Kei car drifting

Kei car drifting

A kei class single driver pickup truck

La Kei car (o keijidōsha "automobile leggera", pronunciata [keːdʑidoːɕa] ) è la categoria di veicoli giapponese per le più piccole autovetture legali. Categorie giapponesi simili esistenti per microvans e camion Kei .

La categoria dell'auto kei è stata creata dal governo giapponese nel 1949 e da allora i regolamenti sono stati rivisti più volte. Questi regolamenti specificano una dimensione massima del veicolo, una cilindrata di 660cc e una potenza in uscita, in modo che i proprietari possano godere sia delle agevolazioni fiscali che di quelle assicurative. Nella maggior parte delle aree rurali sono inoltre esonerati dall'obbligo di certificare che è disponibile un parcheggio adeguato per il veicolo. [1] [2] [3]

Le auto Kei hanno riscosso un grande successo in Giappone, ovvero poco più di un terzo delle vendite di auto nuove nazionali nell'anno fiscale 2016, nonostante siano scese da una quota record del 40% nel 2013, solo tre anni prima. [4] [5] Tuttavia, nei mercati di esportazione, il genere è generalmente troppo specializzato e troppo piccolo per la maggior parte dei modelli per essere redditizio. [6] Esistono tuttavia notevoli eccezioni, ad esempio i modelli Suzuki Alto e Jimny , che sono stati esportati coerentemente da c. 1980.

La maggior parte delle auto kei sono progettate e fabbricate in Giappone, tuttavia a volte sono stati importati modelli d'oltremare che sono stati importati in Giappone per essere venduti come auto kei.

Contents
Descrizione
Le auto Kei sono dotate di targhe gialle, ottenendo il nome di "auto gialle" (numeri neri su sfondo giallo per uso privato e numeri gialli su sfondo nero per uso commerciale) in ambienti anglofoni. [2] [3] I regolamenti governativi giapponesi limitano le dimensioni fisiche, la potenza del motore e la cilindrata del motore delle auto kei.



Regolamenti automobilistici Kei [7] [8]
Data Max. lunghezza Max. larghezza Max. altezza Max. spostamento Max.
energia
quattro tempi due tempi
8 luglio 1949 2,8 m (9,2 piedi) 1,0 m (3,3 piedi) 2,0 m (6,6 piedi) 150 cc 100 cc N / A
26 luglio 1950 3,0 m (9,8 piedi) 1,3 m (4,3 piedi) 300 cc 200 cc
16 agosto 1951 360 cc 240 cc
4 aprile 1955 360 cc
1 gennaio 1976 3,2 m (10,5 piedi) 1,4 m (4,6 ft) 550 cc
1 marzo 1990 3,3 m (10,8 piedi) 660 cc 47 kW (63 CV)
1 ottobre 1998 3,4 m (11,2 piedi) 1,48 m (4,9 piedi)
Le auto Kei sono spesso disponibili con motori a induzione forzata , trasmissioni automatiche e CV , trazione anteriore e trazione integrale . [3]

storia
360 cc (1949-1975)

1958 Suzuki Suzulight SS

1960 Mazda R360

1972 Daihatsu Fellow Max Hardtop TL
La classe legale della Kei-car ebbe origine nell'era successiva alla fine della Seconda Guerra Mondiale , quando la maggior parte dei giapponesi non poteva permettersi un'automobile di dimensioni normali, ma molti avevano abbastanza soldi per comprare una moto . Per promuovere la crescita dell'industria automobilistica e offrire un metodo di consegna alternativo alle piccole imprese e ai proprietari di negozi, sono state create la categoria e gli standard per auto Kei . [1] Originariamente limitato a una cilindrata di soli 150 cc (9 cu in) (o solo 100 cc per motori a due tempi) nel 1949, le dimensioni e le limitazioni della cilindrata furono gradualmente ampliate (nel 1950, 1951 e 1955) in tentazione più produttori a produrre auto kei .

Nel 1955, il limite di cilindrata aumentò fino a 360 cc (22 cu in) sia per i due tempi , sia per i motori a quattro tempi , con il risultato che diversi nuovi modelli di auto Kei iniziarono la produzione negli anni successivi. Tra questi, la Suzuki Suzulight del 1955 [9] e la Subaru 360 del 1958, la prima auto kei prodotta in serie, [10] finalmente in grado di soddisfare le esigenze di trasporto di base della gente senza essere troppo gravemente compromessa. Nel 1955, il Ministero giapponese dell'Industria e del Commercio Internazionale stabilì anche degli obiettivi per sviluppare una " macchina nazionale " che fosse più grande delle auto kei prodotte all'epoca. Questo obiettivo ha influenzato i produttori automobilistici giapponesi per determinare il modo migliore per concentrare i loro sforzi di sviluppo prodotto per le auto più piccole del kei o per la "macchina nazionale" più grande. Le piccole dimensioni esterne e la cilindrata del motore hanno rispecchiato l'ambiente di guida in Giappone, con limiti di velocità in Giappone realisticamente non superiori a 40 km / h (24,9 mph) nelle aree urbane.

La classe attraversò quindi un periodo di sofisticazione sempre più crescente, [11] con una trasmissione automatica che apparve sulla Honda N360 nell'agosto del 1968, con freni a disco anteriori disponibili su una serie di auto sportive kei , a cominciare dalla Honda Z GS di gennaio 1970. [12] Anche le uscite di potenza continuarono a salire, raggiungendo un picco nei Daihatsu Fellow Max SS da 40 CV (29 kW, 39 CV) del luglio 1970. [13] Le vendite aumentarono costantemente, raggiungendo un picco di 750.000 nel 1970. In tutto il Negli anni '70, il governo ha continuato a ridurre i benefici offerti ai veicoli kei , che si sono combinati con standard di emissioni sempre più rigorosi per ridurre drasticamente le vendite nella prima metà del decennio. [11] Honda e Mazda si ritirarono dal mercato automobilistico passeggeri kei , rispettivamente nel 1974 e 1976, sebbene entrambi mantenessero un'offerta limitata di veicoli commerciali.

Fino al 31 dicembre 1974, le auto kei utilizzavano targhe più piccole delle normali auto da 230 mm × 125 mm (9,1 in × 4,9 pollici). A partire dal 1975, le auto kei hanno ricevuto le piastre standard di dimensioni medie, che sono 330 mm × 165 mm (13,0 pollici × 6,5 pollici). Per distinguerli dalle normali autovetture, i piatti ora erano gialli e neri anziché bianchi e verdi.

Edizione da 550 cc (1976-1990)

Daihatsu Hijet S40 microvan
Le vendite erano in costante calo, raggiungendo un picco di 150.000 autovetture nel 1975, l'80% in meno rispetto alle vendite del 1970. Molti cominciavano a dubitare della sopravvivenza della vettura kei , con il ritiro di Honda e Mazda a metà degli anni '70. [14]

Le leggi sulle emissioni erano un altro problema per l'industria automobilistica kei a metà degli anni '70. Dal 1973 al 1978, gli standard di emissione dovevano essere rafforzati in quattro fasi. [15] Rispettare le norme più severe che dovevano essere introdotte nel 1975 sarebbe problematico per i produttori di automobili kei. Questo è stato particolarmente difficile per Daihatsu e Suzuki, che si sono concentrati sui motori a due tempi; in particolare la Suzuki, una società relativamente piccola la cui intera produzione consisteva in auto kei a due tempi. [16] Daihatsu, tuttavia, aveva sia il supporto ingegneristico che le potenti connessioni del loro grande proprietario, la Toyota, per aiutarli a soddisfare i nuovi requisiti. Tutti i costruttori di auto kei chiedevano a gran voce l'aumento dei limiti di cilindrata e di dimensioni del veicolo, sostenendo che gli standard di emissioni non potevano essere soddisfatti con un motore da 360 cc funzionante. Alla fine, il legislatore giapponese ha ceduto, aumentando le restrizioni generali di lunghezza e larghezza rispettivamente di 200 mm (7,9 in) e 100 mm (3,9 in). Le dimensioni del motore sono state portate a 550 cc (33,6 cu in), con effetto dal 1 ° gennaio 1976. [16] I nuovi standard sono stati annunciati il ​​26 agosto 1975, lasciando ai costruttori poco tempo per rivedere i loro disegni per sfruttare i nuovi limiti . [17]

La maggior parte dei produttori è stata in qualche modo sorpresa dalla decisione; avendo previsto un limite di 500 cc (30,5 cu in), avevano già sviluppato nuovi motori per adattarsi a tali restrizioni. Questi nuovi motori furono rapidamente introdotti, di solito montati all'interno di corpi allargati di modelli esistenti. [14] Queste versioni intermedie (con cilindrate comprese tra 443 e 490 cc) erano "tastatori", sviluppate per verificare se esistesse effettivamente un mercato continuo per la vettura kei . [14] Man mano che le vendite miglioravano, duravano solo un anno modello, fino a quando i produttori non avessero avuto il tempo di sviluppare motori "a grandezza naturale". Solo Daihatsu è riuscita a evitare lo sviluppo di versioni di motori transitorie che non hanno sfruttato appieno le nuove normative. Le vendite di auto Kei sono rimaste stagnanti, comunque; mentre le vendite combinate di autovetture passeggeri e commerciali di kei hanno raggiunto 700.000 per la prima volta dal 1974 [15], le piccole auto hanno ancora perso quote di mercato in un mercato in rapida crescita.

Quando le auto kei divennero più grandi e più potenti, apparve un altro vantaggio, poiché le esportazioni aumentarono considerevolmente. In particolare, le vendite all'esportazione di camion sono aumentate, mentre le esportazioni di autovetture di Kei sono aumentate a un tasso inferiore. Nel 1976, le esportazioni combinate di auto e camion kei erano 74.633 (+ 171% su base annua), nonostante le esportazioni di autovetture passeggeri Kei in diminuzione. [18] Nel 1980, un altro anno record si è verificato mentre le esportazioni salivano dell'80,3% (a 94.301 unità), di cui il 77,6% erano microtrucchi. [19] Quasi il 17% delle esportazioni è andato in Europa, sminuito dal Cile, che ha assorbito quasi un quarto delle esportazioni. [19] A causa del difficile contesto economico, le auto a basso prezzo vendettero bene e il 1981 segnò un altro anno di successo quando le vendite di midget giapponesi raggiunsero il massimo dal 1970 (con 1.229.809 unità per auto e pubblicità). [20] Con il progredire degli anni '80, le auto kei sono diventate sempre più raffinate, perdendo le loro origini utilitaristiche dal momento che i clienti giapponesi sono diventati sempre meglio. Funzionalità come la trazione integrale, i turbocompressori e l'aria condizionata hanno iniziato a essere disponibili sui modelli di auto Kei.

660-cc (1990-2013)

Smart K
I regolamenti della vettura Kei sono stati rivisti nel marzo 1990, consentendo ai motori un aumento di cilindrata di 110 cc (6,7 in) e la lunghezza complessiva della vettura aumentata di 100 mm (3,9 pollici). Questi cambiamenti si sono verificati durante la bolla economica giapponese degli anni '90 e tutti i produttori hanno rapidamente sviluppato nuovi modelli adatti. Nel giro di cinque mesi, tutti i principali modelli di auto Kei sono passati da motori da 550 cc (33,6 cu in) a 660 cc (40,3 cu in). [21] Per la prima volta, è stato applicato anche un limite di potenza , oltre al limite sulle dimensioni del motore. Questo limite di potenza di 47 kW (63 CV) corrisponde alla potenza più elevata raggiunta da un qualsiasi produttore di kei al momento. L'unica auto a motore kei che ha superato questo limite è stata la Caterham 7 160, una leggera auto sportiva britannica che non si qualifica come kei anche se è abbastanza piccola (in termini di dimensioni e cilindrata) per adattarsi alle normative automobilistiche Kei. Il suo motore ha una potenza nominale di 59 kW (79 CV, 80 PS).

L'aggiunta di un limite di potenza era una risposta alle sempre maggiori potenze disponibili con turbocompressore e tecnologie multivalvole rese popolari verso la fine degli anni ottanta. La tecnologia del motore è stata condivisa anche con le moto sportive , progettate per il divertimento dei motociclisti, e meno per il risparmio di carburante, andando contro l'idea di automobili di piccole dimensioni.

In un raro esempio di un modello prodotto in serie oltreoceano venduto come auto kei in Giappone, una versione kei della Smart Fortwo (chiamata Smart K ) è stata venduta presso i concessionari Yanase in Giappone dal 2001 al 2004. Lo Smart K utilizzato parafanghi posteriori revisionati, dimensioni degli pneumatici ridotte e larghezza della carreggiata per adeguarsi alle normative automobilistiche di Kei. [22] Il modello non fu un successo e vendette il minor numero di esemplari di auto kei quando fu commercializzato. [3]

Suzuki Wagon R è stata l'auto kei più venduta in Giappone dal 2003 al 2008. [23]

A partire dal 2011, la Toyota è entrata per la prima volta nel mercato automobilistico Kei. Il conseguente Toyota Pixis Space, un Daihatsu Move Conte rebadged, avrebbe dovuto aumentare la concorrenza nel mercato automobilistico kei. [24] Attualmente, Nissan e Mitsubishi producono insieme Mitsubishi eK (venduti anche come Nissan Dayz o Nissan Otti). La line-up di auto Honda Kei - N-One , N-Box e N-WGN - rappresenta circa un quarto delle vendite complessive. [24]

Incentivi ridotti (2014-oggi)
Nell'aprile 2014 il governo giapponese ha ridotto significativamente i vantaggi per i possessori di auto kei, imponendo maggiori imposte sulle vendite, maggiori imposte sulla benzina e maggiori imposte sulle autovetture kei - l'ultima delle quali è stata aumentata del 50% - riducendo notevolmente i benefici fiscali, rispetto alle dimensioni regolari macchine. [5]

Daihatsu, Honda, Mitsubishi e Suzuki sono attualmente gli unici produttori di automobili di serie. Nissan vende modelli Mitsubishi e Suzuki ribattezzati , [25] Mazda vende modelli Suzuki ribattezzati, e Toyota e Subaru vendono modelli Daihatsu progettati a distintivo.

Auto elettriche Kei
Il 2009 Mitsubishi i-MiEV è stata la prima auto elettrica kei e la prima auto elettrica prodotta in serie al mondo. [26] [27] Le vendite sono iniziate nel 2009 per gli acquirenti di flotte e nel 2010 per il grande pubblico. In Giappone l'auto si chiama i-MiEV, un acronimo per Mitsubishi innovativo veicolo elettrico. L'i-MiEV utilizza un motore a magneti permanenti da 47 kW (63 CV). I modelli attuali si ricaricano durante la notte in 14 ore dalla rete domestica da 110 volt o in 30 minuti dalle stazioni di ricarica rapida installate presso le sedi della flotta. L'intervallo è di 100 km (62 miglia) utilizzando la routine di test EPA degli Stati Uniti e 160 km (99 miglia) utilizzando la routine di test del ministero dei trasporti giapponese.

Tassa attuale
Accise sul veicolo
L'importo imponibile è pari al 2% del prezzo di acquisto, rispetto al 3% per un'auto normale. [28]

Tassa sul peso dell'automobile
L'importo è di ¥ 13.200 e ¥ 8,800 per un periodo di tre e due anni, rispettivamente, rispetto a 18.900 ¥ e 12.600 ¥ per le autovetture di dimensioni maggiori. I risparmi sono quindi superiori al 30% in entrambi i casi. Questa tassa sul peso viene pagata dopo che il veicolo ha superato il controllo di sicurezza .

Premi assicurazione assicurazione responsabilità civile (assicurazione obbligatoria)
Un contratto di assicurazione di 24 mesi costa in genere 18.980 ¥ al momento della registrazione, contro ¥ 22.470 per un'auto più grande.

Imposta stradale annuale
L' imposta stradale si basa sulla cilindrata del motore.







I camion giapponesi Kei sono strani, minuscoli ... e legali negli Stati Uniti



Mi eccito irragionevolmente quando vedo un veicolo del mercato giapponese sulle strade americane. Una volta che ho finalmente elaborato quello che sto guardando e mi rendo conto, "Ehi, QUEL TROPPO STA GUIDANDO DAL SEDILE PASSEGGERO" , guardo fisso, assaporo il momento e poi mi affretto a scattare il mio telefono per scattare una foto. Skylines e Delicas e Land Cruiser serie 70 in un mare di F-150 e Camrys (e furgoni da 15 passeggeri, perché vivo nello Utah) - questi veicoli sono dei veri e propri valori anomali.

Ma c'è un'altra importazione JDM abbastanza comune che tutti noi tendiamo a trascurare: i camion Kei. " Cos'è un camion Kei?" potresti chiedere. Da non confondere con la K-Car, il tentativo di Chrysler negli anni '80 di un'automobile, i veicoli "Kei" sono progettati specificamente per il mercato giapponese per soddisfare le rigide emissioni dei veicoli e le restrizioni dimensionali imposte dal governo giapponese per le sue aree urbane densamente popolate. Di conseguenza, in genere non vengono venduti al di fuori delle grandi città del Giappone, principalmente perché in realtà non sono adatti per l'uso altrove, e tanto meno negli estesi Stati Uniti.



Ora, come forse già sapete, gli Stati Uniti proibiscono l'importazione e la registrazione di qualsiasi veicolo non federalizzato, del mercato estero che non abbia almeno 25 anni; una regola che si applica alle auto kei e ai modelli JDM più desiderabili nel loro complesso. Ma c'è un'eccezione: 21 stati permettono ai camion kei (noti anche come "mini-camion") di qualsiasi età di essere importati come veicoli fuoristrada e registrati come ATV, e molti di questi stati accadono per consentire agli ATV di essere guidati su pubblico strade. Puoi vedere dove sta andando.

L'Utah, il mio attuale terreno di gioco, sembra essere uno di questi stati - e arriva a permettere che ATV e mini-camion siano guidati su qualsiasi strada tranne che per autostrade interstatali, a velocità fino a 50 miglia all'ora. Dato che i kei truck sono estremamente pratici, non è raro vedere queste strane, minuscole automobili giapponesi con il volante dalla parte sbagliata che corre lungo il centro di Salt Lake, o essere utilizzato in una delle dozzine di resort nel sud dello Utah. Eccone alcuni che ho incontrato nei 18 mesi in cui ho vissuto nello Stato Beehive.







Questa è una Daihatsu Hijet della nona generazione che ho visto nel centro di Salt Lake City. Sarebbe stato venduto nuovo in Giappone tra il 2000 e il 2004 - ancora un buon decennio dalla soglia di importazione standard di 25 anni, se non fosse un mini-camion. Sembrava che fosse di proprietà di una società di impermeabilizzazione che presumibilmente stava lavorando per dare il tocco finale al nuovo Teatro Eccles. Mentre c'era uno spazio nel paraurti dove c'era una targa giapponese standard, nota la targa automobilistica della Utah / ATV ora montata sul lunotto posteriore.






Ecco una decima generazione di Suzuki Carry, costruita dal 2002 al 2009. Questa era al Red Cliffs Lodge nel sud dello Utah, a circa 15 miglia a est di Moab. Il lodge ne aveva quattro o cinque, tutti con targa sportiva ATV e caricati con pale, secchi e altri attrezzi per la pulizia del terreno.

I mini-camion sono di casa in questi ambienti. Poiché al loro centro sono davvero solo piccole, deprezzate, decontaminate automobili, sono in grado di essere acquistate per molto meno di un nuovo "veicolo di utilità" (o "side-by-side"). Di conseguenza, e data la flessibilità legale offerta dallo stato, finiscono per essere acquistati in massa dalle località e da altri luoghi con terreni da mantenere.







Questa è la prima kei-macchina che abbia mai visto in natura: una Mitsubishi Minicab di sesta generazione, che ho visto nel 2013 al Lexington Inn di Jackson Hole, nel Wyoming, dove le leggi sui mini-camion sono in gran parte le stesse a Lo Utah - anche se questo è unico nel fatto che, beh, tecnicamente non è un mini-camion ma piuttosto un mini ... van. Devo chiedermi se questo rientra ancora nella classificazione del mini-camion per scopi di importazione, o se c'è stata una flessione delle regole coinvolte.

Inutile dire che questi sono tutti piccoli veicoli divertenti - non perché siano veloci o desiderabili, e nemmeno perché forniscono realmente un reale vantaggio fuoristradistico (anche se potresti volere Google "fuoristrada camion kei" - prego). Invece, sono divertenti perché provengono da un altro paese, i loro volanti sono dall'altra parte, sono economici, pochissime persone negli Stati Uniti ne hanno mai visto uno, e sono semplicemente strani. E io voglio uno. Soprattutto ora dopo aver googlato "fuoristrada camion kei".

Chris O'Neill è cresciuto nella cintura di ruggine e ora vive a Salt Lake City, nello Utah. Riuscì a lavorare nell'industria automobilistica per un po 'senza neanche una volta abbattere un veicolo della flotta aziendale.



ttps://www.topgear.com/car-news/tgs-guide-japan/ten-japanese-kei-cars-we-need-uk


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