 8’ a 14’) e
prevedono la foratura di fissaggio in funzione di quella adottata sul freno ruota. Le forature normalmente disponibili sono conosciute come “98x4” (4 fori insistenti su un cerchio del diametro di 98 mm con foro centrale di 58 mm) oppure “112x5” (5 fori insistenti su un cerchio del diametro di 112 mm con foro centrale di 67 mm).
I pneumatici possono essere anch’essi di diverse misure unificate, solitamente del tipo radiale e
“tubeless” (cioè montate senza l’impiego di camera d’aria).
Il pneumatico è identificabile in base alle proprie caratteristiche di servizio ed alle iscrizione riportate sullo stesso in base alle prescrizioni di legge.
Esempio (tratto da direttiva n. 92/23/CEE).
Pneumatico tipo “185/70 R 14 89T Tubeless”
185 larghezza nominale della sezione
70 rapporto nominale di aspetto
R struttura radiale
14 diametro nominale del cerchio
89 indice di carico (in questo caso “89” corrisponde a 580 kg. di capacità di carico per ruota in base alle tabelle unificate)
T categoria di velocità (in questo caso “T” corrisponde a 190 km/h di velocità massima di impiego in base alle tabelle unificate)
Tubeless destinato ad essere montato senza camera d’aria
Il pneumatico mantiene le proprie prestazioni e svolge adeguatamente la sua funzione se viene
mantenuto alla pressione di esercizio indicata dal costruttore e solitamente riportata con adesivi o altre iscrizioni sul rimorchio.
La pressione di esercizio indicata è solitamente quella massima consigliata. Nel caso in cui il costruttore abbia scelto di adottare pneumatici con capacità di carico complessiva nettamente superiore alla massa massima di omologazione del rimorchio (e questo si verifica facilmente con i rimorchi a 2 assi), l’utilizzo del pneumatico alla sua pressione massima potrebbe determinare un’eccessiva rigidità del mezzo, soprattutto quando è scarico. In questo caso è bene consigliarsi con il costruttore ovvero rapportare la pressione di esercizio all’effettivo carico massimo nelle condizioni di marcia.
L’adozione ormai diffusa di pneumatici “tubeless” (cioè privi di camera d’aria interna) richiede una
maggiore attenzione al mantenimento della pressione di gonfiaggio in quanto questo genere di copertura tende naturalmente ad avere un calo della stessa.
Consigli per l’utente :
> verificare la pressione dei pneumatici ogni volta che si usa il rimorchio ed in modo particolare dopo un prolungato periodo di inattività del veicolo;
> verificare che la pressione di esercizio dei pneumatici sia rapportata al carico effettivo del rimorchio;
> verificare lo stato di usura del battistrada e le condizioni dei fianchi del pneumatico;
> verificare il corretto serraggio delle colonnette di fissaggio del cerchio sul freno ruota. Questa
operazione deve essere eseguita alla consegna del rimorchio e poi ripetuta periodicamente ogni 1000 km e comunque almeno una volta all’anno;
> verificare che il cerchio sia integro e non presenti eccessivi fenomeni di ruggine o rotture;
> in caso di prolungata inattività del rimorchio scarico è consigliabile aumentare di 0,3 – 0,4 bar la
pressione di gonfiaggio dei pneumatici e di cambiare periodicamente la base di appoggio degli stessi a terra per evitare fenomeni di ovalizzazione;
> nel caso in cui il rimorchio rimanga inattivo con il proprio carico è consigliabile, se possibile, di
mantenere i pneumatici sollevati da terra applicando degli appositi sostegni in più punti sotto al telaio. In caso di impossibilità di esecuzione dell'operazione consigliata, è preferibile aumentare ulteriormente la pressione di gonfiaggio dei pneumatici;
> disporre sempre della ruota di scorta ed accertarsi delle sue condizioni.
Assali e sospensioni
I rimorchi leggeri sono usualmente dotati di assali a bracci di torsione con elementi elastici in gomma pressata che svolgono la loro funzione di molleggio, eventualmente integrati dall’impiego di
ammortizzatori idraulici.
Alcuni costruttori propongono soluzioni diverse come molle elicoidali a compressione abbinate ad
ammortizzatori idraulici.
Il costruttore ha la responsabilità di dotare il rimorchio di sistemi di sospensione aventi capacità di carico rapportata alla massa complessiva a pieno carico di omologazione.
Consigli per l’utente :
> seppure i sistemi di sospensione non richiedano particolari cure, è bene verificarne periodicamente lo stato e il funzionamento;
> la capacità di carico di un rimorchio è condizionata, tra gli altri elementi, anche dalle caratteristiche dell’assale e della sospensione. E’ consigliabile non sovraccaricare il veicolo e mantenere i carichi entro i limiti per asse indicati dal costruttore (iscrizioni solitamente riportate sulla targhetta identificativa del veicolo)
Categoria di patente - Art. 116 del Codice della Strada
Uno dei fattori fondamentali per l’agganciamento del rimorchio ad un veicolo trattore è dato dal tipo di patente necessaria per la guida dell’abbinamento conseguente.
Informazioni errate, spesso derivanti da scarsa conoscenza delle disposizioni di legge, hanno in passato fatto sorgere numerosi dubbi agli utenti. Il tipo di patente dipende esclusivamente dalla combinazione dei pesi tra l’autoveicolo trattore ed il rimorchio e non è in alcun modo influenzato e/o condizionato dalla lunghezza del rimorchio stesso né tanto meno dal suo numero di assi.
Le condizioni essenziali per la guida con patente categoria “B” (oppure con categoria “C”)
dell’abbinamento tra un autoveicolo motrice ed il rimorchio sono le seguenti e devono verificarsi
contemporaneamente.
Massa rimorchiabile motrice > massa complessiva a pieno carico rimorchio
Massa a vuoto motrice (tara) > massa complessiva a pieno carico rimorchio
Massa complessiva a pieno carico rimorchio + massa complessiva a pieno carico motrice < 3500 kg.
Mancando una di queste condizioni, è necessario conseguire l’estensione “E” alla patente ordinaria.
E’ importante rilevare che i valori di masse sopra indicati sono quelli rilevabili dalle rispettive carte di
circolazione dei veicoli abbinati a prescindere dal carico effettivamente trasportato e quindi anche nel caso di mezzi vuoti, fatto salvo il caso specifico di seguito illustrato dei rimorchi T.A.T.S..
Quella sopra esposta è la regola base generale. Ci sono tuttavia delle eccezioni.
(A) Rimorchio con massa complessiva a pieno carico non superiore a 750 kg., classificato come rimorchio leggero dal citato art. 116 del Codice della Strada. In questo caso, anche se l’abbinamento con una motrice avente massa complessiva a pieno carico ad esempio superiore a 2750 kg. determina il superamento del limite di 3500 kg., il traino è effettuabile con la sola patente di categoria “B” (oppure categoria “C”). Un esempio limite è dato dall’uso di una motrice tipo furgone già di per sé omologata con 3500 kg. di massa complessiva a pieno carico. In questo caso la combinazione di agganciamento con un rimorchio avente massa complessiva non superiore a 750 kg. permette la guida del complessivo con sola patente “B” anche se di fatto si ha il superamento del limite massimo prescritto.
(B) Rimorchi T.A.T.S.. In questo caso, il controllo inteso ad accertare che la massa trainata non superi la massa rimorchiabile e la tara del veicolo trattore ed il complesso i 3500 kg., deve essere effettuato sulla bascula (e quindi come peso effettivo), al momento del controllo stesso, e non sommando le masse massime rilevate dalle carte di circolazione dei due veicoli che formano il complesso. Da questo si deduce anche l’importanza della “massa minima a pieno carico riconosciuta per il traino” attribuita al rimorchio in sede di omologazione. L’utente avrà l’obbligo di caricare il rimorchio effettivamente fino alla concorrenza della massa rimorchiabile della motrice (ovvero della massa a vuoto se inferiore) e pretendere che la verifica venga effettuata fisicamente sulla bascula dalle Forze dell’Ordine
Perchè acquistare un rimorchio
Il rimorchio è un mezzo di trasporto intelligente, pratico, versatile e di costo contenuto.
Le tipologie di rimorchi proposte dai costruttori italiani – in base alle destinazioni d’uso, alle configurazioni di carrozzeria, alle dimensioni, ai tipi di allestimento, ai pesi, etc. – sono ampie e diversificate e possono coprire le più svariate esigenze di movimentazione e trasporto.
La disponibilità di rimorchi con masse complessive a pieno carico variabili da 300 kg. a 3500 kg. offre tutte le possibilità di abbinamento con gli autoveicoli motrici (vetture ordinarie, monovolumi, fuoristrada, furgoni, piccoli camion) solitamente reperibili sul mercato.
I rimorchi hanno costi di acquisto (anche a seguito della recente sensibile diminuzione dei costi di
immatricolazione su strada), di esercizio (assicurazione e bollo) e di manutenzione decisamente contenuti con fattori di qualità e capacità di carico inequivocabilmente competitivi se rapportati ad altri veicoli commerciali.
L’IVA sul costo di acquisto di un rimorchio per trasporto cose da parte di una società o comunque
intestato al titolare di una ditta commerciale, a condizione che l’attività svolta lo possa giustificare, può essere recuperato fiscalmente mentre il valore imponibile potrà essere ammortizzato al pari di un qualsiasi altro bene mobile.
Il rimessaggio invernale dell’imbarcazione sul proprio rimorchio può ovviare alla cronica carenza di
disponibilità nei porti turistici o quanto meno ridurre l’incidenza del relativo costo.
Altri consigli utili
Riportiamo di seguito alcune ulteriori considerazioni di carattere generale che ai più “navigati” utilizzatori di rimorchi potranno sembrare banali ma che riteniamo utili per chi affronta per la prima volta le problematiche connesse all’acquisto ed all’uso di un rimorchio.
> Il rimorchio è un veicolo stradale e come tale deve essere considerato. Il suo utilizzo è regolamentato
da norme comuni e specifiche contenute nel Codice della Strada, nel suo Regolamento di Esecuzione e di Attuazione nonché in altre disposizioni complementari. Il comportamento dell’utente deve essere conforme a queste prescrizioni. L’attenzione che si dovrà dedicare allo stato ed alle condizioni del veicolo è altrettanto importante ai fini della propria sicurezza e di quella degli altri
> Il rimorchio non deve essere utilizzato per il trasporto di persone
> Il carico sul rimorchio deve essere effettuato in maniera corretta e bilanciata, rispettando i limiti
massimi indicati per l’occhione e gli assi. Il sovraccarico è tassativamente sconsigliato ed è sempre un fattore negativo sia per i rischi personali di chi guida che per l’usura dei componenti e la sicurezza in genere
> E’ necessario essere consapevoli del tipo di carico trasportato sia in termini di peso che per le
dimensioni. L’acquisto di un rimorchio con una capacità di carico superiore al presunto peso da
trasportare è consigliabile per fare fronte ad eventuali situazioni critiche.
> Il rimorchio non deve essere modificato ed eventuali trasformazioni, ove consentite dalle disposizioni di legge pertinenti ed in base alle caratteristiche del veicolo, devono essere effettuate da personale specializzato con preventivo consiglio e consenso del costruttore.
> La manomissione dei componenti, la modifica non autorizzata del veicolo, un uso improprio dello
stesso, l’omessa o insufficiente manutenzione periodica, faranno decadere la garanzia e la responsabilità del costruttore.
> La regolare manutenzione del rimorchio ed il controllo periodico dei suoi componenti, in modo
particolare a seguito di prolungati periodi di inattività, sono fattori fondamentali per mantenere il mezzo in efficienza e conservarne il valore.
> La guida di un autoveicolo abbinato ad un rimorchio richiede una maggiore attenzione per le rilevanti dimensioni del complesso ed il raggio di sterzo determinato dalla distanza tra il punto di aggancio alla motrice e gli assi del veicolo trainato, in modo particolare in curva, in retromarcia ed in fase di manovra.
> Prima di iniziare qualsiasi manovra con il rimorchio è bene accertarsi che non vi siano cose e/o persone nel raggio di manovra del complesso.
> In caso di parcheggio del rimorchio, è consigliabile azionare sempre la leva del freno di stazionamento ed è opportuno, in caso di pendenze, applicare dei cunei di arresto davanti alle ruote.
> L’autotreno costituito dall’abbinamento di un veicolo motrice e un rimorchio deve rispettare i limiti di velocità stabili dal Codice dalla Strada (art. 142) : 70 km/h fuori dai centri abitati e 80 km/h sulle
autostrade.
Sistemazione del carico sui veicoli - Limiti di sporgenza ammessi - Estratto dall'art. 164 del Codice della Strada
Si riporta di seguito un estratto delle disposizione contenute nell’art. 164 del Codice della Strada regolanti la sistemazione del carico sui veicoli e le sporgenze ammesse.
> Il carico dei veicoli deve essere sistemato in modo da evitare la caduta o la dispersione dello stesso; da non diminuire la visibilità del conducente né impedirgli la libertà dei movimenti nella guida; da non compromettere la stabilità del veicolo; da non mascherare dispositivi di illuminazione e segnalazione visiva né le targhe di riconoscimento.
> Il carico non deve superare i limiti di sagoma stabiliti dall’art. 61 (n.d.r. larghezza massima di 2,55 m., lunghezza massima di 12 m. e altezza massima di 4 m.) e non può sporgere longitudinalmente dalla parte anteriore del veicolo; può sporgere longitudinalmente dalla parte posteriore, se costituito da cose indivisibili, fino ai 3/10 della lunghezza del veicolo stesso, purché entro i limiti stabiliti dall’art. 61.
> Fermi restando i limiti massimi di sagoma di cui all’art. 61, possono essere trasportate cose che
sporgono lateralmente fuori della sagoma del veicolo, purché la sporgenza da ciascuna parte non superi centimetri 30 di distanza dalle luci di posizione anteriori e posteriori. Pali, sbarre, lastre o carichi simili difficilmente percepibili, collocati orizzontalmente, non possono comunque sporgere lateralmente oltre la sagoma propria del veicolo.
> La sporgenza longitudinale deve essere segnalata mediante uno o due speciali pannelli quadrangolari, rivestiti in materiale retroriflettente (n.d.r. pannelli a strisce bianche e rosse).
E’ opportuno sottolineare che ai sensi dell’art. 201 del Regolamento di Esecuzione e di Attuazione del
Codice della Strada, viene definito autotreno costituente un’unica unità l’abbinamento di un autoveicolo ed un rimorchio per il trasporto specifico di imbarcazioni o di velivoli. In tale caso, la sporgenza posteriore ammessa va rapportata alla lunghezza dell’intero complesso pur nel rispetto del limite massimo di 12 m. per il rimorchio isolato.
Inoltre, bisogna tenere conto che all’atto del collaudo dell’organo di traino della motrice viene solitamente indicata sulla carta di circolazione della stessa la larghezza massima trainabile per rimorchi T.A.T.S. o caravan che non potrà comunque essere superata a prescindere dalle dimensioni del rimorchio e dalle conseguenti sporgenze ammesse.
Se il veicolo trattore è omologato autocarro, la larghezza massima del rimorchio non potrà eccedere
quella della motrice, fatto salvo quanto eventualmente indicato sulla carta di circolazione a seguito del collaudo del gancio e limitatamente alla categoria dei rimorchi T.A.T.S..

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MessaggioTitolo: L’autosterzante è meglio   Dom Lug 13, 2014 7:28 pm

Trainando su strada o manovrando con un rimorchio al seguito per minimizzare i consumi è necessario che il traino segua da vicino e senza sforzo le orme del trattore che lo precede

Per trainare rimorchi pesanti un trattore ha bisogno di grande aderenza, il che significa molto peso sulle ruote motrici. Un trattore pesante però consuma carburante e usura i pneumatici anche quando si muove a vuoto o con un rimorchio scarico al seguito. Da qui il concetto di rimorchio “semiportato” tipico della moderna motorizzazione agricola, un trailer che grava con una parte del suo peso sul gancio del trattore e quindi sull’asse motore posteriore contribuendo all’aderenza di quest’ultimo in maniera proporzionata al proprio peso. Ciò, però, non basta per garantire trasferimenti attuati con minimi consumi, soprattutto se il trattore è equipaggiato con i modeni pneumatici a bassa pressione. Questi ultimi possono in effetti lavorare senza problemi anche se gonfiati a meno di un bar, ma lo fanno allargando a dismisura la propria area di impronta e quindi con notevoli dissipazioni energetiche. Non a caso gli stessi costruttori di pneumatici consigliano di muoversi su strada con gomme ben gonfie e di abbassare le pressioni solo quando si entra in campo, per tutelare il terreno. Se ciò non accade e l’operatore non ripristina su strada la pressione parte del gasolio consumato se ne va per permettere alle gomme di girare, problema che si enfatizza nel momento in cui si entra in curva con un rimorchio a più assi che non dispone di sistema autosterzante. In tale situazione il rimorchio fa strisciare i suoi pneumatici sull’asfalto affiancando alla naturale deformazione longitudinale della carcassa anche una deformazione trasversale. Ne deriva uno scambio di forti sollecitazioni fra gomme e terreno che, oltre a incidere negativamente suoi consumi, dà luogo col tempo a usure precoci delle gomme.

Studi specifici hanno dimostrato che basta equipaggiare un semirimorchio industriale a tre assi con un terzo asse autosterzante per raddoppiare la durata dei pneumatici e ridurre il consumo di carburante fino a 10 litri ogni mille chilometri percorsi. Per le macchine agricole, soggette ai percorsi più diversi e costrette a muoversi su terreni impegnativi e sconnessi è certo che i vantaggi connessi alla presenza di assi autosterzanti sono ancora superiori e non a caso i contoterzisti più strutturati hanno in parco macchine solo rimorchi equipaggiati con assi autosterzanti. Ciò anche perché un trailer in grado di orientare le proprie ruote in maniera coerente con le traiettorie del trattore non induce solo vantaggi derivanti dalla minore usura degli pneumatici e da minori consumi di gasolio, ma allunga anche la vita delle sospensioni e, più in generale, degli organi meccanici ad esse correlati. Per rendersi conto della cosa basta affrontare con un rimorchio tandem equipaggiato di autosterzante una curva stretta su terreno poco consistente. Prima con l’autosterzante libero e poi con l’autosterzante bloccato. Confrontando le tracce lasciate sul terreno dai pneumatici si può rilevare in maniera diretta e visiva l’energia dissipata nelle due condizioni. Le traiettorie effettuate senza autosterzante risulteranno infatti caratterizzate da grossi spostamenti di terra, vere e proprie “arature” effettuate a spese dei consumi e delle gomme. Con l’autosterzante libero invece le traiettorie risulteranno più pulite e lineari, segno che il rimorchio seguiva meglio e più docilmente il suo vettore.
Ce n’è per tutti

La gamma degli assi autosterzanti Adr copre tutte le esigenze operative delle attuali macchine agricole arrivando anche a far fronte ad applicazioni eccezionali. Sei le linee di prodotto base, con la “Sm” che arriva a supportare fino a dieci tonnellate di carico proponendo un dispositivo di blocco di tipo oleodinamico. Arrivano invece fino a capacità di 14 tonnellate gli “Sta”, con cilindro di blocco integrato nella barra di accoppiamento, e modelli di punta risultano essere i dual mode “Swa” e “Sx”. I primi sono assi autosterzanti per i veicoli heavy duty omologati fino a 16 tonnellate per asse mentre i secondi sono autosterzante per trasporti eccezionali in grado di reggere anche 20 tonnellate per asse. Va ricordato che la versatilità del sistema “Dual Mode” consente, con semplici operazioni, di sostituire l’equipaggiamento idraulico di una medesima struttura trasformando l’autosterzante in un asse sterzante a comando idraulico. Tale opportunità ha dato luogo, di fatto, a una gamma di sterzanti idraulici innovativi che si avvale già di due modelli, le versioni “Stb”, sterzanti idraulici sulla base di strutture Sta, e “Swb”, sterzanti idraulici di derivazione “Swa”.


Questo è un tipico asse autosterzante a sospensione pneumatica

Come potete notare la differenza, rispetto ad un asse a sterzatura comandata, sta nell'attacco del fusello molto avanzato rispetto al mozzo ruota. Questo fa si che in curva la ruota spingendo o tirando il mozzo, provoca la sterzata....se la coda del mezzo va verso destra, le ruote spingono verso sinistra e si ha la sterzata della foto. Come potete capire se si va indietro e si verifica la stessa condizione, la sterzata sarà opposta alla traiettoria della coda!Ecco perchè si ricorre ad un sistema di bloccaggio, di cui posterò le foto prese da un mio mezzo (ho lasciato la macchina fotografica in magazzino).
Sul forum un pò di tempo fa c'era una realizzazione da cui prendere spunto per farne un'asse autosterzante, ricordate

L’usura dei pneumatici rappresenta in percentuale la quota più alta dei costi di esercizio di un rimorchio agricolo. La responsabilità di tale consumo è da attribuire all’ultimo assale di una sospensione che se fisso, ad ogni curva, dovendo seguire la traiettoria del rimorchio costringe i pneumatici a radere l’asfalto. Oltre a ciò lo chassis e la sospensione in curva si irrigidiscono eccessivamente e ciò comporta per tutto il veicolo una maggiore usura. Questi problemi sono evitati grazie all’utilizzo di uno o due (sospensione tridem) assali autosterzanti, in questo caso le ruote e quindi i pneumatici ruotano perfettamente, la sospensione sterza in curva e segue la traiettoria del trattore.

Giunto sterzante di alta qualità. Lo sterzante SQR monta solo bronzine alveolate per garantire un ingrassaggio ideale al perno della cerniera e alla cerniera stessa. Il giunto sterzante risulta essere meno sensibile agli shock termici eventualmente prodotti dalle saldature che il costruttore del veicolo potrebbe apportarvi. Le bronzine alveolate differenziano molto SQR da altri sterzanti che montano boccole in nylon. Il nylon è una materiale igroscopico, quindi con tolleranze mutevoli in base alle condizioni climatiche ed in particolare in base all’umidità. Il nylon risulta essere molto più soggetto all’usura rispetto ad una bronzina alveolata.

Regolazione della sterzatura. SQR è predisposto per una regolazione veloce e precisa dell’angolo di sterzatura. Caratteristica estremamente importante per adattare l’assale ad ogni tipologia di veicolo e di utilizzo. La regolazione è presto fatta agendo su di una vite inserita nel supporto della cernierae fissata con un dado di sicurezza, regolando la vite si può aumentare o diminuire l’angolo di sterzatura.

Regolazione veloce della convergenza. La convergenza dell’assale SQR è presto regolata semplicemente agendo su i due perni eccentrici che fissano la barra di sterzatura alle cerniere.

Leggerezza. Lo studio delle geometrie del giunto sterzante unito all’utilizzo di materiali e componenti di qualità ha permesso di realizzare un prodotto competitivo per il rapporto tra la sua capacità di carico e il suo peso
Visualizza le tabelle per la stampa:

Assali Sterzanti SQR light
Assali Sterzanti SQR

Assali sterzanti comandati
Tra la gamma di assali sterzanti TVZ è disponibile anche un assale studiato per la sterzatura comandata. L’assale con sistema di sterzatura comandata idraulicamente offre i seguenti vantaggi: conferisce una maggiore guidabilità del veicolo in entrambi i sensidi marcia, senza dover bloccare la sterzatura in retromarcia; permette un minor consumo dei pneumatici dovuto alla riduzionedegli strisciamenti; permette raggi di sterzatura minori e quindi facilita le manovre; conferisce una maggiore stabilità al veicolo.
Visualizza le tabelle per la stampa:
Assali Sterzanti comandati da 25-40 km/h


Come scegliere un assale

Per individuare l’assale corretto, è bene partire dalle tabelle, con le quali, in base al carico, lo sbalzo, la configurazione, la velocità ed il tipo di trave è possibile identificare la struttura portante per il nostro assale. I carichi indicati nelle tabelle relative alle portate sono quelli massimi ammissibili per la velocità, lo sbalzo e l’applicazione indicata. Inoltre fanno riferimento all’utilizzo di ruote con flangia centrale (offset = 0) e con pneumatico avente il raggiodinamico minore o uguale a 600 mm. Per l’utilizzo di ruote con spostamenti diversi da zero o raggi dinamici superiori ai 600 mm, contattate il nostro ufficio tecnico, che potrà consigliarvi in merito. Una volta scelto l’assale in base alla portata si deve verificare che lo sbalzo riferito sia sufficiente. Lo sbalzo è la misura dal centro dello pneumatico al centro della piastra di fissaggio dell’assale al telaio/sospensione (quota H). Per questa verifica è sufficiente utilizzare la formula riportata e spiegata nelle tabelle delle portate. Nel caso gli assali servano ad equipaggiare un veicolo con gli assi ravvicinati tra di loro, TVZ consiglia l’utilizzo di un assale autosterzante (veicolo tandem) o due assali autosterzante (veicolo tridem). Questo riduce in maniera significativa la forza assiale che verrebbe a generarsi per lo strascinamento degli pneumatici sul terreno durante una curva: tali forze dederminano un sovraccaricare di cuscinetti riducendone la vita, e provocano un’usura precoce dello pneumatico, che rappresenta una delle spese maggiori di manutenzione di un veicolo.

Opzioni
E’ possibile equipaggiare gli assali TVZ con:
bilancini per poter azionare i due freni con un solo cilindro;
piastre forate per il montaggio di Brake Chamber, con forature per cilindri da 12” a 36”;
cilindri freno idraulici con o senza molle di richiamo.
E’ possibile realizzare sugli assali TVZ:
verniciatura antiruggine di fondo;
verniciature fondo + finitura;
cavallino



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MessaggioTitolo: Re: assali assali rigidi autosterzanti autodirezionali carrelli ecc    

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