Sedon Atkinson
Seddon Atkinson Vehicles Limited , un produttore di veicoli commerciali di grandi dimensioni con sede a Oldham, Greater Manchester , Inghilterra, è stata costituita dopo l'acquisizione nel 1970 di Atkinson Vehicles Limited di Preston da parte di Seddon Diesel Vehicles Limited di Oldham. Nel 1974 l'azienda fu acquisita da International Harvester , [1] che la cedette nel marzo 1984 al gruppo spagnolo Enasa che ne fece una controllata di Pegaso . Nel 1990 è entrata a far parte di Iveco che ha utilizzato il marchio per vari tipi di veicoli specializzati nel Regno Unito. La gamma di modelli prodotti comprendevaEuroMover , Pacer e Strato , che si rivolgono agli operatori della raccolta dei rifiuti, del riciclo e dell'edilizia.
Iveco ha annunciato la sua decisione di produrre Seddon Atkinsons in Spagna nel 2005, e poco dopo il marchio è stato incorporato nel catalogo mainstream Iveco. Gli impianti di produzione di Oldham sono stati chiusi nel 2004 e gli uffici sono stati chiusi alla fine del 2006. [2]
I recenti veicoli Seddon Atkinson erano facilmente identificabili da altri prodotti Iveco a causa dell'ex logo Atkinson dell'azienda, una grande lettera "A" all'interno di un cerchio, solitamente cromata (o effetto cromato) sulla griglia del radiatore. Il logo Atkinson circolare datato 1937, integrato dal badge "Knight Of The Road" tra l'inizio degli anni '50 e la fine del 1970. [3]
Atkinson
Trattore di zavorra Atkinson conservato nell'agosto 2007
Originariamente un'azienda di riparatori e produttori di vagoni a vapore, fondata nel 1907 a Preston, nel Lancashire , Atkinson & Co. si è evoluta in Seddon Atkinson Vehicles Ltd attraverso una serie di fusioni.
Primi anni
Atkinson & Co. è stata fondata nel distretto di Frenchwood di Preston , la città del cotone e capitale amministrativa del Lancashire , da due dei cinque fratelli, Edward Atkinson (1880-1932) e Henry Birch Atkinson (1882-1921) con l'assistenza del fratello- suocero George Hunt (1870-1950). L'inizio vero ed effettivo dell'azienda risale al 1907, quando i soci decisero di capitalizzare la necessità di ingegneri locali per effettuare riparazioni temporanee o permanenti al crescente numero di 'pullcars' e di autoveicoli privati circolanti. Nel 1912, l'organizzazione si era trasferita nei locali di Kendal Street e il numero dei dipendenti era cresciuto fino a venti. Nello stesso anno fu aperto un secondo centro di riparazione più piccolo a Freemason's Row, Liverpool, per far fronte all'enorme volume di traffico a vapore che utilizza le banchine. Molto presto l'azienda si è fatta un nome nel nord dell'Inghilterra come riparatori di qualità e il numero crescente di operatori ha portato nuovi affari da ogni parte del mondo.
Progresso
Con lo scoppio della prima guerra mondialenel 1914 la domanda di trasporto interno su strada crebbe notevolmente, la nazione si trovò disperatamente strozzata dall'inadeguatezza delle ferrovie ad offrire una rete di trasporti completa. Era necessario un metodo di consegna e raccolta locale per integrare i servizi delle compagnie ferroviarie, e con la maggior parte dei produttori di vagoni a vapore esistenti che dedicavano le proprie risorse alla produzione di munizioni, la domanda aumentò ulteriormente. Gli Atkinson, acuti osservatori in ogni momento, decisero di sperimentare realizzando un carro di loro progettazione, e nel 1916, il primo carro a vapore a quattro ruote Atkinson da sei tonnellate fu prodotto in Kendal Street e divenne un successo immediato. Il mercato godette di un breve periodo di boom dopo l'armistizio e gli Atkinson, realizzando il potenziale, acquistarono un terreno di cinque acri vicino alle loro case a Frenchwood, sul quale si intendeva erigere un nuovo e ampliato stabilimento, destinato unicamente alla produzione di carri a vapore. Insieme al campo acquistarono anche la seicentesca Frenchwood House, con l'intenzione di adibirla in parte a loro uffici e in parte a residenza personale. Nel 1918 gli Atkinson avevano creato un team competente di ingegneri e venditori, nonché una forza lavoro entusiasta e leale, e producevano vagoni competitivi sia in termini di prezzo che di prestazioni. Henry Atkinson morì improvvisamente nel 1921 e di conseguenza l'azienda passò nelle mani di suo fratello Edward. A quel tempo, nuove idee e progetti venivano costantemente sperimentati mentre la produzione saliva a un picco di circa tre vagoni a settimana e la forza lavoro totale saliva a ben oltre centocinquanta. progettato esclusivamente per la produzione di carri a vapore. Insieme al campo acquistarono anche la seicentesca Frenchwood House, con l'intenzione di adibirla in parte a loro uffici e in parte a residenza personale. Nel 1918 gli Atkinson avevano creato un team competente di ingegneri e venditori, nonché una forza lavoro entusiasta e leale, e producevano vagoni competitivi sia in termini di prezzo che di prestazioni. Henry Atkinson morì improvvisamente nel 1921 e di conseguenza l'azienda passò nelle mani di suo fratello Edward. A quel tempo, nuove idee e progetti venivano costantemente sperimentati mentre la produzione saliva a un picco di circa tre vagoni a settimana e la forza lavoro totale saliva a ben oltre centocinquanta. progettato esclusivamente per la produzione di carri a vapore. Insieme al campo acquistarono anche la seicentesca Frenchwood House, con l'intenzione di adibirla in parte a loro uffici e in parte a residenza personale. Nel 1918 gli Atkinson avevano creato un team competente di ingegneri e venditori, nonché una forza lavoro entusiasta e leale, e producevano vagoni competitivi sia in termini di prezzo che di prestazioni. Henry Atkinson morì improvvisamente nel 1921 e di conseguenza l'azienda passò nelle mani di suo fratello Edward. A quel tempo, nuove idee e progetti venivano costantemente sperimentati mentre la produzione saliva a un picco di circa tre vagoni a settimana e la forza lavoro totale saliva a ben oltre centocinquanta. con l'intento di adibirlo in parte a loro uffici e in parte a loro residenza personale. Nel 1918 gli Atkinson avevano creato un team competente di ingegneri e venditori, nonché una forza lavoro entusiasta e leale, e producevano vagoni competitivi sia in termini di prezzo che di prestazioni. Henry Atkinson morì improvvisamente nel 1921 e di conseguenza l'azienda passò nelle mani di suo fratello Edward. A quel tempo, nuove idee e progetti venivano costantemente sperimentati mentre la produzione saliva a un picco di circa tre vagoni a settimana e la forza lavoro totale saliva a ben oltre centocinquanta. con l'intento di adibirlo in parte a loro uffici e in parte a loro residenza personale. Nel 1918 gli Atkinson avevano creato un team competente di ingegneri e venditori, nonché una forza lavoro entusiasta e leale, e producevano vagoni competitivi sia in termini di prezzo che di prestazioni. Henry Atkinson morì improvvisamente nel 1921 e di conseguenza l'azienda passò nelle mani di suo fratello Edward. A quel tempo, nuove idee e progetti venivano costantemente sperimentati mentre la produzione saliva a un picco di circa tre vagoni a settimana e la forza lavoro totale saliva a ben oltre centocinquanta. Henry Atkinson morì improvvisamente nel 1921 e di conseguenza l'azienda passò nelle mani di suo fratello Edward. A quel tempo, nuove idee e progetti venivano costantemente sperimentati mentre la produzione saliva a un picco di circa tre vagoni a settimana e la forza lavoro totale saliva a ben oltre centocinquanta. Henry Atkinson morì improvvisamente nel 1921 e di conseguenza l'azienda passò nelle mani di suo fratello Edward. A quel tempo, nuove idee e progetti venivano costantemente sperimentati mentre la produzione saliva a un picco di circa tre vagoni a settimana e la forza lavoro totale saliva a ben oltre centocinquanta.
Declino del vapore
Edward Atkinson aveva una visione glorificata del vapore e non riconobbe gli avvertimenti quando le vendite iniziarono a rallentare a metà degli anni '20. Leyland Motors vendette i suoi resti di vapore ad Atkinson nel 1926, seguita da Mann nel 1929. Sembra che all'epoca ci fossero state varie rivalità familiari e l'azienda era senza dubbio in difficoltà quando Edward Atkinson decise di chiedere aiuto agli ingegneri minerari e ai produttori di autocarri di Pagefield, Fratelli Walker di Wigan . Con un nuovo accordo, Walkers ha prodotto Uniflowmotori per Atkinsons, ma a questo punto erano in arrivo pochissimi ordini. Edward Atkinson aveva il cancro e non era in grado di pagare alcun dividendo sulle azioni privilegiate e alla fine abbandonò la produzione di vagoni nel 1929 dopo che era stato costruito un totale di circa 545 Atkinson. Gli ultimi anni furono resi possibili da una penale di cancellazione della Manchester Co-op Society, che aveva ordinato un centinaio di vagoni. Le fabbriche di Frenchwood e Freemason's Row chiusero con la fine dei piroscafi, sebbene la fabbrica di Kendal Street rimase per la riparazione e la manutenzione dei vagoni esistenti. Edward Atkinson morì nel 1932 e un anno dopo l'azienda da lui co-fondata fu acquisita da Londraproprietario del garage WG Allen, il cui padre aveva avviato Nightingale Garage. Allen era presidente della Atkinson Lorries (1933) Ltd e HB Fielding era l'amministratore delegato. Allen aveva effettivamente gestito l'azienda dal 1931 e rimase in carica fino alla sua morte nel 1949.
Autocarri Atkinson
La formula stabilita nella riorganizzazione del 1933 servì bene all'azienda e da allora in poi divenne la base della maggior parte della produzione a Walton-le-Dale (la nuova fabbrica aperta nel 1948). La filosofia di produzione era simile a quella di Seddon, ERF , Rutland ( Motor Traction ) e altri concorrenti che miravano a vendite di autocarri a buon mercato, vale a dire: l'assemblaggio di componenti proprietari collaudati. Un telaio del telaio acquistato su progetto Atkinson era generalmente alimentato da un motore Gardner , che guidava attraverso un cambio David Brown Ltd. agli assali posteriori Kirkstall Forge Engineering . Durante la seconda guerra mondiale , i motori Gardner erano riservati alle applicazioni militari, ad eccezione del Guy Arabautobus; Gli autocarri Atkinson autorizzati dal Ministero della Produzione per la vendita a trasportatori civili per tutta la durata sono stati dotati dell'unità AEC da "7,7 litri" (che in realtà ha spostato 7,58 litri). La nazionalizzazione dell'industria del trasporto su strada nel 1948 colpì Atkinson poiché molti dei loro clienti erano autotrasportatori generali del settore privato che furono nazionalizzati, ma British Road Services acquistò autocarri Atkinson a otto rigidi insieme a prodotti simili realizzati da Bristol Commercial Vehicles di proprietà statale .
Durante gli anni '50 gli autotrasportatori iniziarono a richiedere motori più potenti: all'epoca Gardner offriva solo motori per applicazioni su veicoli stradali con una potenza massima di 120 CV. In risposta, all'inizio degli anni '50 Atkinson montò un motore Daimler da 650 pollici cubi da 150 CV in un telaio rigido a otto ruote (8 ruote, non articolato). [4] Successivamente, i motori Rolls-Royce e Cummins furono offerti insieme alle unità Gardner; Gardner rispose con un'unità da 150 CV nel 1957 e unità da 180 e 240 CV rispettivamente nel 1966 e nel 1970.
Nel 1958, a seguito di una modifica dei regolamenti di costruzione e utilizzo, Atkinson offrì una cabina rivestita in fibra di vetro (che divenne nota come cabina Mk I) in sostituzione della precedente cabina in legno duro e metallo carrozzata sui modelli di produzione standard; presentava doppi parabrezza avvolgenti fissi anziché i tradizionali vetri ad apertura piatta, ma conservava il tradizionale radiatore a tubo Withnell a vista. L'offerta iniziale era un modello a faro singolo, seguito nel 1963 dal modello a doppio faro "Deluxe" che divenne rapidamente una caratteristica Atkinson. Con l'aumento degli ordini per il modello a doppio faro, la versione a faro singolo è stata abbandonata come opzione. Dagli anni '50 molti Atkinson avevano portato il marchio "Knight of the Road" nell'angolo superiore fuorigioco della griglia del radiatore,
Un piccolo numero di Atkinson con guida a sinistra fu costruito per l'esportazione nell'Europa continentale alla fine degli anni '60, con cabine in acciaio stampato acquistate da Krupp dopo che quella società aveva cessato la produzione di veicoli commerciali. La maggior parte è stata venduta alla fine nel Regno Unito, tramite Comberhill Commercials di Wakefield . Un diverso design della cabina in fibra di vetro, lanciato in forma di prototipo al Salone dell'automobile commerciale del 1966 e denominato View-Line, aveva un parabrezza principale monopezzo profondo con vetri laterali avvolgenti. Il prototipo aveva tre griglie del radiatore cromate separate, ma mancava del carattere dei modelli con radiatore a vista. Successivamente, sebbene il KruppLe cabine, introdotte nel 1969, e le cabine View-Line avevano radiatori nascosti. Portavano una replica in fibra di vetro del profilo del radiatore Atkinson con il dispositivo "Big A" centrato su di esso. Entrambi furono disponibili fino al 1970, ma cessarono sia prima del lancio della nuova gamma di modelli nell'ottobre 1970, sia prima della fusione con Seddon. [5]
Notevoli Atkinson dell'epoca erano una flotta di spargisale 6x6 costruite nel 1962-73 su ordine di varie autorità autostradali britanniche per l'uso sulla rete autostradale. Questi avevano motori Cummins NH installati, piuttosto che i più popolari propulsori Gardner, apparentemente a causa dell'uso dell'acciaio nella loro costruzione, che non subiva la corrosione del sale nella stessa misura dei Gardner costruiti in lega. I primi esempi avevano motori AEC.
Un Atkinson Leader del 1972 - modificato per apparire simile a un 6x4 Venturer
Dal 1968 la cabina rivestita in fibra di vetro standard Mk I è stata rivista, con un'intelaiatura in frassino più robusta, dimensioni maggiori e parabrezza più larghi e profondi. Il tradizionale radiatore a vista con tubo Withnell è stato sostituito con la versione nascosta più imponente, che è stata montata dietro una griglia metallica avvolta in fibra di vetro, sempre con la testa del cavaliere, il logo A circolare e ornamenti aggiuntivi sotto forma di targhette del produttore del motore.
Un Atkinson Borderer del 1975
Questa cabina era presente sugli ultimi modelli di trasporto Atkinson, annunciati al Commercial Motor Show di Earls Courtnell'ottobre 1970, il cui nome ebbe origine da un'idea di Frank Whalley, all'epoca addetto alla pubblicità dell'azienda. I più famosi della gamma erano i trattori a due assi che portavano il nome "Borderer". I trattori a tre assi con sterzo posteriore portavano il nome di "Leader" ed erano progettati per far fronte agli aumenti tanto attesi dei pesi lordi consentiti (sebbene fino al maggio 1983 non fossero effettivamente previsti aumenti). Il telaio da trasporto a tre assi portava il nome "Searcher". Il telaio a quattro assi portava il nome "Defender". I trattori per il trasporto pesante a tre assi portavano il nome "Venturer". Al telaio per il trasporto a due assi non è mai stato dato un nome ufficiale, ma originariamente era stato progettato per portare il nome "Raider"; tuttavia le piastre della griglia di fabbrica non sono mai state prodotte per questo modello,
Fu in quel momento che il famoso badge "Knight of the Road" fu abbandonato. Durante la preparazione degli oggetti esposti per il Commercial Motor Show di Earls Court nell'ottobre 1970, erano dotati di quattro stemmi separati sulla griglia del radiatore: la "Grande A", la testa del Cavaliere, il nuovo nome del modello e lo stemma del produttore del motore. Il defunto Frank Whalley ha raccontato che, quando l'amministratore delegato Peter M. Yates li ha visti, ha detto che sembravano "camion da luna park" e ha ordinato a Frank di interrompere immediatamente l'uso del distintivo del Cavaliere. Ciò era anche coerente con la fine dell'uso dei nomi "Cavaliere" per la gamma di modelli.
C'è un veicolo che ha assunto un nome proprio dopo essere stato modificato da uno dei suoi proprietari: John Killingbeck. Il veicolo in questione è MVD432L, che originariamente era un "Borderer" T3446C e sopravvive in conservazione. Dopo l'acquisizione da parte di Killingbeck, è stato trasformato in un trattore 6x2 "Chinese Six" e dotato di un motore Gardner 6LXB potenziato per consentirgli di soddisfare i requisiti legali di 6 CV/tonnellata dopo il 1973, dopodiché il noto appassionato e archivista di Atkinson, Michael Deuchars, lo chiamò "Buccaneer". Una replica della griglia è stata realizzata in modo simile a quelle dei veicoli di fabbrica ed è stata salvata da un appassionato prima della chiusura dell'azienda.
Produzione di autobus
Nel 1948 Bristol Commercial Vehicles era stata nazionalizzata come parte del Tilling Group . Grazie a un emendamento sponsorizzato dai conservatori al Transport Act 1947 (progettato per garantire che i lavori di locomotive e materiale rotabile delle ferrovie britanniche non fossero in concorrenza con il settore privato) Bristol si trovò legalmente incapace di accettare ordini per i suoi telai di autobus al di fuori delle flotte interamente di proprietà dalla British Transport Commission , situazione che durò fino al 1965.
Uno dei clienti più fedeli di Bristol fino al 1948 era stata la North Western Road Car Company di Stockport , che fino al 1941 era stata di proprietà congiunta di Tilling e British Electric Traction (BET), dopo il 1941 fu trasferita al controllo di BET. Dopo che gli ultimi Bristol della North Western furono consegnati nel 1950, la compagnia prese Leyland Titans e Royal Tigersper circa un anno, ma il peso elevato, l'elevato consumo di carburante, le scarse prestazioni di frenata e l'elevato costo di acquisto del Royal Tiger hanno portato la direzione di North Western a cercare un equivalente dell'autobus Bristol LS del settore nazionalizzato, con costruzione leggera e un motore Gardner orizzontale orientato e montato sottopavimento. Non impressionati dal pesante Guy Arab con motore Gardner e dalla Daimler Freeline, si sono rivolti ad Atkinson chiedendo un autobus secondo le loro specifiche. Questo fu chiamato Atkinson Alpha, il primo ad entrare in servizio nell'agosto 1951 .cambi di David Brown e un telaio leggero o medio. Come andarono a finire gli eventi, dopo i primi due lotti per la North Western nel 1953/54 - il primo dei quali erano rari autobus con motore sottopavimento ad ingresso posteriore - l'alta dirigenza del gruppo BET rimosse Atkinson, Guy e Daimler dalla loro lista di preferiti fornitori. Più o meno nello stesso periodo, Leyland ha abbassato il prezzo di acquisto del Tiger Cub . North Western ha quindi preso Tiger Cubs e AEC Reliances per le loro esigenze a ponte singolo per il resto degli anni '50.
La direzione di Atkinson decise quindi che, sebbene Daimler e Guy offrissero pubblicamente autobus a due piani con motore Gardner e alcuni clienti influenti (principalmente scozzesi) potessero acquistare AEC Regents con quella marca di motore, sarebbero entrati anche in questo mercato. Così all'Earls' Court Commercial Motor Show del 1954 furono esposti due autobus Atkinson a due piani: uno era un telaio, l'altro trasportava un cassone a due piani con ingresso centrale da 60 posti delle contee settentrionali all'ordine di Stalybridge , Hyde , Mossley e Dukinfield Joint Transport (and Electricity) Board . Questo autobus (UMA370) è conservato presso il Museum of Transport, Greater Manchester ed è interessante anche come primo autobus a due piani con cambio epicicloidale ad azione diretta comandato elettricamente, questoL'unità SCG ( Self-Changing Gears ) è stata montata da Atkinson dopo la consegna ma prima dell'entrata in servizio poiché i conducenti del consiglio SHMD (che erano abituati alle trasmissioni preselettive sui Daimler standard delle flotte) non volevano utilizzare il David Brown installato originariamente unità a maglia costante. Il telaio espositivo senza carrozzeria, dotato di trasmissione semiautomatica, è stato smantellato nello stesso periodo. Non furono costruiti altri telai per autobus a due piani Atkinson.
Non è chiaro se il vantaggio iniziale di Atkinson nelle trasmissioni di autobus a due pedali abbia qualcosa a che fare con la partecipazione di minoranza (circa il 15%) che Leyland Motors deteneva in Atkinson Lorries (1933) Ltd fino a quando l'azienda non fu rilevata da Seddon. Leyland era, nel 1954, comproprietario di SCG, ma il prototipo PDR1 del 1954 aveva all'epoca la trasmissione pneumociclica ad azionamento pneumatico diretto. Né Guy né Daimler avevano una trasmissione a due pedali e AEC aveva appena esibito la loro sul prototipo AEC Routemaster .
Oltre a un monopiano con motore sottopavimento e un doppio piano con motore anteriore, Atkinson ha prodotto anche un telaio per autobus a un piano con motore anteriore, con un layout simile al Bedford SB ma di costruzione più durevole . Ha venduto bene ai mercati di esportazione di Atkinson, principalmente nella zona della sterlina, un esempio sopravvive come casa mobile in Nuova Zelanda. Nel Regno Unito le vendite di questo autobus Atkinson sono state tre: un lotto di due per un operatore municipale e un ulteriore telaio da esportazione frustrato.
Norman Morton, direttore generale della Sunderland Corporation Transport dal 1953 al 1968, cercava risparmi di efficienza ovunque si potessero trovare. Aveva un percorso con un fabbisogno di veicoli di punta di due e un carico di punta di poco più di 40 che era gestito da una coppia di mezzi a un piano Guy Arab III del 1950 da 32 posti che dovevano essere revisionati. Inizialmente si è rivolto a Guy con le specifiche di sostituzione, ma hanno detto che non erano disposti a costruire solo due autobus per i suoi requisiti dettagliati, quindi è andato ad Atkinson. Il risultato fu il Sunderland 30-1 (GGR230-1), carrozzato nel 1958 da Charles H Roeal layout FB41F e dimensioni della scatola di 8 piedi di larghezza per 30 piedi di lunghezza; avevano cambi a maglia costante e motori Gardner 4LW a quattro cilindri da 80 CV. Il percorso era una "sosta limitata" che portava gli operai dalle loro case ai moli e viceversa. Il percorso non era collinare e le soste erano poche. La carrozzeria era utilitaria e la livrea era prevalentemente verde medio grigiastra con cornici dei finestrini color crema. I 41 posti erano ben sagomati e ben imbottiti e l'ampia entrata-uscita a doppio flusso appena dietro le ruote anteriori era coperta da porte a doppio coltello a serramanico a quattro ante.
Poco dopo un telaio da esportazione frustrato, con un passo più corto e una lunghezza complessiva di 27 piedi e 6 pollici, fu allestito da Plaxton nella sua allora nuova struttura Highway per ordine di un concessionario di Wakefield, Comberhill Motors, che lo registrò come NHL127 e lo vendette a Simpson di Rosacuore.
Dopo che la North Western è stata scoraggiata dal gruppo British Electric Traction dall'acquistare Atkinson Alphas, la società ha cercato vendite nel mercato indipendente, producendo autobus leggeri e dimostratori di pullman. Un grande indipendente che ne ha acquistati alcuni è stato Lancashire United Transport e SHMD ha acquistato alcuni Alpha da abbinare al loro autobus a due piani. Il frutto di maggior successo dello sforzo di vendita di autobus di Atkinson è stato con Venture Transport (Newcastle) Limited, di Consett, nella contea di Durham. Tra il 1946 e il 1948 Venture aveva sostituito la maggior parte della sua flotta prebellica con Daimler CVD6 da 35 posti con carrozzeria Willowbrook. Nessun altro autobus fu acquistato da Venture nel successivo mezzo decennio. Nel 1954 Atkinson prestò a Venture TTC882 un HV Burlinghamautobus carrozzato da 44 posti che ha incontrato l'approvazione della direzione di Venture e gli ordini sono seguiti per ventiquattro veicoli consegnati in tre lotti dal 1955 al 1957 con carrozzerie B45F o DP41F Willowbrook di diverso stile. Nel resto degli anni '50 un piccolo numero di Alpha fu venduto ad altri operatori indipendenti.
L'Alpha continuò a essere elencato senza vendite negli anni '60, ma un ultimo ordine per il mercato interno arrivò dalla Sunderland Corporation nel 1962 per la consegna nel 1963/64. I tre autobus in questione sembravano autobus di un'epoca diversa rispetto ai precedenti Atkinson poiché trasportavano carrozzerie Marshall di 33 piedi di lunghezza e 8 piedi 2 ½ di larghezza fino all'allora nuovo profilo del gruppo BET, con schermi anteriori e posteriori a doppia curvatura e tetto a punta -cupole alle due estremità. Erano finiti in una versione principalmente color crema della livrea Sunderland e avevano un layout B45D. Come i Leyland Royal Tiger Cubs della Doncaster Corporation, leggermente successivi, erano appositamente progettati per la lunghezza "intermedia" e avevano un passo di 18 piedi. Erano numerati 46-48 e registrati WBR246-8. Il primo inizialmente era dotato di un cambio a maglia costante, ma è stato rapidamente rimontato con un'unità a cambio automatico ad aria diretta, dotata di un cambio a "piedistallo" in stile Leyland con cui sono stati costruiti gli altri due. Il Sunderland 48 è stato l'ultimo Atkinson PSV costruito ed è conservato, così come il numero 46. Ironia della sorte, l'ultimo progetto Seddon PSV, ilPennine 7 , aveva molto più in comune con l'Alpha che con la maggior parte dei precedenti telai per autobus Seddon. Tuttavia, questi tre autobus avevano l'insolita combinazione di freni a depressione e cambio a cambio automatico ad aria compressa.
Nomenclatura Atkinson
Questo era molto semplice nello stile e un sistema che nelle sue basi durò dal 1933 al 1975 costituito da un numero per il peso (carico utile inizialmente stimato, ma dopo il 1964 [7] peso lordo massimo del veicolo o del treno) quindi un secondo numero per le ruote e quindi il numero di cilindri, ipotizzando inizialmente motori della serie Gardner LW montati verticalmente.
Quindi un Atkinson 646 sarebbe stato un carro 4x2 con carico utile di 6 tonnellate con quattro ruote e un motore Gardner 6LW.
Un 1066A avrebbe avuto un carico utile di dieci tonnellate, un layout 6x4 e un propulsore AEC (sette-sette).
Durante gli anni '50 oltre al suffisso già esistente per il tipo di motore, furono adottati i prefissi H, M e L (per telai pesanti, medi e leggeri), l'Alpha aveva un secondo prefisso P (per passeggero) Quindi un primo Alpha potrebbe contenere il codice:
PL745H (H utilizzato per motori Gardner orizzontali)
Entro la metà degli anni '50 gli Alpha avevano pre-prefissi a seconda che avessero overdrive a maglia costante (C, per pullman) o cambi sincronizzati a trasmissione diretta (B, per autobus), quindi BPL745H per i primi 18 esempi Venture, gli ultimi sei sono CPL745H.
L'auto a due piani aveva l'esclusivo codice telaio D. Non è chiaro se si trattasse di telaio a due piani o telaio ribassato, ma la designazione PD746 data ai due costruiti mostrava un carico utile di sette tonnellate, quattro ruote e un Gardner 6LW. Supponendo che qualcuno avrebbe voluto un pantechnicon con un drop frame in quel momento da Walton-le-Dale, potrebbe essere stato un D746.
L'allentamento della lunghezza e della larghezza consentite dalla legge ha portato a ulteriori lettere di suffisso: i primi due autobus Sunderland erano L644LW (telaio leggero, sei tonnellate, quattro ruote, motori 4LW, passi lunghi, carreggiata larga). Il sopravvissuto della Nuova Zelanda viene indicato come un L644XLW (extra lungo, lungo circa 33 piedi).
Gli ultimi tre Alpha erano codificati PM746HL, vale a dire: passeggero, telaio di peso medio, carico utile di sei tonnellate, quattro ruote, motore Gardner 6HLW, passo lungo.
Successivamente i codici Atkinson includevano T3246RR per un Borderer GCW da 32 tonnellate con un motore Rolls-Royce Eagle. Un Borderer con motore Rolls-Royce era T3446RR220 o T3446RR280 [8]
Il lavoro con l'Alpha è stato anche preso nel business dei vagoni tradizionali di Atki, c'erano clienti Atkinson, in particolare birrifici, che hanno ordinato vagoni Atki con motore a pavimento, consentendo una cabina a tre posti. Il corpo della piattaforma aveva una trappola in modo da poter vedere il motore (Gardner 4HLW). Anche Sentinel, Albion, Guy e Dennis avevano fatto lo stesso, ma non in modo così affidabile perché non usavano un Gardner.
Immagine esterna
icona dell'immagine "Atkinson Defender KVT 604 P: L'ultimo Atkinson costruito, numero di telaio 'Defender' con motore Gardner FC29941, raggiunge la fine della linea di produzione di Walton-le-dale nell'aprile 1975..."
Atkinson si è fusa con Seddons of Oldham alla fine del 1970. L'ultimo "vero" Atkinson, un telaio con cuscinetti rigidi a 8 ruote Defender numero FC29941, è stato costruito negli stabilimenti di Walton-le-Dale di Atkinson nel 1975. È andato a G & B McCready di Newcastle -under-Lyme e portava la registrazione KVT 604 P. Oggi rimane con loro. [ citazione necessaria ]
Accanto allo stabilimento di Seddon a Oldham, lo stabilimento di Atkinson ha assemblato la serie Seddon Atkinson 400 e anche il primo lotto del nuovo modello 401, prima di chiudere alla fine del 1981. Oldham è rimasta operativa fino alla fine del 2004, quando la produzione è stata spostata in Spagna. [2]
Seddon
Seddon Diesel Vehicles era, come Atkinson Lorries, ERF e Motor Traction (Rutland), un produttore di veicoli commerciali che acquistava e assemblava componenti proprietari. Robert e Herbert Seddon erano figli di un macellaio di Salford che nel 1919 dopo la smobilitazione della prima guerra mondiale acquistò un commer con charabance furgoni, utilizzandolo durante la settimana per il trasporto merci e nei fine settimana per organizzare escursioni da Salford. Inizialmente un altro socio era un amico di famiglia, un casaro di nome Foster, quindi l'attività era inizialmente una società di persone. Foster & Seddon ha anche revisionato veicoli e gestito un servizio di autobus da Swinton (Lancs.) A Salford, che è stato successivamente venduto a Salford Corporation, e ha tenuto un'agenzia per i veicoli Morris Motors . Nel 1937 Robert Seddon individuò una lacuna nel mercato dei veicoli commerciali per autocarri con motore diesel a bassa tara e iniziò a costruire il proprio veicolo con unità proprietarie, gran parte del lavoro di disegno svolto sul tavolo della sua cucina. [9]
Si trattava di un telaio per autocarro a controllo avanzato da 6 tonnellate con un motore diesel Perkins a iniezione indiretta a 6 cilindri. Fu mostrato per la prima volta allo Scottish Motor Show a Kelvin Hall , Glasgow nel 1938. Poiché pesava meno di 2,5 tonnellate lunghe (2.540 kg) a vuoto, poteva viaggiare a 30 mph (48 km/h) a differenza della maggior parte degli altri camion con un carico comparabile. [1] Come Maudslay e ERF, Seddon Motors Ltd è stata autorizzata a continuare a produrre telai per veicoli commerciali in vendita durante la seconda guerra mondiale , quando molti produttori più affermati come Leyland Motors , la Associated Equipment Company e la concorrente diretta Albion Motorsavevano tutta la loro capacità produttiva dirottata allo sforzo bellico.
Furgone per pacchi integrale Seddon Diesel 25 (1963)
KMB Seddon Mk17
Nel 1948 Seddon Motors Ltd si trasferì a Woodstock Works, un'ex fabbrica ombra a Oldham e fu in grado di espandere la produzione da una o due alla settimana a più di dieci. A questo punto hanno introdotto il loro primo telaio per passeggeri, il Mark IV. [10] Il 26 ft mark IV e il 27 ft 6in mark VI furono successi di vendita in patria e all'estero. I carrozzieri di questi telai includevano Plaxtone una serie di aziende minori, Seddon ha anche costruito la propria carrozzeria per questi modelli, principalmente per l'esportazione. Successivamente, Seddon produsse anche (tra una gamma sconcertante per la quale furono adottati numeri romani quando l'azienda divenne Seddon Diesel Vehicles Ltd nel 1950) il Mark 7P. Questa era una versione a passo corto del tema stabilito con motore Perkins a quattro cilindri e fino a 28 posti disponibili in una lunghezza complessiva di 21 piedi. All'Earls Court Commercial Motor Show del 1952 i marchi 10 e 11 presentavano motori Perkins verticali (P6 80 CV o R6 107 CV) montati sotto il pavimento (quando gli autobus concorrenti con motore sotto il pavimento utilizzavano motori orientati orizzontalmente). Sebbene Bedford avrebbe avuto successo con un tale layout tra il 1970 e il 1987, i marchi 10 e 11 vendettero male, con Seddon,Corpi Charles H Roe , Duple e Plaxton sui pochi esemplari conosciuti. Il Mark 16 della metà degli anni '50 era un autobus lungo 21 piedi con un Perkins P4 sullo sbalzo anteriore e il Mark 17 era un telaio con motore a sei cilindri con un layout simile. La mark 18 della fine degli anni '50, venduta principalmente in Australia e Nuova Zelanda, con carrozzerie locali. Aveva un motore Perkins P6 da 80 CV montato verticalmente sullo sbalzo posteriore. C'era anche un punto 20 con un Henry MeadowsMotore posteriore orizzontale da 550 pollici cubi esportato in Grecia e il marchio 25P un normale trasporto di personale da 18 posti a controllo basato sul furgone per pacchi integrale Mark 25. L'attività di bodybuilding, non solo sugli autobus Seddon e di altri produttori, ma anche sulla costruzione di cabine per camion e furgoni per pacchi per clienti come Manchester Corporation (che gestiva un servizio di consegna pacchi) è stata registrata a pieno titolo come Pennine Coachcraft Ltd (interamente di proprietà di Seddon) in 1960.
Dal 1966 (con i numeri dei marchi che salivano agli anni venti), Seddon decise di semplificare la sua nomenclatura, d'ora in poi i vagoni sarebbero stati identificati come (ad esempio) 16–4 con il primo numero che rappresentava il peso lordo del veicolo e il secondo il numero di ruote . Il telaio dell'autobus doveva essere conosciuto come Seddon Pennine Mark (x). I primi autobus che utilizzavano questo sistema prodotti erano per le Bermuda ed erano Seddon Pennine Mark 3, si ritiene che fossero simili a un Pennine Mark 4 a passo corto ma con motori Perkins P6 o 6-304 [11] o uno sviluppo integrale del Mark 17 modello di layout simile. [12]
Certificato azionario di prestito della Seddon Diesel Vehicles Ltd, emesso il 17 luglio 1972
Dalla metà degli anni '50, Seddon era stato quasi assente sul mercato interno per le preoccupazioni di autobus e pullman. Un unico marchio 19 che utilizza molti componenti AEC Reliance in un telaio di origine Seddon con carrozzeria Harrington venduta nel 1960 a Creamline Coaches nell'Hampshire. Ma in seguito al successo della Ford R-Series e del Bedford VAL e VAM , Seddon ha deciso di realizzare un prodotto simile, a una varietà di passi con motori Perkins; come sui concorrenti, questi erano montati verticalmente sulla piattaforma anteriore. Questo fu lanciato nel 1967 come Pennine 4, che grazie al vigoroso marketing divenne un forte venditore in tutto il mondo, l'ordine più grande fu da Kowloon Motor Busdi Hong Kong, che ha preso 100 versioni da 11 metri con motori V8 Perkins da 170 CV e carrozzerie Pennine Coachcraft 47 posti + 42 in piedi doppia porta. [13] Un derivato con motore posteriore era il Mark 5 (unico venduto nel Regno Unito, un autobus Van Hool da 45 posti ) e una versione con un motore Perkins a 6 cilindri turbocompresso montato nella parte anteriore ma sotto il pavimento del passeggero era il Pennine 6. Nel 1969 uno sforzo più concertato nel mercato degli autobus del Regno Unito portò al lancio della Pennine RU .
Nel 1970, Seddon rilevò Atkinson Lorries per formare Seddon Atkinson. [14] Nel 1974 International Harvester acquistò Seddon Atkinson, successivamente Pegaso rilevò l'attività fino a farla diventare a sua volta parte di Iveco , gli ultimi autocarri con il nome Seddon Atkinson furono costruiti a Oldham nel 2004. La produzione di autobus e pullman cessò nel 1983 quando sono stati consegnati gli ultimi modelli Pennine 7 .
Trattore Seddon Atkinson 400 del 1975, che mostra i fari montati sul paraurti
Originariamente la fusione del 1 ° gennaio 1971 non ha influito sulla formazione, con Seddon e Atkinson che hanno continuato a produrre le loro vecchie gamme di autocarri nei rispettivi stabilimenti. [15] Nel 1975, invece, fu presentata una nuova gamma unificata con moderne cabine ribaltabili in acciaio progettate da Ogle sviluppate insieme a Motor Panels . [1] Inizialmente consisteva nella gamma della serie 400, seguita dalla serie 200 basata su Seddon nel 1976 e poi dalla serie 300 rigida a 3 xle: numeri più alti corrispondenti a una valutazione del peso più elevata.
Gli stabilimenti di Atkinson hanno prodotto la serie 400 più pesante mentre lo stabilimento di Oldham di Seddon ha costruito tutte e tre le linee. Il 200 ha un profilo più basso e una cabina più stretta (con una griglia corrispondentemente più bassa) rispetto agli altri due. [16] Nel frattempo, l'abitacolo del 400 è montato più in alto rispetto al 300, rendendo necessario un paraurti anteriore più grande con fari integrati e diversi passaruota. Il 200 divenne il primo "Camion dell'anno", nel 1977. [17] Il 200 e il 300 utilizzavano entrambi motori diesel internazionali, con il 300 che aveva un sei cilindri in linea da 7,64 L (466 cu in) con 194 CV (145 kW) . Il 400 più grande era disponibile con una gamma di diesel di Cummins , Gardner o Rolls-Royce, con potenze fino a 320 CV (239 kW). [16] I 400 avevano un telaio che era principalmente Atkinson. [18]
1985 Seddon Atkinson 301
Nel 1981 la gamma fu aggiornata e divenne 201, 301 e 401. Alcuni dei primi 401 furono costruiti nello stabilimento Atkinson di Walton-le-Dale , ma poi tutta la produzione fu spostata a Oldham. Il 201 originariamente era equipaggiato con il motore International da 135 CV (101 kW) del 200, sebbene questo sia stato cambiato in un motore Perkins da 148 CV (110 kW) in seguito alla cessazione del rapporto di Seddon Atkinson con International. [19] La 401 ricevette anche interni migliorati, una griglia modificata e un collegamento del cambio molto migliorato. [18] I camion Motor Panels presentavano gravi problemi di ruggine, costringendo l'introduzione di un nuovo pacchetto anticorrosione a metà degli anni ottanta. [18]Questo periodo segna anche l'inizio della recessione che ha ucciso molte delle aziende che avevano acquistato i camion di Seddon Atkinson.
Proprietà Enasa
Nel 1984, International Harvester vendette Seddon Atkinson alla spagnola Enasa , per compensare una fabbrica di motori IH spagnola pianificata che non si era concretizzata. [20] Le vendite di Seddon Atkinsons sono diminuite negli anni '80. Entrambe le serie 400 e 401 hanno ricevuto pesanti lamentele per l'insufficiente protezione dalla ruggine della cabina. Nel 1985 Seddon Atkinson deteneva circa il cinque percento del mercato britannico degli autocarri. [21]
Autocisterna Seddon Atkinson 3-11 del 1988
Nell'estate del 1986 la formazione ricevette un'altra revisione, a partire dal 201 da 16 tonnellate lunghe (16.300 kg) che divenne il 2-11. Un 3-11 (disponibile anche come trattore) seguì nell'ottobre 1986, [22] e ci fu anche un 4-11 di breve durata, identificabile dai deflettori sugli angoli anteriori. Nuovi motori e vari altri miglioramenti sotto la scocca sono stati abbinati a design aggiornati e più aerodinamici di Ogle . [23] Tuttavia, i pannelli sono rimasti gli stessi. Si trattava di camion destinati ad avere una sensazione più premium e generalmente offrivano motori più potenti, in linea con le tendenze del mercato dell'epoca. Il 2-11 è stato il primo camion ad essere dotato di Perkins'nuovo motore "Phaser" da 6,0 litri. Nonostante l'equipaggiamento aggiuntivo e il motore più potente, il 2-11 è anche più leggero del suo predecessore. [23] C'era un turbodiesel da 160 CV (119 kW) o una versione con intercooler da 180 CV (134 kW). [19]
Nel 1988 viene lanciata la gamma Strato, in sostituzione della 401, utilizzando il telaio SA abbinato alla più moderna cabina Pegaso della casa madre Enasa (a sua volta basata sul DAF 95). [24] Nel 1991 Iveco rilevò Enasa e acquisì Seddon Atkinson come parte dell'accordo. Lo Strato 2 ha successivamente utilizzato la cabina Iveco Eurotech. Nel 2005 la produzione è stata spostata negli stabilimenti spagnoli di Iveco, ma le vendite erano basse - solo 284 unità nel Regno Unito nel 2005 - e alla fine del 2006 è stato annunciato che la produzione del Seddon Atkinsons di nicchia era stata interrotta. [2]La gamma era stata venduta in tutto il Regno Unito da una rete di 13 distributori, composta da un mix di concessionari Seddon Atkinson dedicati insieme a concessionari che vendono anche modelli Iveco. Nel dicembre 2009 Iveco ha annunciato il ritiro del marchio Seddon Atkinson. [
Sedon Atkinson
Industria Settore automobilistico
Predecessore Veicoli Atkinson
Veicoli Seddon Diesel
Fondato 1970
Defunto 2009
Sede centrale Oldham,Inghilterra
Prodotti Autobus
Camion
Genitore Iveco
Indice 
Titolo: Sedon Atkinson 
Dom Feb 26, 2023 9:28 pm
