GBO e TBO berliet

Nella grande famiglia Berliet GBO e TBO, i 6x6 occupano un posto speciale. Mentre i 6x4 si sono distinti in trasporti eccezionali o durante lavori importanti, i 6x6 sono più particolarmente associati all'avventura dell'olio sahariano.

Con GBO e TBO 6x4, Berliet aveva dalla seconda metà degli anni '50 un veicolo con quasi nessun concorrente sul mercato francese.
Bernard non ha un motore che gli consenta di seguire Berliet nella sua corsa al potere e solo Willème può affermare di offrire un camion più o meno paragonabile al suo RD 615 D / DT.

Tuttavia, Willème è tutt'altro che avente lo stesso ambito industriale di Berliet.
Questa favorevole situazione offre a Berliet i mezzi per sviluppare nuovi motori, che né Bernard né Willème saranno in grado di fare.
Questo nuovo motore Berliet è un 6 cilindri in linea da 15 litri, vale a dire il doppio della cilindrata di un GLR8, che è il "cuore della gamma". Denominato MDO, questo motore e i suoi derivati ​​immediati (MK640 multi-fuel, MS640 MAN iniezione) sono montati in particolare su TLM 15 e su GBO e TBO.
Lo sviluppo delle famiglie GBO (vettore) e TBO (trattore) si basa sul motore MDO.
Una famiglia specializzata nell'eccezionale. Il primo MDO sviluppa solo 200 CV, ma i suoi successivi cambiamenti e l'adozione del sovralimentazione aumenteranno gradualmente la sua potenza a 300 CV. (320 CV SAE). Ricorda che intorno al 1958, 300 CV. era una soglia simbolica!

Cinquant'anni dopo la loro costruzione, i GBO e i TBO mantengono un forte potere di attrazione, quindi devono essere sembrati straordinari quando sono comparsi.

Da 6x4 a 6x6

Complessivamente, dal 1956 al 1973 furono costruiti oltre 1600 GBO e TBO. Sono quasi tutti 6x4 (96%) perché sarebbero stati solo 15 6x2 (1%) e cinquanta 6x6 (3% ), combinate tutte le varianti 6x6.
Il 6x4, molto soddisfacente come spedizionieri (applicazioni in cantiere, ecc.) O come trattori pesanti, trova i propri limiti nel caso di alcuni usi fuoristrada.
Allo stesso tempo, Paul Berliet fece un viaggio di studio nel Sahara alla fine del 1956 al fine di fare il punto sui problemi di trasporto incontrati nel Sahara dalle compagnie petrolifere che, dal 1952, hanno condotto molteplici campagne di ricerca in questa regione.
Il risultato di questo viaggio sarà lo sviluppo di due nuovi veicoli 6x6: il camion fuoristrada medio GLC8 6x6 (che diventerà GBC 8 6x6 "Gazelle") e il camion gigante T 100 6x6 destinato al trasporto di masse indivisibili fuoristrada.

Spinto da un tamburo battente, lo studio della gazzella e della T 100 ha permesso di presentare questi veicoli al Motor Show di Parigi del 1957, nove mesi dopo il lancio del loro studio! Tra la gazzella e la T 100, c'è spazio per un 6x6 intermedio.
Per ottenere quest'ultimo, il buon senso impone di basarlo sul potente e solido GBO 6x4.
Offrendo sia la GBC 8 6x6 "Gazelle", sia la GBO 6x6 che la T 100 6x6, Berliet ha una gamma completa "olio" 6x6, senza equivalenti altrove.
Questi veicoli saranno naturalmente protagonisti dell'avventura petrolifera francese in Algeria, il cui periodo euforico è tra il 1956 e il 1961. Poiché sono principalmente rivolti all'industria petrolifera, GBO e TBO 6x6 hanno avuto una carriera commerciale limitato a questo periodo (in effetti, la loro commercializzazione sembra limitata al periodo 1958-1961). Detto questo, i militari hanno ordinato in maniera massiccia GBU e TBU 6x6, che sono cugini molto stretti di GBO e TBO 6x6.

Le specifiche di GBO e TBO 6x6

Mentre GBO e TBO 6x4 assumono il controllo del gruppo cabina cofano di GBM 15 e TBM 15, GBO e TBO 6x6, destinati all'uso fuoristrada, adottano una cabina semplificata.
Qualche anno prima, nel 1954, Willème aveva creato una cabina "Sahara" (tipo ZA) per i suoi camion, che poteva essere montata, ad esempio sulla RC 615 DP (6x4).




abina per trattore WILLÈME RD 615 DT Sahara degli anni '60

1957 - l'intervallo iniziale

La produzione di GBO e TBO 6x6 riguarda principalmente un prototipo di telaio corto e una cabina roadster, nonché un lungo modello di petrolio. In effetti, le differenze tra GBO (che sono teoricamente portatori) e TBO (semi trattori) sono molto limitate. Molti trattori 6x4 non sono quindi nati TBO, ma GBO. Sono quindi vettori dotati di un'imbracatura.

Nel caso di GBO e TBO 6x6, è probabile che, ad eccezione dei prototipi militari, non vi sia TBO 6x6.
Tuttavia, GBO e TBO 6x6 sono quasi sempre visti sfruttati da un semi. Questi semi trattori sono, in generale, GBO dotati di una ralla. Nel caso di veicoli petroliferi.

La situazione è abbastanza chiara ed è probabile che tutti questi veicoli siano GBO 15P 6x6 dotati di una ralla.

1957 - GBO e TBO 6x6 militari

Se consideriamo a priori che tutti i civili GBO e TBO 6x6 sono GBO (i trattori sono secondo questa ipotesi GBO con imbracatura), l'unico vero TBO 6x6 sono i due prototipi destinati all'esercito.
In effetti, nel 1957, furono consegnati all'esercito almeno tre GBO e TBO 6x6. Il primo è il GBO T6 che è una sintesi del civile GBO 15 6x6 e del trattore di artiglieria T6.
È un veicolo da rimorchio destinato ad essere utilizzato come trattore di artiglieria. Il GBO T6 appare come un modello di transizione tra il T6 e il trattore di artiglieria GBU.


rattore di artiglieria prototipo GBO T 6

Il TBO T6 è un trattore-rimorchio. Riceve il nuovo motore multicombustibile MK 640 che verrà poi montato su GBU e TBU militari. Il TBO 6x6 Air è molto simile al TBO T6 e si distingue per un doppio supporto posteriore, un PTR più alto e una velocità inferiore. GBO T6, TBO T6 e TBO 6x6 Air hanno tutti una cabina roadster e la loro larghezza è limitata a 2,50 m. Non sono quindi al di fuori del Codice.


Questo veicolo enigmatico sarebbe il prototipo di GBO 6X6
Trattore di artiglieria sahariana visto nel maggio 1957.

1958 - inizi commerciali

Nel 1957, i motori MDO 2 e MDO 2S furono sostituiti da MDO 3. Il GBO e il TBO 6x6 saranno quindi commercializzati con il MDO 3S sovralimentato e sviluppando 300 CV.

Durante l'inverno del 1957-1958, la GBO 15 6x6 e la GBO 15 P 6x6 iniziarono le loro carriere commerciali dotate di questo motore.

Mentre GBO 15 6x6 è un normale telaio fuoristrada, GBO 15 P 6x6 è un veicolo adattato ai vincoli di esplorazione e sfruttamento del petrolio. È appositamente progettato per ricevere un generoso sollevamento pneumatico - 1800x25 che giustifica l'estensione a 1,80 m dalla linea centrale del tandem posteriore (invece di 1,52 m). È anche il veicolo più grande della famiglia con i suoi 3.438 m di larghezza che lo rende un veicolo notoriamente fuori codice.



La fine di 6x6

La famiglia GBO e TBO è stata prodotta dal 1956 al 1973, ma questo periodo riguarda solo 6x4.
I 6x6, furono prodotti per un periodo molto più breve, dal 1957 al 1961. Giustificato dalle esigenze della ricerca petrolifera, il GBO 6x6 affrontò Kenworth con un certo successo.
Con l'indipendenza dell'Algeria, in vigore nel 1962, le società francesi si ritirarono da questo paese, con la notevole eccezione di Berliet.

La presenza industriale di Berliet in Algeria risale al 1957 con la creazione della società automobilistica africana Berliet (SAAB / SA), con sede ad Algeri. SAAB / SA ha un impianto di assemblaggio di camion 320 km a est di Algeri, in Roubia, con filiali a Hussein Dey, Costantino, Orano e Ouargla.
La SOciété NAtionale de COnstruction MEcanique è stata creata con ordinanza dell'08 / 09/1967. La sua missione è quella di gestire e gestire le fabbriche di ingegneria meccanica nel settore pubblico. SONACOME ha ereditato l'eredità di SAAB / SA.

Detto questo, i clienti di Berliet per l'industria petrolifera, lasciando l'Algeria, hanno privato i Berliet 6x6 del loro mercato. Il GBO 6x6 e il T 100 furono vittime del fatto che la zona sahariana non era più un'area di influenza francese.
Devi ricordare che all'epoca il petrolio nel mondo era essenzialmente un affare americano.

Questa è una specie di tradizione, frutto dei decenni precedenti. Nel 1918, gli Stati Uniti erano il maggiore produttore mondiale di petrolio. Ciò si traduce nello storico know-how degli americani in settori legati all'esplorazione e allo sfruttamento del petrolio. Dopo la seconda guerra mondiale, furono gli americani che "abbastanza naturalmente" si assunsero la responsabilità dello sfruttamento del petrolio dall'Arabia Saudita (le riserve irachene erano già ben note all'epoca).
Tradizionalmente, un'azienda americana lavora principalmente con altre società nel suo paese. Le petroliere americane acquistano quindi i loro camion da produttori americani. Inoltre, per consentire alle compagnie petrolifere americane di lavorare in buone condizioni in Arabia Saudita, Kenworth progettò nel 1951 il suo modello 853. Questo 6x6, vettore o trattore, era appositamente adattato allo sfruttamento del petrolio, ma fu anche inizialmente eseguito per ARAMCO (Arabian American garlic Co)




L'853 fu prodotto in circa 1.700 copie, rispetto ai cinquanta GBO e TBO 6x6 costruiti.
L'853 discese attraverso il 953, che è anche un 6x6 destinato all'industria petrolifera. Kenworth regna sovrano in quest'area, in particolare in Medio Oriente

Berliet, camion straordinari, progettati per il trasporto più difficile, GBO e TBO 6x6 sono riusciti, nonostante una brevissima carriera commerciale, a forgiare una leggenda ancora viva cinque decenni dopo ..


Le foto GBO provengono dalla Berliet Foundation


Nel 1980, la fondazione BERLIET fu acquistata da RENAULT.
Paul BERLIET chiede in questa occasione la donazione di T 100 n ° 2 da parte dell'Algeria per essere collocato nel futuro museo.
Nel gennaio 1981 iniziò il restauro del veicolo prima del suo ritorno in Francia.
È arrivato a Lione nel marzo del 1981 e da allora si trova al posto d'onore del museo della Fondazione

























Cabina per trattore WILLÈME RD 615 DT Sahara degli anni '60








http://hankstruckforum.com/htforum/inde ... ic = 38218.0


TMU appare quanto segue:
All'inizio degli anni '80, dal Libano fu ricevuto un ordine per la fabbricazione di due teste di trattore da utilizzare nel deserto. Questo progetto dimostra la formazione tecnica dell'azienda e la fama raggiunta dai suoi prodotti.
Un ingegnere francese della società di licenze "SSSanie" arriva a Bilbao per coordinare il progetto. Dopo tre mesi di sviluppo, i veicoli speciali vengono finalmente messi in servizio nella cava di Iturrigorri. Le persone che salivano nella grande cabina dicevano che era come "andare in aereo".


Il camion è un DRIVE, (Design, Realization and Engineering of Special Vehicles), un rimorchio 8x8 costruito in Spagna da una delle società membri del gruppo europeo IRTEX (Ingénierie et Réalisation de Transports Exceptionnels).
IRTEX era un consorzio composto da 6 appaltatori di trasporti pesanti e costruttori di camion speciali: SCTT in Francia, Translast in Germania, Rigging International negli Stati Uniti, Sainert, TMU e DRIVE in Spagna.
Camion simili sono stati costruiti, in piccola parte, da Ponticelli in Francia, TMU e DRIVE in Spagna.
Sainert, di Madrid, ha spedito all'inizio degli anni '80 due dei suoi set di trasporto pesante (un TMU e un DRIVE) con rimorchi modulari Trabosa e travi in ​​Venezuela per un contratto di trasporto transfos.
I loro camion rimasero lì, con le compagnie di trasporto locali, dopo aver completato quel lavoro.




René Harvey, che ha progettato per Willeme. Dopo la scomparsa di Willeme mi sono unito al PRP ..... come avrebbe dovuto, perché il design concettuale della gamma TG non era suo!

Ma il PRP ha avuto problemi finanziari e la licenza di Willeme era in vendita [...] Quindi MOL ha acquisito la licenza, insieme ai servizi di René Harvey ..... e se guardi i prodotti MOL dai primi anni '80 vedrai quanto sia il design ingegneristico sia il design della cabina siano simili all'originale Willeme ........... Ma poi una versione spagnola del TG è apparsa nella livrea arancione di Sainert SA .... .come?

Bene, dobbiamo tornare a Parigi, e una famiglia di talenti ingegneristici piuttosto straordinari, i Fratelli Ponticelli, [...] e i loro legami con l'operazione spagnola di Joaquin Bartomeu Ochoe, (Trading come BTO-Trabosa), la cui pesante i rimorchi per il trasporto di merci sono stati ampiamente supportati dalla Sainert SA di Madrid nelle sue operazioni di carico pesante. E, naturalmente, Sainert ha lavorato in stretta collaborazione con l'operatore francese SCTT, (Societie Commercial de Transports TransAtlantiques, da 34 Rue de Listonne, Parigi). Dove nessun equipaggiamento "Hors Code" potrebbe mai visitare! ...... Ma quel BTO-MOL era unico, (e quando mostrato aveva ancora il MOL Mammouth sul radiatore) ..... ma il potenziale di mercato fu provato, e i Fratelli Ponticelli lo sapevano, e René Harvey doveva unirsi alla loro squadra spagnola di Franco .........

Franco Spanish Team? ....... entra nel team di ingegneri molto professionale di Tomas Mintegui Uriguen, (TMU SA) di Bilbao, che si stava convertendo, e riprogettando i camion Leyland dagli anni '50, seguito da spettacolari ingegneria dei prodotti della preoccupazione americana Mack, oltre a "migliorare quelli di Pegaso. Darebbero forma al talento creativo di René Harveys e fornirebbero forse la massima espressione del design di Willeme TG ..... il TMU 8x4, e Trattore per trasporto pesante 8x8.

Era ormai lontana la vecchia cabina Horizon, al suo posto la cabina DAF 2800/3600 ..... ma semplicemente sugli steroidi! ...... Citato da un giornalista di camion sudamericano come "una stanza tra le nuvole"! Molto favorito per il pesante lavoro di trasporto in Venezuela, dove molti hanno continuato a commerciare tra le nuvole, e forse anche oggi due esempi potrebbero ancora funzionare nella profonda cava di Iturrigolli in Libano. Signori, se riuscite a trovare una foto, vedrete che bel bestione che TMU era davvero!

Ponticelli ha anche convertito i camion Renault più improbabili in tutte le ruote motrici, oltre a utilizzare i talenti di Harvey per creare lo stambecco fuoristrada e i veicoli Irtex ........



Fa parte di un esauriente post "Saviem" sul forum TruckNetUK, http://www.trucknetuk.com/phpBB/viewtop ... start = 3094
Post che lascia TMU in un ottimo posto e che merita davvero di essere letto nella sua interezza (nonostante il fatto che la cava di Iturrigorri sia a Biscaglia e ovviamente non in Libano, e che l'anagramma di Trabosa fosse TBO (Trailers Bertomeu Ochoa) e non BTO).

E tre post in basso, una foto di una TMU con una gru Badajoz







Un derivato frustrato del modello che è all'origine di tutta quella storia contorta (il Willème TG 8x8) era, già ai tempi del PRP, una versione militare dei portabombole che fu battezzata come Tidelium e che fu tentata, senza successo, di vendere al Esercito francese attraverso Creusot-Loire Industrie.