iveco actl astra nuovi autocarri forze armate sostituiscono acl acm acp

Durante la metà degli anni ’90, l’Esercito Italiano fu soggetto a numerose trasformazioni, anche riguardanti le migliorie ad armi ed equipaggiamenti. La partecipazione alla Guerra del Golfo e alla guerra nei Balcani aveva messo in risalto le carenze derivate da mezzi antiquati, per quanto ancora efficienti e impiegabili. Nello specifico, l’ACM 80/90, veicolo da trasporto medio leggero. Pratico per le funzioni interne del paese ma molto limitato per i nuovi scenari bellici che andarono a formarsi. Il veicolo chiamato a sostituirlo doveva avere dei punti aggiunti quali:

1) Capacità di carico/traino/trasporto almeno raddoppiati rispetto all’ACM 80/90;
2) Derivazione da un veicolo di serie per limitare i costi di progettazione ed accedere all’assistenza e a pezzi di ricambio comuni;
3) Riduzione del consumo carburante su trasferimenti stradali ed aumento dell’efficienza complessiva;
4) Essere in linea con le dotazioni standard NATO.

Come veicoli “sperimentali” (da affiancare agli ACM) furono impiegate le versioni militarizzate dell’Iveco/Astra HD9 e HD6 (8x8 e 6x6). Negli anni 2000 fu proposto ed approvato il programma Auto Carro Tattico Logistico (A.C.T.L.) costato complessivamente 39,2 milioni di euro (dato aggiornato al 2009) con il relativo prototipo e nel 2002 entrò in servizio nell’Esercito Italiano. Successivamente con l’Aeronautica Militare, Marina Militare, Corpo dei Carabinieri e Croce Rossa Italiana. Tuttora è esportato all’esercito spagnolo, Belgio, esercito irlandese e all’aeronautica danese.

Il motore è collocato sotto il pavimento cabina. Le unità propulsive usate sono:
per la versione BM 201 4x4, Iveco Cursor 8 F2B, diesel, 6 cilindri il linea a 4 valvole per cilindro, turbocompresso, 9500 cc di cilindrata, 310 CV a 2400 rpm, 1100 Nm a 1900 rpm.
per la versione BM 309F 6x6, l’Iveco Cursor 13 F3B, diesel, 6 cilindri a quattro valvole per cilindro, turbocompresso, 12.882 cc di cilindrata, 400 cv a 2100 rpm, dotato di CEB (combined engine brake), 1900 Nm a 1570 rpm.
per la versione HD6 84.45 e per l’SM 88.42 8x8, l’Iveco Cursor 13 F3B, diesel anch’esso turbocompresso con sistema VGT (turbina geometria variabile), 17.173 cc di cilindrata, 480 cv a 1900 rpm, 2200 Nm a 1550 rpm.
Tutte le motorizzazioni comprendono iniezione diretta e sistema di pre-riscaldamento elettronico per partenze nei climi rigidi (-32°).

CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

Le trazioni disponibili variano a seconda dell’impiego e chassis, dal 4x4, 6x6 all’ 8x8, tutte le versioni dispongono di un cambio manuale idrodinamico ZF WSK 400-90 a 16rapporti più due RM. Dotato di differenziale centrale bloccabile. Sulle ruote degli assali anteriori, è dotato di due pompe idrauliche principali e di una pompa d'emergenza sulla trasmissione, per mantenere la servo assistenza anche con il motore in avaria. L’A.C.T.L. ha in comune con i veicoli pesanti civili il telaio, assi, mozzi ruota e gli organi di smorzamento. Nel primo e secondo asse, vi trovano posto sospensioni a molle integrate e da ammortizzatori idraulici, compresi di barra stabilizzatrice. nel terzo e quarto asse (tandem posteriore) vi sono presenti sospensioni a molle basculanti su perno centrale, integrate da sei barre di reazione longitudinali. La pressione nelle ruote è mantenuta da un dispositivo a compressore con regolazione manuale.

La cabina segue la configurazione classica europea, ovvero sopra elevata rispetto al propulsore, 3 posti ad equipaggiamento completo in tutte le versioni. Dotata di accorgimenti NBC e vetratura blindata; con un apposito kit di rinforzo è possibile applicare esternamente corazzature in acciaio-kevlar. Gli interni corrispondono alla versione base civile ma, a differenza di quest’ultima, possiede una botola di accesso/uscita nella parte superiore. Non sono previste istallazioni difensive ma all’occorrenza è possibile dotare il mezzo di mitragliere leggere sul rail intorno alla botola.
Oltre alla configurazione normale della cabina, è disponibile anche una ribassata, per consentire il trasporto ferroviario e l’aviotrasporto.

Versioni

Oltre alle combinazioni di trazione, le versioni si distinguono in tre gruppi:

SMR, Prima versione di autocarri militari sviluppata per le esigenze dell'Esercito Italiano e i clienti esteri.
SMH, dove H sta per Heavy/pesante, serie realizzata per far fronte ad una maggiore capacità di trasporto legata ad una minore mobilità. Di derivazione dalla SMR ma con omologazione civile. In prevalenza i trattori stradali e i mezzi del genio.
HD6, versione civile/commerciale delle precedenti serie, la si distingue in particolare dalla differente cabina di guida, uguale alla versione civile.

DATI TECNICI



Anno entrata in servizio:
2002
Fabbricazione:
Iveco/Astra
Tipo cabina:
Sopra il motore
Operatori:
3
Codice motore:
Cursor 8 F2B
Cursor 13 F3B
Layout motore:
6L a 4 valvole per cilindro, sovralimentato
Accensione primaria:
elettronica
Avviamento minimo senza pre-start:
-10 gradi circa
Cilindrata:
9500 cc (cursor
12.882 cc (cursor 13)
17.173 (cursor 13)
Potenza:
310 CV a 2400 rpm (cursor
400 CV a 2100 rpm (cursor 13)
480 CV a 1900 rpm (cursor 13)
Coppia:
1100 Nm a 1900 rpm (cursor
1900 Nm a 1570 rpm (cursor 13)
2200 Nm a 1950 rpm (cursor 13)
Alessaggio per corsa:
135 mm x 150 mm
Lunghezza:
da 6,4m a 9.3 m
Larghezza:
2,5 m
Altezza::
3,5 m
Dimensione ruote
Interasse:
da 3500 a 4800 mm (4x4)
1950 mm + 2350 mm + 1400 mm (8x8)
Da 4200 a 3300 mm + 1,45 mm (6x6)
Consumo:
31,6 L / 100km (dati ricavati da cursor 13 per impiego civile cava-cantiere)
Multi carburante:

Cap.carburante:
300 L
Autonomia:
850 km
Trasmissione:
4x4, 6x6, 8x8, cambio manuale 16 marce + 2 RM
Guado:
0,85 m
Max Velocità su strada:
90 Km/h
Max Velocità Off-Road:
35 km/h
Max angolo d’attacco:
45 gradi
Max angolo d’uscita:
35 gradi
Inclinazione laterale:
30 gradi
Ostacolo verticale:
800 mm
Altezza dal suolo:
435 mm
Peso max. totale:
37 t (4x4)
45 t (6x6)
52 t (8x8)
Peso tara:
Max carico rimorchiabile:
10t (4x4)
13t (6x6)
17t (8x8)
20 t (4x4)
20 t (6x6)
20 t (8x8)
Misure ruote:
325/85 r16
Tipo assi:
a cascata di ingranaggi
Ponte di trasmissione:
bloccaggio del giunto centrale
Freni:
aria/idraulico con servofreno



L'Iveco ACTL (AutoCarro Tattico Logistico) è un autocarro militare per il trasporto dei materiali sviluppato da Iveco Astra per soddisfare le esigenze moderne delle Forze armate italiane. Tale mezzo viene identificato con il proprio nome di fabbrica a seconda della versione:

ACTL Astra BM201 4X4
ACTL Astra BM309F 6X6
ACTL Astra HD6 84.45 8X8
ACTL Astra SM88.42 8X8
Il veicolo affianca ed integra i modelli precedenti Iveco ACM 80/90.

Il veicolo è presente dal 2002 nelle Forze armate italiane e nel Corpo militare volontario della Croce Rossa Italiana nella sua versione 4x4 e dal 2000 nella sua versione 8x8 per il trasporto di container.[1] La versione 4x4 è anche aviotrasportabile.[2
Lunghezza da 6,4 a 9,3 m m
Larghezza 2,5 m m
Altezza 3,05 m m
Peso da 8,4 a 12.9 t t
turbodiesel da 9500cc (221 kw) o diesel da 13.798cc (309 kw)

Velocità 90 km/h
Autonomia 850 km

'Astra SM88.42 8X8 è il più grande tra la famiglia degli ACTL (AutoCarro Tattico Logistico) è un autocarro militare per il trasporto dei materiali sviluppato da Iveco Astra per soddisfare le esigenze moderne delle Forze armate italiane, nonché del Corpo militare volontario della Croce Rossa Italiana.

La gamma di ACTL comprende le varie tipologie 4x4, 6x6 e 8x8 e dalle seguenti versioni:

SMR 44.31 ACTL con cassone (EI, AM, MM, CRI)
SMR 44.31 Cella Telescopica
SMR 44.31 con pianale (EI e MM)
SMR 44.31 rifornitore (AM)
SMR 44.31 aviorifornitore (GdF)
SMR 44.31 con piattaforma di lavoro sollevabile
SMR 44.31 autoribaltabile
SMR 66.40 autobotte
SMR 66.40 autoribaltabile
SMR 66.40 CAD traino artiglieria
SMR 88.42 autogrù M200
SMR 88.45 BAD base SAMP-T (serie)
SMR 88.45 APS/Autoscarrabile con sistema di movimentazione Multilift Mk IV
SMR 88.45 BID a pianale scarrabile
SMR 88.45 con gru Tcm C 300M
SMR 88.45 con gru Tcm C 400M
Il veicolo affianca ed integra i modelli precedenti Iveco ACM 80/90.

Il veicolo è presente dal 2002 nelle Forze armate italiane e nel Corpo militare volontario della Croce Rossa Italiana nella sua versione 4x4 e dal 2000 nella sua versione 8x8 per il trasporto di container.[1] La versione 4x4 è anche aviotrasportabile.[2]
Iveco Astra SM88.42 8X8
Equipaggio 3 uomini equipaggiati
Progettista Astra
Costruttore Iveco-Astra
Data entrata in servizio 2000

Lunghezza da 9,34 - 10,145 m
Larghezza 2,5 m
Altezza 3,05 m
Peso 17 t + 15 t di carico + 20 t di rimorchio
Capacità combustibile 300 l

urbodiesel da 13.798cc (309 kw)
Trazione Integrale sugli SMR; parziale sui SMH

Velocità 90 km/h
Velocità max 91 km/h
Velocità su strada 90 km/h
Velocità fuori strada 77 km/h
Autonomia 800 km
Pendenza max 60%
Corazzatura kit opzionale con elementi in kevlar e acciaio

iveco blindati


IVECO GTF 8X8:







iveco trasporto corazzati



autoblindo corazzato



Fiat 697 TM 6X4


trattore artiglieria pesante campale



portacarri

batteria lanciamissili



Lanciarazzi CP30 su Fiat 697 6X4: Lanciarazzi LVC CP-30 su IVECO Trakker 480 6X4:








Fiat 619 4X2:



IVECO Tector 170E22 4X2:











Trakker 500 6X4 portacarri:















http://www.portaledifesa.it/forum/showthread.php?tid=747&page=6

acp 70 6x7

acm 90 4x4 ribaltabie

cisterna acp 70




CARATTERISTICHE:
Anno
1962
Genere , Marca e Tipo AC Fiat 6602
Motore Tipo Fiat 219B, 6 Cilindri in linea , Benzina, Cilindrata 7977 cc , Potenza 165 HP
Velocità Max 65,7 KM/ora, 4 ruote motrici
Misure

Lunghezza 6,55 m , Larghezza 2,46 m , Altezza 2,98 m , Peso 71,70 q
Verricello Gar Wood DA 615 HB da 9,2 ton.
Portata Utile 50 q
Traino Utile 100 q
Equipaggio
1 Autista e 1 Vigile




acp 80 6x6 modificato camper saremme il 330/25 cava cantiere iveco

Iveco 330-26
Esercito Italiano
EI 774 AK


Fiat Iveco 320 PTM 45
Esercito Italiano
EI AX 843





ATI GENERALI DEL VEICOLO

Denominazione ufficiale complesso autoarticolato per trasporto mezzi cingolati, macchine e materiali vari ATC-81 6x6/8
Costruttore IVECO Difesa Spa di Bolzano (trattore modello FIAT/IVECO 6623.G.30023.00-320 PTM 45), Bartoletti Spa di Forlì (semirimorchio modello TCS 50 B.O.)
Equipaggio quattro uomini (conduttore, capomacchina, due carristi)
Motore
FIAT 8282.22.003 con otto cilindri a V di 90°, ciclo diesel con iniezione diretta e dotato di turbocompressore. Cilindrata totale di 17.170 cm3 con rapporto di compressione 15,5:1. Potenza massima erogabile di 450 CV (331 Kw) a 2.400 giri/min., coppia massima di 183 kgm (1.795 Nm) a 1.200 giri/min. Raffreddamento a liquido.

Convertitore di coppia
composto da un convertitore di coppia e da due frizioni. La prima, con funzioni di bloccaggio e ad inserimento automatico, è situata a monte del convertitore e permette il collegamento diretto del cambio al motore con l'esclusione del convertitore stesso, dando così la possibilità di utilizzare il cambio in modo manuale. La seconda, di distacco, permette l'uso sul veicolo di un cambio meccanico anziché automatico. Il comando del convertitore è pneumatico, mentre quelli delle frizioni sono rispettivamente idraulico ed idropneumatico. Il convertitore dispone anche del meccanismo che consente il massimo sfruttamento della moltiplica di coppia (kick-down) e di frenatura idraulica del veicolo (retarder).

Trasmissione
cambio-ripartitore modello ZF 4S-150 GPA dotato di:
- cambio manuale a quattro rapporti avanti + una retromarcia con riduttore meccanico a comando pneumatico. Disponibili in totale 8 marce avanti e 2 indietro.
- ripartitore meccanico del moto a tre assi in cascata con ingranaggi elicoidali. Rapporto di ripartizione 1:3,35 tra asse anteriore e tandem posteriore realizzato con ruotismo epicicloidale e bloccabile tramite comando elettropneumatico. Rapporto di riduzione sugli assi di 1:8,273 (1: 2,666 e 2,647 sulla riduzione conica centrale, 1:3,103 sulla riduzione epicicloidale laterale).

Impianto freni servoassistito ad aria compressa (servizio ed emergenza), meccanico con freni a molla (stazionamento), elettropneumatico sul convertitore di coppia. Freno motore a comando elettropneumatico. Dispositivo di anticipazione della frenata per il semirimorchio.
Impianto elettrico a 24 V con quattro batterie da 90 Ah, generatore da 1.200 W-28 V. L'impianto è dotato di dispositivo per la soppressione delle interferenze radio.
Dispositivo di sterzo modello ZF 8044 a circolazione di sfere con servoassistenza idraulica e pompa d'emergenza collegata alle ruote anteriori per mantenere la servoassistenza anche con motore in avaria. Rapporto 1:23,5.
DIMENSIONI

Lunghezza 17,52 ml. (complessiva), trattore 7,42 ml., semirimorchio 12,42 ml. con rampe abbassate.
Larghezza 2,80 ml. (trattore) e 3,15 ml. (semirimorchio)
Altezza trattore 2,996 ml. alla sommità della cabina, 3,335 ml. a filo dei fari rotanti.
Altezza semirimorchio 2,990 ml. alla sommità della ruota di scorta.
Altezza pianale di carico 1,225 ml.
Larghezza rampe di carico da 2,10 ml. a 2,55 ml.
Luce libera con veicolo a pieno carico 0,35 ml. (trattore) e 0,25 ml. (semirimorchio)
Passo trattore 3,60 ml. + 1,38 ml. (tandem posteriore)
Carreggiata trattore 1,985 ml. (anteriore) e 1,970 ml. (posteriore)
Carreggiata semirimorchio 2,70 ml.
Modello ralla JOST JSK 38 G con perno da 3" 1/2
Inclinazione longitudinale ralla 20° posteriormente e 23° anteriormente
Inclinazione trasversale ralla 7° su entrambi i lati
Altezza ralla 1,641 ml.
Avanzamento ralla 0,90 ml.
Ganci di traino tipo STANAG 4101 da 35 ton. posteriormente e da 36 ton anteriormente
Peso in ordine di combattimento (con complesso scarico) 29.800 Kg. di cui 14.800 del trattore e 15.500 del semirimorchio
Portata semirimorchio 50.000 Kg.
Ripartizione del peso del semirimorchio 20.000 Kg. sulla ralla e 45.500 Kg. sugli assali
Peso massimo ammissibile senza riduzione di velocità 80.000 Kg.
Angolo salita rampe posteriori 18°
Dimensioni pneumatici e numero 14.00-R20, 18 pneumatici + 3 di scorta
VERRICELLI

Numero verricelli due (entrambi sul trattore)
Tiro massimo (sul primo strato d'avvolgimento della fune) 20.000 Kg. per ciascun verricello
Diametro del tamburo 290 mm.
Lunghezza del tamburo 340 mm.
Diametro della fune 24 mm
Lunghezza della fune 50 ml.
PRESTAZIONI VEICOLO

Velocità massima 64 Km/h
velocità minima 4,70 Km/h con bypass del convertitore di coppia

Iveco ATC 81

Tutto ciò che costituisce il Iveco ATC ​​81 comprende un trattore 6623.G.30023-320PTM Iveco e un semirimorchio Bartoletti TCS 50.BO destinati al trasporto stradale e autostradale alla guida di un carro armato o altro materiale 50 tonnellate.


el 1977, l'Esercito Italiano ha lanciato una gara d'appalto per la fornitura di un trattore-rimorchio in grado di trasportare un serbatoio di 45/50 tonnellate su strada o fuori strada, con un 1,20 m guado senza preparazione e non meno di 400 km di autonomia.

Il produttore italiano di Iveco in collaborazione con la società Bartoletti, società molto rispettabile per i propri semirimorchi, trasporti eccezionali, aggiudicato l'appalto. I primi veicoli sono registrati nel 1981, dove, secondo la consuetudine dell'esercito italiano, il tutto è chiamato ATC 81 dove:

AT: autoarticolato = semi-camion
C: char = Cingolati Crawler
81 = il primo anno di immatricolazione del veicolo.
Il codice di fabbrica di questo veicolo è Fiat 6623.G.30023; nome commerciale è la Fiat 320 PTM 45 6x6.

Al momento della sua uscita nel 1981, il gruppo Iveco era appena stato creato 5 anni fa e che ha composto le diverse marche hanno mantenuto il loro logo primario e ha aggiunto un piccolo "io" al centro della griglia per giustificare la loro appartenenti a Iveco. Così è stato il caso per questo veicolo. La struttura della cabina non ha subito modifiche durante il suo periodo di produzione, tranne alcuni miglioramenti di personale interno.

Il telaio è costituito da due longheroni di grandi dimensioni a doppia T e di un telaio ausiliario C. Il motore è potente Fiat 8282.22.003, un V8 di 90 ° con turbocompressore, di 17 litri. Con un rapporto di compressione ridotto a 15,5: 1 potenza è di 450 CV DIN a 2400 giri / min. La coppia raggiunge i 183 kgm (795 Nm 1) a soli 1200 giri / min e rimane costante fino a 2000 giri / min. Il motore può essere avviato dall'esterno. Ha un convertitore idraulico comprendente un convertitore di coppia e due frizioni per il controllo del cambio manualmente o automaticamente.

La cabina ribaltabile è tutta in acciaio e parzialmente smantellati. Offre 4 posti: l'autista, il capitano due passeggeri. Esso comprende un ancoraggio sul tetto per installare una mitragliatrice antiaerea con il tratteggio. Il cruscotto rispetta gli standard della NATO.

Il semirimorchio Bartoletti TCS 50 BO [modifica | modificare il codice]
Il telaio del semirimorchio 2 è costituito da doppi T-travi sospensioni degli assali 4 sono mescolati

Fiat 320 PTM 45 6x6.





AUTOCARRO ACP-90





http://www.portaledifesa.it/forum/printthread.php?tid=747&page=11

Produttore IVECO Difesa di Bolzano Spa (trattore modello FIAT / IVECO 6623.G.30023.00-320 PTM 45) Bartoletti Spa di Forlì (TCS semirimorchio modello 50 BO)
Crew 4
TC Peso 29.800 Kg. Di cui 14.800 15.500 del trattore e del semirimorchio
TR 50.000 Kg di peso.
Eccezionale peso 80.000 Kg.
Lunghezza totale 17,52 ml. Trattore 7.42 ml., 12,42 ml S REM. con rampa
Larghezza 2,80 ml. (trattore) 3,15 ml. S REM
Altezza cabina 2.996 ml. 3.335 ml. con faro.
FIAT Motore 8282.22.003 8 cilindri turbo V
Cyllindés 17 170 cm3 per 450 CV
Raffreddamento a liquido
Velocità massima 64 km / h
Raggio di sterzata 9,50 ml.
Autonomia> 400 km. / 35 kmh
500 litri di serbatoio



Astra TIM Srem SM 88.50 Lohr SMC 64-6,3



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Astra TIM Srem SM 88.50 Lohr SMC 64-6,3




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Astra TIM Srem SM 88.50 Lohr SMC 64-6,3
English Translation
Grazie Giorgio BRIGGA per le fotografie



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Il peso del serbatoio ha portato ad un Ariete per il pensionamento anticipato per i trasportatori serbatoio tattici Iveco ATC ​​81 limitate a 50 tonnellate, mentre il fregio ariete 59 tonnellate. aissi un nuovo trattore era selctionné e la scelta è caduta sul ASTRA SM 88.50 TIM trattore 8x8 (nomenclatura industriale: M100.50 WTM) ei francesi semi remorqsue LOHR SMC 64-6,3 DI.
L'Astra è il veicolo più potente della gamma MS (Military Standard) di Astra. contro il semirimorchio sembra lcelle dell'esercito francese usato per Leclerc
e per la prima volta la EI ha capicité carichi di traino fino a 100 tonnellate, ma non rotolare sili che 60 km a 80 km / k il peso reale è di 70 tonnellate
Le prime macchine sono state consegnate nel 2004



Caratteristica
Peso a vuoto 19 T
Peso TC 24 T
Poisds TR 43 T
OID a max (t / Kmh) 105/80, 110/60, 130/40
Motore potenza 368 kW (500 CV)
Trasmissione ZF WSK-400 16 anteriori e 16 posteriori scale
ABS
Limitatore di velocità
Asse Supportenat 25 t ogni













Astra HD 7 Trattore

Il trattore FIAT/IVECO 320 PTM 45 è stato costruito in alcune varianti che differiscono tra di loro per pochi particolari quali:
- differente mascherina anteriore, si confronti quella del veicolo della foto in alto a sinistra (1^ serie) con le altre;
- diversa posizione della ruota di scorta (dietro i verricelli sulle prime serie, laterale su quelle successive);
- leggera variazione della posizione dei verricelli posteriori.

La struttura principale del trattore è costituita da un telaio principale in longheroni in acciaio a doppio T e da un telaio ausiliare con longheroni in acciaio stampato con sezione a C. I longheroni di entrambi i telai sono collegati tra loro mediante piastre di acciaio fissate mediante chiodatura ai longheroni stessi. Le sospensioni sono a balestra, le anteriori munite di ammortizzatori idraulici telescopici e barra stabilizzatrice. Lo sterzo è uno ZF 8044 a circolazione di sfere servoassistito idraulicamente, in caso di avaria alla pompa principale è presente una pompa di emergenza comandata dal moto delle ruote che consente il mantenimento della servoassistenza. Oltre al classico sistema di frenatura pneumatico è presente un dispositivo di freno motore ad innesto meccanico ed un comando ausiliario manuale per l'anticipo di frenata del semirimorchio.
Il veicolo è dotato di un motore tipo FIAT 8282.22.003 con otto cilindri a V di 90°, a ciclo diesel con iniezione diretta e dotato di turbocompressore, la cilindrata totale è di 17.170 cm3 con rapporto di compressione 15,5:1. La potenza massima erogabile è di 450 CV (331 Kw) a 2.400 giri/min., mentre la coppia massima è di 183 kgm (1.795 Nm) a 1.200 giri/min. Il raffreddamento del liquido refrigerante è assicurato da due grandi radiatori montati al centro del veicolo tra la cabina ed i verricelli, la circolazione del liquido è favorita da una ventola ad azionamento idrostatico fissata tra i due radiatori. Per agevolare le operazioni di carico e scarico il motore può essere anche avviato da terra tramite un comando installato sul lato sinistro del trattore. Solidale al motore è montato un convertitore idraulico composto da un convertitore di coppia e da due frizioni. La prima, con funzioni di bloccaggio e ad inserimento automatico, è situata a monte del convertitore e permette il collegamento diretto del cambio al motore con l'esclusione del convertitore stesso, dando così la possibilità di utilizzare il cambio in modo manuale. La seconda, di distacco, permette l'uso sul veicolo di un cambio meccanico anziché automatico. Il comando del convertitore è pneumatico, mentre quelli delle frizioni sono rispettivamente idraulico ed idropneumatico. Il convertitore dispone anche del meccanismo che consente il massimo sfruttamento della moltiplica di coppia (kick-down) e di frenatura idraulica del veicolo (retarder). Collegato al convertitore tramite un corto albero di trasmissione è il cambio-ripartitore ZF 4S-150 GPA. Esso è composto da un cambio meccanico totalmente sincronizzato con riduttore meccanico con comando di innesto pneumatico. Sono disponibili complessivamente otto marce avanti e due indietro. Solidale al cambio è montato un ripartitore del moto tra l'assale anteriore ed il tandem posteriore, dotato di presa di forza ad innesto elettropeumatico per il funzionamento dei due verricelli.
La cabina di guida, completamente in acciaio e parzialmente smontabile per ridurre la sagoma del veicolo, può ospitare il conduttore, il capomacchina ed altri due uomini, tutti su di un'unica fila. Come in tutti gli autocarri a guida avanzata, la cabina è ribaltabile in avanti per permettere l'accesso al motore per la manutenzione, è inoltre dotata di botola superiore per l'osservazione con possibilità di installare una anello per il montaggio di una mitragliatrice MG 42/59 per il tiro contraereo. I sedili del conduttore e del capomacchina sono regolabili sia orizzontalmente che verticalmente. Il sedile del conduttore è dotato di sospensione per ridurre l'affaticamento di guida, inoltre è possibile regolare l'inclinazione dello schienale. I restanti due sedili dell'equipaggio hanno solo la possibilità di ribaltare lo schienale in avanti. A lato del conduttore è installata la leva del cambio e davanti ad essa la manetta di comando del freno moderabile del semirimorchio ovvero il comando dell'anticipo di frenata del semirimorchio rispetto alla motrice da usarsi nelle discese particolarmente ripide. Dietro la leva del cambio è invece posto il comando di sblocco della cabina per il successivo ribaltamento. Il cruscotto è dotato di strumentazione standard NATO e raccoglie tutti i comandi principali dell'autotreno.



L'esigenza di ridurre al minimo il percorso di avvicinamento al campo di battaglia eseguito autonomamente dai carri armati, nonché la necessità di provvedere all'evacuazione dei veicoli fuori uso verso le officine, costrinse gli organismi tecnici degli eserciti a considerare l'utilizzo di appositi veicoli da trasporto ruotati. Le prime soluzioni adottate si basavano solitamente sull'adattamento di veicoli civili o sull'utilizzo di autocarri militari progettati per il trasporto pesante; ma quando il peso dei carri crebbe fino a superare le possibilità di carico sui normali autocarri esistenti, si dovette pensare a veicoli progettati espressamente per questo scopo. Il primo esercito a disporre di un numero considerevole di questi mezzi speciali fu naturalmente quello americano che, favorito dalle immense capacità dell'industria automobilistica statunitense, poté mettere in servizio in enormi quantità alcuni modelli espressamente concepiti per il ruolo portacarri. Vennero adottati i seguenti due complessi:

1) autoarticolato M25 "Dragon Wagon", composto dal trattore pesante classe 12 ton. M26 della Pacific Car & Foundry Co. e dal semirimorchio M15 della Fruehauf Trailer Co. Questo modello inizialmente rientrante nella classe 40 ton. fu poi potenziato con la versione M25A1 (trattore M26A1 e semirimorchio M15A1) che venne omologata per la classe 45 ton.


2) complesso M19, composto dal trattore pesante classe 12 ton. M20 della Diamond T Co. (modello T981) e dal rimorchio M9 della Rogers Co. Il complesso era omologato per la classe 45 ton




Dopo la guerra questi veicoli entrarono in servizio anche nel rinato Esercito Italiano dove vi rimasero fino agli anni settanta. In quel periodo era ormai chiaro come si dovesse procedere velocemente alla loro sostituzione sia perché di ormai difficile manutenzione, sia perché i nuovi carri adottati dall'Esercito Italiano (M60A1 e Leopard) avevano un peso tale da superare abbondantemente le loro capacità di carico. Non si dimentichi inoltre che il complesso M25A1 oltrepassava tutti i limiti ammissibili per le strade esistenti avendo un carico massimo gravante su ciascun asse posteriore del trattore superiore ai 17.500 kg.

Le caratteristiche principali richieste al nuovo portacarri erano:
- capacità di trasporto di 50.000 kg senza limitazioni di velocità;
- classe pontiera 80 tonnellate (con veicolo a pieno carico ovvero saturato con un carro M60A1);
- mobilità fuoristrada sufficiente ad impegnare piste sterrate, capacità di guado di 1,20 ml senza preparazione e raggio d'azione non inferiore a 400 km;
- completa autonomia nel carico/scarico di veicoli immobilizzati e di carri senza cingoli;
- sagoma facilmente riducibile per il trasporto ferroviario secondo la sagoma standard italiana;


Il bando di gara, emesso nel 1977, venne vinto dalla FIAT/IVECO che presentò il complesso costituito dal trattore a tre assi 320 PTM 45 6x6 (progetto FIAT 6623.G 30023.00) e dal semirimorchio a quattro assi TCS 50 BO della Ditta Bartoletti di Forlì. L'autoarticolato venne omologato nel 1981 con la sigla ATC 81



complesso autoarticolato per trasporto mezzi cingolati, macchine e materiali vari ATC-81 6x6/8
Costruttore IVECO Difesa Spa di Bolzano (trattore modello FIAT/IVECO 6623.G.30023.00-320 PTM 45), Bartoletti Spa di Forlì (semirimorchio modello TCS 50 B.O.)
Equipaggio quattro uomini (conduttore, capomacchina, due carristi)
Motore FIAT 8282.22.003 con otto cilindri a V di 90°, ciclo diesel con iniezione diretta e dotato di turbocompressore. Cilindrata totale di 17.170 cm3 con rapporto di compressione 15,5:1. Potenza massima erogabile di 450 CV (331 Kw) a 2.400 giri/min., coppia massima di 183 kgm (1.795 Nm) a 1.200 giri/min. Raffreddamento a liquido.
Convertitore di coppia composto da un convertitore di coppia e da due frizioni. La prima, con funzioni di bloccaggio e ad inserimento automatico, è situata a monte del convertitore e permette il collegamento diretto del cambio al motore con l'esclusione del convertitore stesso, dando così la possibilità di utilizzare il cambio in modo manuale. La seconda, di distacco, permette l'uso sul veicolo di un cambio meccanico anziché automatico. Il comando del convertitore è pneumatico, mentre quelli delle frizioni sono rispettivamente idraulico ed idropneumatico. Il convertitore dispone anche del meccanismo che consente il massimo sfruttamento della moltiplica di coppia (kick-down) e di frenatura idraulica del veicolo (retarder).
Trasmissione cambio-ripartitore modello ZF 4S-150 GPA dotato di:
- cambio manuale a quattro rapporti avanti + una retromarcia con riduttore meccanico a comando pneumatico. Disponibili in totale 8 marce avanti e 2 indietro.
- ripartitore meccanico del moto a tre assi in cascata con ingranaggi elicoidali. Rapporto di ripartizione 1:3,35 tra asse anteriore e tandem posteriore realizzato con ruotismo epicicloidale e bloccabile tramite comando elettropneumatico. Rapporto di riduzione sugli assi di 1:8,273 (1: 2,666 e 2,647 sulla riduzione conica centrale, 1:3,103 sulla riduzione epicicloidale laterale).
Impianto freni servoassistito ad aria compressa (servizio ed emergenza), meccanico con freni a molla (stazionamento), elettropneumatico sul convertitore di coppia. Freno motore a comando elettropneumatico. Dispositivo di anticipazione della frenata per il semirimorchio.
Impianto elettrico a 24 V con quattro batterie da 90 Ah, generatore da 1.200 W-28 V. L'impianto è dotato di dispositivo per la soppressione delle interferenze radio.
Dispositivo di sterzo modello ZF 8044 a circolazione di sfere con servoassistenza idraulica e pompa d'emergenza collegata alle ruote anteriori per mantenere la servoassistenza anche con motore in avaria. Rapporto 1:23,5.

DIMENSIONI

Lunghezza 17,52 ml. (complessiva), trattore 7,42 ml., semirimorchio 12,42 ml. con rampe abbassate.
Larghezza 2,80 ml. (trattore) e 3,15 ml. (semirimorchio)
Altezza trattore 2,996 ml. alla sommità della cabina, 3,335 ml. a filo dei fari rotanti.
Altezza semirimorchio 2,990 ml. alla sommità della ruota di scorta.
Altezza pianale di carico 1,225 ml.
Larghezza rampe di carico da 2,10 ml. a 2,55 ml.
Luce libera con veicolo a pieno carico 0,35 ml. (trattore) e 0,25 ml. (semirimorchio)
Passo trattore 3,60 ml. + 1,38 ml. (tandem posteriore)
Carreggiata trattore 1,985 ml. (anteriore) e 1,970 ml. (posteriore)
Carreggiata semirimorchio 2,70 ml.
Modello ralla JOST JSK 38 G con perno da 3" 1/2
Inclinazione longitudinale ralla 20° posteriormente e 23° anteriormente
Inclinazione trasversale ralla 7° su entrambi i lati
Altezza ralla 1,641 ml.
Avanzamento ralla 0,90 ml.
Ganci di traino tipo STANAG 4101 da 35 ton. posteriormente e da 36 ton anteriormente
Peso in ordine di combattimento (con complesso scarico) 29.800 Kg. di cui 14.800 del trattore e 15.500 del semirimorchio
Portata semirimorchio 50.000 Kg.
Ripartizione del peso del semirimorchio 20.000 Kg. sulla ralla e 45.500 Kg. sugli assali
Peso massimo ammissibile senza riduzione di velocità 80.000 Kg.
Angolo salita rampe posteriori 18°
Dimensioni pneumatici e numero 14.00-R20, 18 pneumatici + 3 di scorta

VERRICELLI

Numero verricelli due (entrambi sul trattore)
Tiro massimo (sul primo strato d'avvolgimento della fune) 20.000 Kg. per ciascun verricello
Diametro del tamburo 290 mm.
Lunghezza del tamburo 340 mm.
Diametro della fune 24 mm
Lunghezza della fune 50 ml.

PRESTAZIONI VEICOLO

Velocità massima 64 Km/h
velocità minima 4,70 Km/h con bypass del convertitore di coppia
Velocità massima nelle singole marce in Km/h

Ridotta Normale
Prima 8,00 10,90
Seconda 14,70 18,70
Terza 28,20 37,20
Quarta 50,30 64,20
s
Guado senza preparazione 1,20 ml.
Pendenza max. superabile 30% (longitudinale), 20% (trasversale)
Raggio di sterzata 9,50 ml. sia a destra che a sinistra
Autonomia > 400 Km. alla velocità di 35 Km/h

CAPACITA' SERBATOI CARBURANTE ED OLIO
Serbatoio gasolio 500 litri
Radiatore acqua 125 litri
Olio motore 28 litri
Olio frizione 0,75 Kg.
Olio convertitore di coppia 22 litri
Olio cambio e riduttore 20,50 litri
Olio rinvio centrale del moto 17 litri
Olio differenziale anteriore 4 litri
Olio differenziale posteriore 15 litri
Scatole dei verricelli 4,70 litri
Idroguida 1,80 litri


http://www.portaledifesa.it/forum/printthread.php?tid=747&page=11

Tutto ciò che costituisce il Iveco ATC ​​81 comprende un trattore 6623.G.30023-320PTM Iveco e un semirimorchio Bartoletti TCS 50.BO destinati al trasporto stradale e autostradale alla guida di un carro armato o altro materiale 50 tonnellate

Nel 1977, l'Esercito Italiano ha lanciato una gara d'appalto per la fornitura di un trattore-rimorchio in grado di trasportare un serbatoio di 45/50 tonnellate su strada o fuori strada, con un 1,20 m guado senza preparazione e non meno di 400 km di autonomia.

Il produttore italiano di Iveco in collaborazione con la società Bartoletti, società molto rispettabile per i propri semirimorchi, trasporti eccezionali, aggiudicato l'appalto. I primi veicoli sono registrati nel 1981, dove, secondo la consuetudine dell'esercito italiano, il tutto è chiamato ATC 81 dove:

AT: autoarticolato = semi-camion
C: char = Cingolati Crawler
81 = il primo anno di immatricolazione del veicolo.
Il codice di fabbrica di questo veicolo è Fiat 6623.G.30023; nome commerciale è la Fiat 320 PTM 45 6x6.

Al momento della sua uscita nel 1981, il gruppo Iveco era appena stato creato 5 anni fa e che ha composto le diverse marche hanno mantenuto il loro logo primario e ha aggiunto un piccolo "io" al centro della griglia per giustificare la loro appartenenti a Iveco. Così è stato il caso per questo veicolo. La struttura della cabina non ha subito modifiche durante il suo periodo di produzione, tranne alcuni miglioramenti di personale interno.

Il telaio è costituito da due longheroni di grandi dimensioni a doppia T e di un telaio ausiliario C. Il motore è potente Fiat 8282.22.003, un V8 di 90 ° con turbocompressore, di 17 litri. Con un rapporto di compressione ridotto a 15,5: 1 potenza è di 450 CV DIN a 2400 giri / min. La coppia raggiunge i 183 kgm (795 Nm 1) a soli 1200 giri / min e rimane costante fino a 2000 giri / min. Il motore può essere avviato dall'esterno. Ha un convertitore idraulico comprendente un convertitore di coppia e due frizioni per il controllo del cambio manualmente o automaticamente.

La cabina ribaltabile è tutta in acciaio e parzialmente smantellati. Offre 4 posti: l'autista, il capitano due passeggeri. Esso comprende un ancoraggio sul tetto per installare una mitragliatrice antiaerea con il tratteggio. Il cruscotto rispetta gli standard della NATO.
Il telaio del semirimorchio 2 è costituito da doppi T-travi sospensioni degli assali 4 sono mescolati.

VEICOLI MILITARI E RICORDI: I MITICI ACL E ACM

Iveco ACM 80/A 6613 G, quell'autocarro a carico medio che gradualmente “ha dato il cambio” all'indiscusso servizio del CM 52.

Forse è bene iniziare dicendo che è facile confondersi: Infatti il fratellino minore dell'ACM è l'ACL 75 (autocarro carico leggero) un veicolo identico, ma con misure e portata inferiori e guida a destra nei primi esemplari.

Spesso infatti, si è convinti di parlare, nei propri ricordi, di ACM mentre probabilmente si trattava dell'ACL 75 che, a prima vista, risulta più basso soprattutto davanti è più corto di un metro oltre ad avere, le prime serie, due parabrezza.

75, 80 e 90, come ben potrete intuire, sono gli anni di produzione.

Ogni battaglione e reparto possedeva nei suoi piazzali numerosissimi ACL e ACM, macchine a cui non nascondo di essere particolarmente legato e che, anche a occhi chiusi, si riconoscevano ad orecchio quando passavano.

Tre marchi hanno campeggiato sulla mascherina ACL e ACM; il primo fu Lancia, seguito da Fiat e infine da Iveco nelle serie a cavallo tra l'80 e il 90.

Nel 1975, infatti, Fiat veicoli industriali, Oto Melara OM, Lancia veicoli speciali, diedero vita insieme alla Magirus tedesca e all'Unic francese all'Iveco, Industrial Vehicles Corporation.

Non lo usavamo solo noi in Italia...

Prima di addentrarmi nel tecnico per gli appassionati, credo sia doveroso ricordare l'enorme successo che questo progetto ha riscosso in tutte le nostre forze armate ed enti civili, ma anche e soprattutto, negli eserciti europei e in giro per il mondo.

Ma vediamo di svelare cosa si nasconde dietro questo progetto vincente made in Italy che, come prerogative fondamentali, doveva possedere affidabilità, versatilità, robustezza e poca manutenzione.

Partiamo quindi dal cuore dell'ACM, il motore:

Un propulsore diesel (ancora in uso) a 6 cilindri di 5.500 cc, portati successivamente a 5.861 per le modifiche di turbo sovralimentazione, nonché per equipaggiare anche il fratello più piccolo ACL 75/90 delle stesse caratteristiche prestazionali; anche i 160 cavalli iniziali, passarono nel corso degli anni a 170.

Una scelta a tutto favore dell'enorme coppia motrice che, associata alla trazione integrale inseribile anche in movimento, al differenziale posteriore bloccabile e al baricentro spostato in avanti, permetteva ad ACL e ACM di affrontare salite e discese anche del 60%. Una macchina comunque poco sfruttata per le caratteristiche operative che poteva offrire.



Un veicolo che seppur con 4 marce sincronizzate e un primino, “richiedeva” ai più esperti conduttori, la sapiente manovra della doppietta nelle scalate; qui il rombo caratteristico del suo motore si associava al freno motore rendendo l'avventura della sua guida ancora più entusiasmante, almeno per gli appassionati.

Lunghi 6,4 metri contro i 4,9 dell'ACL, gli ACM sono veicoli che hanno trasportato sulle panche poste sul cassone tantissimi scaglioni di militari, magari per andare ai tiri di reparto, al lancio della SRCM o a un campo. Oltre al conduttore e al capo-macchina che aveva una botola di controllo proprio sopra alla testa, l'ACM grazie alle sue panche removibili poteva ospitare 16 militari a gruppi di 4 mentre nell'ACL ce ne stavano 12 a gruppi di 3.

Tra i militari trasportati c'era il capo-cassa – il più alto in grado - che ordinava all'occorrenza, il saluto della cassa, effettuato battendo due volte – da seduti – i piedi sul fondo in legno del veicolo.

L'impianto elettrico era spostato verso l'alto, per permettere di rimanere protetto da una linea di guado posta a circa più di 80 centimetri (ma in realtà era almeno il doppio) e gli stessi gruppi ottici e le luci di guerra erano a tenuta stagna. In caso di fusibili fulminati, bastava una moneta da 5 lire da incastrare tra i due contatti e il problema era risolto.

L'ACM, poteva anche trainare un rimorchio di 4 tonnellate come per esempio i gruppi elettrogeni o shelter radio ruotati. Interessanti sono le 2 leve della trazione integrale e delle marce ridotte, dove quest'ultima è volutamente incrociata alla prima in maniera da ottenere i due effetti in un movimento.

Come venivano formati i conduttori

L'ambito corso patenti di reparto, dopo il superamento della fase teorica, prevedeva “la selezione di adattabilità, manualità e predisposizione” concetti militari fondamentali che in qualche misura utilizzo ancora io in ambito di insegnamento per patenti civili.

Ma cosa significava? Le guide per la patente C (autoveicoli superiori a 3,5 ton) venivano impartite con i CM 52, assai più rigidi e privi di servosterzo, ma quel che più inquietava era il cambio di velocità non sincronizzato e con le mezze marce. Una specie di Eaton Fuller del tempo. I marescialli istruttori, pretendevano il passaggio di tutte le marce, sia a salire sia a scalare, con tanto (ovviamente) di doppietta. Chi superava questo periodo doveva sottoporsi a un altro periodo di potenziamento chilometrico, ossia lunghi percorsi fuori dalla caserma per prendere padronanza del mezzo.

Forse teorie superate, ma a mio modesto avviso molto valide e formative. Oggi invece è l ACM il "veicolo scuola" e gli ACTL in servizio hanno un comodo cambio automatico.

Alla guida dell'ACM/ACL

La posizione di guida anche se raccolta è buona, ma per l'enorme moltiplicazione della scatola dello sterzo (servoassistito) guidare con le mani in posizione 9 e 15 fisse, non permette di modificare a sufficienza la traiettoria. Infatti nella pratica è molto più congeniale condurlo con una mano a ore 12, affinché nelle svolte, la portata della rotazione del volante risulti il doppio rispetto a quella con le mani alle 9 e 15.



In caso di bagnato va posta particolare attenzione. Infatti, considerato il baricentro spostato sull'anteriore, il retrotreno risulta molto più leggero e i fenomeni di sovrasterzo non sono rari, soprattutto se innescati da una svolta con rilascio del gas. È anche vero però che l'ACM si riprende subito senza troppa fatica, velocità permettendo; bisogna però sbracciare parecchio per controsterzare il volante molto moltiplicato.

I veicoli militari operativi (e quindi non ad uso promiscuo) disponevano e dispongono per l'avviamento, di uno “stacca batterie” che i più moderni possiedono sotto forma di un bottone anonimo master; i mezzi più datati invece, come l'ACM, al posto della chiave di avviamento utilizzavano “il chiodo”.

Chissa quanti ricordi vi susciterà “il chiodo”!!!

La sua indistruttibile struttura supportata da sospensioni rigorosamente a balestra, la sua cabina ribaltabile per la manutenzione specializzata MS e un motore che voci di corridoio davano per marciante anche con poco olio lubrificante, hanno permesso al progetto 6613 G di avere numerosissime conformazioni anche civili, magari per le cave, i safari o l'assistenza a gare sulle dune desertiche, oppure semplicemente in abbinamento a un modulo abitativo posto in sostituzione degli shelter militari catalogati 2 UEO.

ACM e ACL si riparavano “in casa”

L'assenza di centraline e relative costose stazioni diagnosi, permettevano ai meccanici dei battaglioni o ai reparti di Manovra (al proposito cito gli amici Autieri della TRAMAT) di effettuare tutte le riparazioni sui veicoli - FFAA - in caserma e senza appoggiarsi a officine esterne. Le cose però, come sappiamo, sono cambiate a partire dagli anni '90 e la presenza di nuove macchine con molta elettronica ha ribaltato il concetto di manutenzione; ecco perché molti reparti pongono resistenza a liberarsi degli inarrestabili ACM 80, sempre pronti e operativi, che non ti lasciano mai a piedi.

Il motore ACL/ACM con tutti gli aggiornamenti del caso risulta ancora utilizzato su alcuni veicoli Iveco, anche se ormai la maggior parte adotta il moderno Cursor.

Non dimentichiamo che il Cacciamali, il vecchio minibus di reparto, era equipaggiato con il motore dell'ACM.

MUV 70.20, il Multirole Military Utility Vehicle 4x4, mezzo contro cui molti hanno puntato criticamente il dito sostenendo essere una copia militarizzata del New Daily, dovrà attendere ancora un po' prima di arruolarsi a pieno titolo nelle nostre Forze Armate sostituendo definitivamente il VM90, un mezzo a cui molti sono ancora affezionati.

Il giudizio di molti, dopo la presentazione a Eurosatory '18, non è stato dei più teneri e, ammetto, quando contattai Iveco per avere notizie sul Nuovo Daily militare, di essermi preso un piccolo cicchetto: "dovevo chiamarlo MUV 70.20!". Ma come facevo a saperlo prima? Osservandolo...

La linea di produzione, in particolare quella militare segue precisi codici e solo dopo essermi documentato, ho compreso che l'analogia con il New Daily è solo apparente, si tratta, come descritto, di una struttura speciale che lo equipara sostanzialmente a un camion leggero pur mantenendo l'apparenza di un innocuo “furgone”.

Engineering concept vehicle optimization



Engineering concept vehicle optimization

Sul web, appaiono interessanti immagini del MUV 70.20 in accattivanti versioni Combat, ma si tratta probabilmente di mezzi e allestimenti forniti per altre forze armate, spesso in paesi dove non esiste una produzione autoctona dell'automotive.

Sembrerebbe evidente che produzione e successivo impiego dei veicoli militari moderni, segua un concetto che potrebbe ricadere nell'engineering concept vehicle optimization.

Sostanzialmente, con un criterio di ottimizzazione, verrebbero messi al bando le ripetizioni di mezzi con le stesse caratteristiche, per concentrarsi piuttosto su una suddivisione per classi.

Il campo operativo sarebbe quindi conteso dalle classi leggera, media e pesante - compresi i blindati - a cui affidare compiti logistici o tattici operativi in relazione alle reali esigenze. Escludendo il MUV 70.20 per il quale fonti della Difesa hanno derubricato impieghi fuori area, il VTLM LINCE e FLYER (poche unità) risulterebbero i "leggeri" con multiruolo, logistici, sanitari o da ricognizione - mentre il Super AV, Centauro e Ariete i "pesanti", lasciando nella classe centrale i tattici logistici Iveco Astra.

Forse le prime unità del New Daily e non del MUV a essere consegnate alla Difesa, saranno le versioni logistiche, comunemente chiamate per uso promiscuo, subentrati per l'ovvio turn over dei mezzi della Difesa.





on è da escludere, che in sede di collaudi, gli ingegneri abbiano comparato i dati del moderno Military Utility Vehicle con il conosciuto e collaudato VM90, uscito definitivamente di produzione nel 2010. Un confronto che avrebbe fatto emergere qualche punto a favore nel veterano 40 E15, ovvero il camaleonte VM90 (v.articolo), nato da un progetto del '78 e testato su tutti i terreni fino alla distruzione. Allora si faceva così... e serviva!

Tuttavia, sempre per onestà di cronaca, sarebbe lecito pensare che potrebbero esserci anche dei retroscena puramente economici, alcuni legati ai tagli alla Difesa e agli acquisti.

Sembra che l'Esercito italiano abbia commissionato a Iveco Defence Vehicles un approvvigionamento di ben 50 unità del restyling VM90, probabilmente nella versione TT Torpedo, quindi è presumibile che durante l'estate le catene produttive di Iveco Bolzano si riattiveranno per fornire i mezzi in autunno.

Per dirvela tutta, cari lettori, la notizia non mi suona come una novità, infatti, al di là delle sane critiche, la sua qualità è notevole e, senza metterci la mano sul fuoco, un episodio del genere ritengo si fosse già verificato in precedenza, forse nel 2010.