skoda industria auto

La Škoda Auto (IPA: [ˈʃkoda], pronuncia[?·info]) è una casa automobilistica ceca, fondata nel 1923 a Plzeň, quale sezione auto delle Industrie Škoda, oggi distaccata e di proprietà del gruppo Volkswagen AG
Stato Rep. Ceca Rep. Ceca
Forma societaria Società per azioni
ISIN CZ0005133611
Fondazione 1923 a Plzeň
Fondata da
Václav Laurin
Václav Klement
Sede principale Mladá Boleslav
Gruppo Volkswagen AG
Persone chiave Bernhard Maier CEO
Settore Automobilistico
Fatturato 16,6 miliardi di €[1] (2017)
Dipendenti 35.000 (2017)
Slogan «Simply clever»
Sito web www.skoda-auto.com/



Gli inizi[modifica | modifica wikitesto]
Al termine della prima guerra mondiale le Industrie Škoda, primario gruppo metallurgico dell'Impero austro-ungarico, si trovarono nella nuova dimensione di maggiore industria della neo costituita Repubblica cecoslovacca, con la pressante esigenza di riconvertire buona parte delle proprie produzioni belliche al mercato civile.

La sezione Skoda Auto per la produzione di automobili di lusso fu ritenuta la soluzione migliore per riconvertire il grande e moderno reparto carrozzerie, impiantato durante il conflitto per l'allestimento degli autocarri militari.

La Škoda Hispano-Suiza (1923 - 1929)[modifica | modifica wikitesto]
A tal scopo, nel 1923, venne firmato un accordo di collaborazione con la Hispano-Suiza per la fornitura di autotelai "Tipo H6B", da completare con carrozzeria realizzata dalla Škoda e commercializzate con il marchio Škoda Hispano-Suiza.

Il primo esemplare fu consegnato, nel 1926, al premier cecoslovacco Antonín Švehla, quale auto ufficiale di rappresentanza del primo ministro, al prezzo di 280.000 Corone.

Il basso numero di ordinativi, fece subito intuire lo scarso successo dell'iniziativa, primariamente dovuto alla grave crisi economica del dopoguerra e all'inadeguato know-how nella costruzione di automobili civili che non permetteva di offrire un prodotto concorrenziale rispetto alla connazionale Praga, produttrice su licenza delle ben più prestigiose Isotta Fraschini Tipo 8 e Tipo 8A. Inoltre, i costi per la fornitura delle meccaniche non lasciavano adeguati margini commerciali.

La produzione "Škoda Hispano-Suiza" proseguì stancamente fino al 1929, realizzando poche decine di esemplari, in maggior parte consegnati a rappresentanti delle istituzioni.

La Laurin & Klement – Škoda (1925 - 1928)[modifica | modifica wikitesto]
Per ovviare all'handicap la Škoda decise di acquisire, nel 1925, il rinomato marchio Laurin & Klement, in quegli anni afflitto da una grave crisi finanziaria.


Laurin & Klement - Škoda 110 del 1925
La direzione tecnica venne affidata a Václav Laurin e la nuova produzione di automobili, motocicli e biciclette venne posta sul mercato con il marchio Laurin & Klement – Škoda, o L&K - Škoda.

La gestione Škoda permise di continuare la produzione della gamma automobilistica L&K; una decina di modelli con motori di 4 e 6 cilindri, dalla cilindrata compresa tra 1.500 e 5.000 cm³. Inoltre fu possibile avviare finalmente la costruzione della "Tipo 110", il cui varo era stato sospeso sine die per le difficoltà economiche.

Il rinnovamento attuato dalla Škoda nella fabbrica di Mladá Boleslav fu molto radicale e riguardò la realizzazione di una moderna linea di montaggio per la costruzione in serie delle vetture e la progettazione di una nuova gamma di motori a 4, 6 e 8 cilindri, destinati ad equipaggiare le serie denominate "4R", "6R" e "8R".

Tuttavia, nonostante le innovazioni, i prodotti "L&K Škoda" non incontrarono la grande diffusione sperata, anche per la grande concorrenza rappresentata dalla Tatra.

La Škoda Auto (1928 - )[modifica | modifica wikitesto]
Tra le due guerre mondiali (1928 - 1940)[modifica | modifica wikitesto]
Nel 1928, all'uscita di scena di Laurin, fu abbandonata la costruzione di veicoli a due ruote, così come il marchio "Laurin & Klement – Škoda", per assumere definitivamente il marchio Škoda.

Nel 1930 l'azienda sfiorò il tracollo e decise una radicale trasformazione della gamma prodotta, verso vetture che potessero essere accessibili ad una più larga fascia di utenti. Il reparto tecnico, ampiamente ringiovanito, iniziò un febbrile triennio di intenso lavoro progettuale e sperimentale che rappresenta ancor oggi il periodo più ispirato e fecondo nella storia della Škoda.

Furono ideati e realizzati vari interessanti prototipi di automobili economiche, tra i quali anche il pregevole "432" del 1932 che, seguendo i concetti tecnici esposti alcuni mesi prima da Ferdinand Porsche con la "Type 12", delineava nella forma e nello schema tecnico una sorta di anticipazione del "Maggiolino".


Škoda Popular Rapid Roaster del 1936
Tra le varie proposte fu scelta una soluzione meno innovativa, ma di grande modernità e di rottura con gli schemi tecnici tradizionale della "L&K", destinata a caratterizzare la produzione della casa cecoslovacca nel successivo trentennio. La Škoda 420, poi ribattezzata "Popular", dal nome della versione più economica, fu presentata alla fine del 1933 e ottenne un enorme successo che presto generò una "famiglia" di vetture derivate in molte versioni e allestimenti. La piccola cilindrata e il basso costo di produzione, dovuto allo schema essenziale, ma robusto, permise di mettere in vendita la vettura ad un prezzo molto accessibile, allargando enormemente la fascia dei possibili clienti. Nel 1935, ad esempio, la versione "spider" costava 17.800 Corone, al pari di una motocicletta con sidecar.

Le vendite della "Popular" fecero da traino anche ai residui modelli della tradizione "L&K - Škoda" rimasti in produzione, come il modello intermedio "Favorit" e la lussuosa "Superb".

Oltre al continuo rinnovamento della gamma "Popular", nel 1935 il reparto tecnico presentò il pregevole prototipo "935"; una lussuosa berlina aerodinamica "tutto dietro", simile alla Tatra 77. Pur sviluppato allo stadio definitivo, il prototipo non giunse alla produzione in serie, a causa delle Crisi dei Sudeti che sconvolse la Prima Repubblica Cecoslovacca, portando alla formazione della Seconda Repubblica Cecoslovacca, del Protettorato di Boemia e Moravia e verso la seconda guerra mondiale, imponendo la riconversione industriale alla produzione bellica.

Il dopoguerra (1945 - 1948)[modifica | modifica wikitesto]

Škoda Tudor 1101 del 1948
Le confuse vicissitudini politiche che seguirono la fine della guerra, con la nascita della Terza Repubblica cecoslovacca, videro i tentativi di rinascita dell'industria automobilistica cecoslovacca, composta dalle tre maggiori aziende automobilistiche del Paese, Škoda, Tatra e Praga. Quest'ultima, nell'impossibilità di riprendere la produzione, chiuse definitivamente i battenti nel 1947.

Anche gli opifici Škoda di Mladá Boleslav erano stati pesantemente colpiti dai bombardamenti Alleati durante il conflitto, ma le maestranze riuscirono a rendere operativa una parte del grande complesso industriale, iniziando nuovamente a produrre automobili, tra mille difficoltà.

In assenza di risorse economiche per la progettazione e sviluppo di nuovi modelli, fu necessario riprendere lo schema "Popular" che, nel 1946, diede vita alla "1101". Si trattava della vecchia "Popular" con una carrozzeria esteticamente ispirata alle berline Packard dei primi anni quaranta.

Il periodo sovietico (1948 - 1980)[modifica | modifica wikitesto]
Il colpo di stato comunista del febbraio 1948 pose la Cecoslovacchia nell'ambito d'influenza sovietico e la Škoda fu nazionalizzata. Tuttavia, la situazione di stabilità politica non risolse lo stato di precarietà produttiva dell'azienda che per altri 15 anni continuò a basarsi su varianti della "Popular", come i modelli "Felicia" e la "Octavia".


Škoda 1000 MB del 1964
La svolta produttiva del "corso sovietico" avviene nel 1964, con l'ultimazione dei lavori di ricostruzione parziale delle strutture industriali del complesso di Mladá Boleslav. Nel nuovo impianto, capace di sfornare 600 vetture al giorno, viene messa in produzione la Škoda 1000 MB per la quale fu rispolverato e ammodernato il concetto "tutto dietro", delineato dal prototipo "432" del 1932. Tutta la gamma precedente derivata dalla "Popular" fu dismessa, ad eccezione della "Octavia Wagon" che nei suoi allestimenti commerciali verrà prodotta fino ai primi anni settanta.

Il modello "1000 MB" (sigla di Mladá Boleslav), si dimostrò subito ben riuscito e in grado di competere con la moderna produzione economica occidentale, all'epoca principalmente composta dai modelli Simca 1000, Renault 8 e Fiat 1100. Inoltre la notevole quantità di vetture prodotte consentiva di avviarne una buona parte all'esportazione, rappresentando una considerevole fonte di approvvigionamento di "moneta pregiata" e, soprattutto, di propaganda per il livello tecnologico raggiunto dai prodotti realizzati nei Paesi del COMECON.

Come per la "Popular" anche il modello "1000 MB" e i suoi molti derivati, furono a lungo prodotti, ammodernando continuamente l'estetica e affinando le componenti tecniche. A partire dalla prima metà degli anni settanta, però, il confronto tecnico con i nuovi modelli dell'Europa occidentale si fece insostenibile, comportando un preoccupante calo delle esportazioni. Per alcuni anni la Škoda fece fronte al problema barcamenandosi tra il destinare un maggior numero di esemplari verso il mercato interno e l'esportare prodotti con prezzi di vendita molto più bassi dei modelli occidentali corrispondenti per cilindrata e dimensioni, ma alla fine degli anni settanta le esportazioni crollarono vertiginosamente, creando un forte scompenso nella bilancia commerciale cecoslovacca.

Tra oriente e occidente (1981 - 1991)[modifica | modifica wikitesto]
Nel 1981, preoccupato dalla riduzione di valuta pregiata, il Governo Cecoslovacco varò un piano industriale che prevedeva la realizzazione di un'automobile moderna che consentisse nuovamente forti numeri nelle esportazioni.


Škoda Favorit del 1988
Attraverso la Ostpolitik, portata avanti dal cancelliere della Repubblica Federale Tedesca Willy Brandt negli anni settanta, era iniziato un clima di distensione tra gli Stati europei appartenenti ai due blocchi, ma l'invasione sovietica dell'Afghanistan nel 1979 aveva innescato una escalation della "guerra fredda" che, all'inizio degli anni ottanta, portò a indirizzare gli investimenti industriali del Patto di Varsavia su produzioni militari, togliendo fondi ai piani industriali civili.

La realizzazione del "nuovo corso" ebbe inizio, nel 1984 attraverso la mediazione della Sidamotor di Torino che prese contatti con la carrozzeria Bertone. Rallentato e ostacolato dalle difficoltà economiche cecoslovacche, il progetto esecutivo della nuova "Favorit" fu definito alla fine del 1986 e realizzato, con la consulenza tecnica della Porsche, nel 1987.

Completati i primi 200 esemplari pre-serie all'inizio del 1988, la "Favorit" ottiene un successo di vendite notevole, con 21.000 unità prodotte nel 1988 e 80.000 nel 1989. Due anni più tardi, entra in produzione anche la versione station wagon, la "Forman".

Il gruppo Volkswagen (1991 - )[modifica | modifica wikitesto]
A partire dal 28 marzo 1991, con la ragione sociale Škoda a.a.s. (sigla di automobilová akciová společnost) inizia la joint venture tecnico-economica con il gruppo Volkswagen, il quale rileverà l'intero pacchetto azionario Škoda nel 2000, assegnandogli l'attuale ragione sociale Škoda Auto a.s..

Nel 1994, dopo aver prodotto il milionesimo esemplare di "Favorit", viene presentato il modello "Felicia", rivisitazione della "Favorit" che presenta alcune modifiche estetiche, miglioramenti delle finiture interne e la possibilità di montare i motori Volkswagen "1.6" benzina e "1.9" diesel, in aggiunta al motore "1.3" benzina prodotto a Mladá Boleslav. Favorito anche dal nuovo corso economico che la fine della transitoria Repubblica Federale Ceca e Slovacca e l'istituzione della Repubblica Ceca aveva portato, la "Felicia" ottiene un successo notevole, tanto che si rese necessaria la costruzione di un nuovo stabilimento a Vrchlabí, nel distretto di Trutnov, per soddisfare tempestivamente la domanda.

La "Octavia", entrata in produzione nel 1996, rappresenta il primo modello Škoda interamente progettato sotto l'egida della Volkswagen.

Nel nuovo millennio nascono nuove vetture, quali la Fabia (che sostituisce la Felicia), la Superb (modello di punta della casa boema, realizzata sulla base della Volkswagen Passat che riscopre il lusso di alcune Škoda d'epoca), la Roomster e la Yeti, (un SUV compatto). Del 2011 è la piccola della casa, la Citigo, derivata dalla Volkswagen Up! e venduta sul mercato estero a partire dall'estate 2012. Del 2012 un modello del segmento C a tre volumi la Rapid.

Nel 2016, con inizio vendite dal 2017, è stato presentato il SUV Kodiaq.

Nel 2018, dopo ricavi record nel 2017 di 16,6 miliardi di euro (con un aumento del 20,8% rispetto al 2016), la società vive una fase di crescita su tutti i mercati mondiali: a doppia cifra in Francia e in Italia, è addirittura il primo marchio "straniero" in Germania. E ora pensa a crescere in India e Cina.[2]

Nel 2019 vengono presentati i nuovi modelli Scala e Kamiq: una berlina e un city SUV realizzati sulla stessa piattaforma.

Nel 2020 viene messa in commercio la nuova generazione di Octavia.

L'attività sportiva[modifica | modifica wikitesto]
Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Škoda Motorsport.

Škoda 120 S Rally del 1974 impegnata in una gara per vetture storiche Hokksund
Contrariamente alla tradizione Laurin & Klement, la Škoda non indirizzò l'attività sportiva della casa verso le corse velocistiche su pista, se non in saltuarie occasioni. Nella specialità si ricorda una monoposto da Formula 3 negli anni settanta e una barchetta su meccanica "1100 OHV", costruita dal 1957 al 1960 per piloti privati, che colse numerose vittorie in gare nazionali tedesche, polacche e, ovviamente, cecoslovacche.

All'uscita del modello "Popular", la cassa di risonanza delle gare fu utilizzata soprattutto per dimostrare la robustezza delle vetture Škoda che per l'esile struttura e la piccola cilindrata, venivano messe facilmente in discussione. La Škoda fu così portata ad avviare un programma di impegnativi raid, molto in voga e seguiti dal pubblico negli anni trenta, che portarono i modelli "Popular" in tutta Europa e nei continenti limitrofi, raggiungendo lo scopo di conferire alle vetture una fama di solidità strutturale e meccanica che ne favorì fortemente l'esportazione.

Tramontata l'epoca dei raid, a partire dagli anni cinquanta, l'attività sportiva della Škoda iniziò a concentrasi sui rally, ottenendo una lunga serie di ottimi risultati, anche in gare internazionali.

Il logo della "freccia alata"[modifica | modifica wikitesto]
Per le prime vetture della "Škoda Auto", vendute con i marchi "Škoda Hispano-Suiza" e "Laurin & Klement – Škoda" venne adottato un logo formato da una targhetta ellittica con al centro il nome "Skoda", perimetralmente adornata da una corona d'alloro.


Tappo del radiatore con simbolo Škoda del 1932
Il famoso logo con la "freccia alata", tuttavia, era già esistente. Infatti, nel 1922, la Škoda aveva indetto un concorso aperto ai dipendenti per trovare un emblema adatto a caratterizzare le varie produzioni aziendali, con particolare riguardo ai motori aeronautici, la cui produzione era fortemente aumentata dopo che il patto di Versailles aveva inibito la costruzione di aerei alla Repubblica di Weimar.

Tra le 300 proposte consegnate, fu scelta quella che riportava la stilizzazione di un copricapo e di una freccia degli indiani d'America, realizzata da un operaio del quale non si conosce il nome, né la fonte d'ispirazione.

Alcuni storici suppongono che l'operaio si sia ispirato a un bassorilievo con la testa di un indiano collocato negli uffici della Škoda. Altri, più credibilmente, ipotizzano che si sia ispirato all'arma che contraddistingueva gli aerei della Squadriglia Lafayette, all'epoca divenuta simbolo di libertà tra gli indipendentisti dell'Impero austro-ungarico e dell'Impero tedesco.

Il nuovo logo fu depositato il 15 dicembre 1923, nella versione a "5 penne", utilizzata sui motori aeronautici fino al 1926, quando fu sostituita dalla versione a "3 penne".

La "freccia alata", che sarebbe più corretto definire "pennuta", iniziò a comparire sui radiatori delle automobili dopo l'abbandono del logo ellittico, probabilmente a partire dal 1932.

In seguito alla formazione della joint venture con il gruppo Volkswagen, il logo fu sottoposto ad un lungo studio grafico per giungere alla conformazione registrata nel 1993 e rimasta invariata fino al 2011, anno in cui venne presentato ufficialmente il nuovo logo.

Impianti produttivi[modifica | modifica wikitesto]
India[modifica | modifica wikitesto]
Dal 2001 l'azienda è presente sul mercato indiano con una sua filiale diretta, la Škoda Auto India Private Limited e ha iniziato a produrre le auto in complete knock down presso un impianto produttivo sito a Shendra, vicino a Aurangabad nello stato del Maharashtra. Il primo veicolo prodotto fu la Octavia.

Dal 2009 le vetture vengono prodotte presso lo stabilimento Volkswagen situato a Chakan, impianto in grado di produrre 110.000 veicoli all'anno.

La filiale indiana è quella preposta alla distribuzione dei modelli Škoda anche in Sri Lanka, Nepal e Thailandia e ha dichiarato una vendita di oltre 65.000 esemplari nei primi 8 anni di attività[3]

vecchio skoda liaz
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LA STORIA DEL MARCHIO SKODA. LIAZ - LA STORIA DELLA GAMMA SKODA TRUCK
La storia dell'azienda automobilistica SKODA risale al 1869, quando il giovane ingegnere Emile Skoda (Emil Skoda) acquisì una piccola fabbrica meccanica fondata a Pilsen dalla nobile famiglia di Waldstein dieci anni fa. Nel 1899, la fabbrica SKODA fu trasformata in una società per azioni, dopodiché iniziò a trasformarsi gradualmente in uno dei più grandi stabilimenti automobilistici dell'Austria-Ungheria. I primi autocarri pesanti e trattori iniziarono ad essere prodotti nel 1905, furono prodotti per scopi militari con motori con una capacità di 45-90 “cavalli” e tutte ruote motrici e sterzanti.

Nel 1919, nello stabilimento Skoda, apparso sul territorio della Cecoslovacchia, fu aperta l'officina n. 83 per la produzione di trattori militari e la fabbricazione di veicoli civili. Nel 1921 apparvero i primi autocarri Skoda-304 e 306 da 3 tonnellate con motori a 4 e 6 cilindri con una capacità di 45-65 "cavalli". Nel 1923, nell'officina delle locomotive dello stabilimento Skoda, su licenza della società inglese Sentinel, iniziò l'assemblaggio di camion a vapore da 5 tonnellate con un motore a vapore a 2 cilindri con una capacità di 70 cavalli. Nell'estate del 1925 iniziò una nuova fase nello sviluppo del marchio Škoda: l'azienda Laurin-Klement della città di Mlada Boleslav, che prese il nome Škoda, fu inclusa nel complesso industriale di Pilsen.



Da allora, la produzione di autocarri sviluppata lì è stata trasferita a Pilsen. I primi prodotti furono le vetture potenziate da 2 e 4 tonnellate “Laurin-Clement 500” e “540” con motori con una potenza di 35-40 CV, che ricevettero i nuovi indici “505” e “545” e il marchio misto "Skoda - Laurin Clement. "Modifiche simili sono state apportate ai pickup da 1 tonnellata" Laurin-Clement 115 ". A loro è stato assegnato l'indice “125”. Il primo camion del nuovo marchio nel 1927 fu lo Skoda-550 da 5 tonnellate, basato sul telaio 545 con un più potente motore a 4 cilindri a valvole inferiori (6786 cm 3, 50 CV).


La produzione indipendente di autocarri Skoda iniziò a Pilsen solo nel 1929, quando fu presentata una gamma di macchine con cofano a 2 assi (modelli "104", "154", "304", "306", "504" e "506") con una capacità di carico di 1,25-5,0 t. con motori a benzina a 4 e 6 cilindri (1661-7274 cm 3, 30-75 CV). Un anno dopo, fu aggiunto un modello "206" da 2 tonnellate, ma l'evento principale del 1930 fu la comparsa di due motori diesel "404D" e "606D" con una capacità di sollevamento di 4 e 6 tonnellate, dotati di 4 e 6 cilindri, rispettivamente motori (5702 e 8554 cm 3, 66 e 100 hp). Il 1934 fu caratterizzato dall'installazione di un motore diesel da 100 cavalli su un modello da 4 tonnellate “406D” e l'inizio della produzione di piccole serie di vetture a 3 assi 656D ”(6 × 4) con sospensioni posteriori indipendenti e“ 806D "(6 × 2) con una capacità di carico di 6, 5-8 tonnellate.


L'anno successivo, il più popolare camion diesel da 2,5 tonnellate "254D" con motore a 4 cilindri (3.768 cm 3, 55 CV) uscì dalla catena di montaggio, ricevendo per la prima volta forme esterne più snelle, e furono assemblati anche i prototipi Modello "806DT" da 8 tonnellate (6 × 2) con il più potente motore diesel a 6 cilindri con precamera in testa (11781 cm 3, 135 CV). Tutti i camion erano equipaggiati con telai a trave, frizioni monodisco o multidisco, cambi a 4 o 5 marce (per i modelli pesanti con demoltiplicatore a 2 velocità), sospensioni su molle semiellittiche e impianto frenante idropneumatico.


Di solito tutti erano offerti anche nelle versioni a pianale ribassato della "N" e come telaio per autobus. La loro velocità massima variava da 40 a 80 km / h. Nella seconda metà degli anni '30. "Skoda" ha modernizzato i modelli precedenti, dotandoli di nuove unità e creando forme più avanzate di piumaggio e cabine. Solo nel 1939 apparvero nuove vetture: le serie leggere “100” e “150” con capacità di carico di 1,4-1,8 tonnellate con sospensioni anteriori indipendenti, un modello da 2,5 tonnellate di seconda generazione “256V” e un autocarro da 7 tonnellate “ 706D ”Con un motore diesel da 8,6 litri da 110 CV, destinato a diventare la base di tutta la produzione del dopoguerra del marchio Skoda.


Va ricordato che a Mlada Boleslav è stata prodotta un'ampia gamma di vetture Skoda, sulla base delle quali sono stati offerti furgoni e pickup per le consegne. Parallelamente, la società Skoda ha prodotto l'esercito a 3 assi e autocarri e trattori speciali. La prima di questa famiglia nel 1932 fu l'auto Skoda L (6 × 4) con una capacità di carico di 2,0-2,5 tonnellate con un motore a benzina a 6 cilindri (3140 cm 3, 66 CV) e ruote di scorta a rotazione libera sospese su entrambi i lati della cabina. Nel 1935-39 ha prodotto una nuova generazione di macchine per cofano a 3 assi "6ST6" (6 × 4) e "6STP6" (6х6) con una capacità di sollevamento di 4-5 tonnellate con 6 cilindri a benzina da 100 cavalli e motori diesel, un Demoltiplicatore a 2 stadi e ruote posteriori monoruota.


Il camion unificato da 4 tonnellate “6VD” (6 × 6) per la prima volta ha ricevuto una cabina sopra il motore. Per la Cecoslovacchia, la seconda guerra mondiale iniziò nel marzo 1939, quando le truppe tedesche occuparono un certo numero di regioni del paese. All'inizio, Skoda continuò a produrre quasi l'intera gamma delle sue auto, ma nel 1941 le autorità tedesche presero il controllo dell'impresa nelle proprie mani e la ricostruirono in modo militare. Degli autocarri, solo i modelli “150”, “254D”, “256C” e “706D” sono rimasti in produzione. Sulla base delle autovetture, iniziarono ad essere assemblati i veicoli militari Skoda-952 (4 × 2), "956" (4 × 4) e "903" (6 × 4) e dal 1942 trattori RSO da 90 (4 × 4).

Parte della produzione di aeromobili è stata trasferita dallo stabilimento Avia di Praga a Mlada Boleslav. Lo sviluppo del programma del dopoguerra iniziò nel pieno della guerra, ma subito dopo si decise di trasferire la produzione di camion allo stabilimento Avia di Letnany, un sobborgo di Praga. Dal 1946 iniziò la produzione dell'auto con cofano Skoda-706K aggiornata. Rispetto alla versione base del "706D", aveva una capacità di carico di 7,5-9 tonnellate e la potenza del motore diesel da 11,8 litri creato prima della guerra fu aumentata a 145 cavalli.

Alla base RGP sono stati prodotti un autocarro con cassone ribaltabile 706RS con scarico a 3 vie e un autobus 706RO montato su carro. Quando, nello stabilimento Avia, decisero di riprendere l'assemblaggio del velivolo, la loro produzione dal gennaio 1952 fu trasferita nello stabilimento del villaggio di Rynovice, che faceva parte del gruppo misto di imprese della Regione Cecoslovacca di Liberec, conosciuto dal acronimo (LIAZ). Nel 1957 iniziò la produzione in serie di uno degli autocarri Skoda più popolari, il modello senza cabina 706RT con un carico utile di 7-8,5 tonnellate.




Era basato sulla versione del cofano del "706R", ma il motore precedente riceveva l'iniezione diretta del carburante e sviluppava 160 cavalli. Velocità massima aumentata da 55 a 70 km / h. Sulla base, la versione a pianale ribassato "706RTDA", un autocarro con cassone ribaltabile da 6,5 tonnellate "706RTS" con scarico a 3 vie e un trattore per autocarro "706RTTN" per lavorare come parte di un autotreno con un peso lordo di 24 tonnellate sono stati prodotti. Sul telaio degli autobus 706RTO, erano prodotti





Nel 1966 iniziò la produzione della famiglia modernizzata “706MT”, che ricevette un motore diesel a 6 cilindri in linea della nuova generazione “M630” (11946 cm 3, 180 CV). Nel maggio 1969, i camion dei modelli "706МТ4" e "706МТ5" apparvero con un motore "M634" da 210 cavalli ancora più potente e un cambio a 5 marce con cambio a 2 marce. Differivano solo per il passo (4600 o 5400 mm.), Avevano una capacità di carico di 8,2-9,2 tonnellate e raggiungevano una velocità di 80 km / h. Le macchine sono state offerte anche come trattori per autocarri “MTTN5” e dumper “MTS24” (4 × 2), “MTSP24” e “MTSP27” (4 × 4). La loro produzione è stata completata solo nel 1987.

A questo punto, più di 300mila unità sono state prodotte nella serie 706. Mentre la produzione di autocarri Skoda è aumentata negli stabilimenti di Liberec, la produzione di nuove auto è iniziata presso la sede della People's Enterprise a Mladá Boleslav (Automobilove Za'vody, Na’rodny Podnik, AZNP). Sulla loro base, una piccola fabbrica di carrozzerie nella città di Vrchlabi assemblava camion per le consegne leggere. Dal 1955, sulla base del modello passeggeri Skoda-1201 con motore a 4 cilindri (1221 cm 3, 45 CV), opzioni passeggeri e merci, furgoni e pickup furono esportati in URSS.




Nel 1961, la gamma di autovetture Skoda-1202 con un design aggiornato comprendeva anche un furgone e un camioncino con una capacità di carico di 490 e 630 chilogrammi, rispettivamente. Sulle unità di queste macchine nell'ottobre 1968 è stata padroneggiata la produzione di furgoni con un corpo portante con una capacità di 7,3 m 3 e autocarri da carico Skoda-1203 da 1 tonnellata con cabina sopra il motore e sospensioni indipendenti. Dal 1973, hanno iniziato a trasferire gradualmente la loro produzione allo stabilimento automobilistico di Trnavsk (Trnavske Automobilove Zavody), abbreviato in TAZ (TAZ), nella città di Trnava (Slovacchia). Nel 1987, hanno ricevuto un motore più potente (1433 cm 3, 57 CV) e un design aggiornato della parte anteriore del corpo.



Dopo il crollo della Cecoslovacchia e la formazione della Repubblica slovacca, continuarono a essere prodotti con il marchio TAZ. Le riforme economiche hanno costretto a rinnovare un certo numero di automobili e, allo stesso tempo, un programma di veicoli leggeri per la consegna basato su di esse. Nel 1990, una fabbrica nella città di Mlada Boleslav, basata sull'autovettura Favorit a trazione anteriore, iniziò a produrre una versione cargo-passeggeri della Forman con un motore a benzina a 4 cilindri (1289 cm 3, 56 CV). A sua volta, è diventato la base per pickup e furgoni leggeri, che hanno raccolto più di 75 mila pezzi.



Dopo l'inclusione dello stabilimento Skoda nel 1994, l'autovettura a trazione anteriore Felicia apparve nella società Volkswagen. Dopo 2 anni, le fabbriche di Kvasiny e Vrchlabi hanno iniziato a produrre veicoli per le consegne leggere alla sua base: un camioncino con una capacità di carico di 600 chilogrammi e un furgone di 450 chilogrammi con un cassone con una capacità di 2,2 m 3. Oltre allo standard Motore a benzina da 68 cavalli, sono stati offerti con un motore diesel Volkswagen (1896 cm 3, 65 CV) e un servosterzo.





Per molti anni, l'Unione Sovietica ei paesi socialisti sono rimasti i principali clienti dei camion LIAZ. La volontà di trovare mercati di vendita più prestigiosi portò all'introduzione nel 1974 di una nuova generazione di vetture della serie “100”, sulle quali si decise di sostituire il marchio “Skoda” con la sigla LIAZ, praticamente sconosciuta fuori dal Paese. Un altro tentativo di raggiungere il livello mondiale è fallito e gli eventi politici dei primi anni '90. e il deterioramento della situazione economica dell'impresa portò al fatto che l'impianto era sull'orlo del fallimento e nel settembre 1995 fu nuovamente incluso nella struttura della società di ingegneria pesante "Skoda".




Dopo aver acquistato le quote degli stabilimenti LIAZ e aver chiuso una serie di imprese non redditizie, ha formato una nuova società per azioni (Skoda-LIAZ as), che ha lasciato solo 4 imprese nelle città di Jablonec-on-Nise, Liberec, Mnichovo Gradishte e Melnik. Inizialmente, il programma includeva tutte le auto prodotte in precedenza che ricevevano il nuovo marchio Skoda-LIAZ e l'indicizzazione del modello modificata. Tra queste le serie “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” e “MZOO” con peso lordo da 9 a 40 tonnellate con formule ruote da 4 × 2 a 8 × 4 e motori diesel di produzione propria o motori austriaci "Steyr" con una capacità di 180-410 "cavalli".

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La prima nuova vettura Skoda-LIAZ nel 1996 è stato il trattore principale Ksena 19.47TBV (Hepa) per autotreni con un peso lordo fino a 44 tonnellate, che ha guidato la nuova serie 400. È equipaggiato con un motore Detroit Diesel a 6 cilindri con turbocompressore (12.742 cm 3, 437 o 477 CV), un cambio Eaton a 16 velocità, assi importati, freni a disco anteriori, ABC, sospensioni pneumatiche posteriori a controllo elettronico, nuova cabina spaziosa realizzata di fibra di vetro multistrato su telaio in alluminio.

Il camion Skoda-706RT può essere tranquillamente definito una delle decisioni di maggior successo delle case automobilistiche ceche, e nell'URSS dell'era "pre-Kamaz" era un'auto leggendaria, la maggior parte di loro lavorava a Sovtransavto per il trasporto internazionale di merci.

La storia di questa vettura iniziò nel 1957, quando l'auto fu presentata al grande pubblico, il che suscitò un meritato interesse. La prima cosa che ha attirato la mia attenzione è stata il layout. Il cofano sopra il motore era una rarità negli anni '50, in un momento in cui il "cofano" era ancora in funzione in Europa. Solo ora la cabina non si reclamava e l'accesso al motore era direttamente dalla cabina.

La cilindrata del motore diesel a sei cilindri (iniezione diretta) di 11,76 litri e una capacità di 160 CV ha permesso di produrre questo camion in molte diverse modifiche, la più massiccia delle quali era il trattore per camion Skoda-706RTTN.

La macchina sta rapidamente guadagnando popolarità sia nei paesi del campo socialista che in Europa. Apprezzato per la sua resistenza, assenza di pretese nel servizio, alta velocità, design semplice e altamente affidabile, semplice da riparare.

Le consegne di massa della Skoda-706RT nell'URSS iniziano a metà degli anni '60. Si trattava principalmente di trattori Skoda-706RTTN, abbinati a un semirimorchio ceco a un asse - un frigorifero.

È una macchina del genere che appare nei fotogrammi del famoso film sovietico "Prigioniero del Caucaso"

A proposito, visto che stiamo parlando di cinema, dobbiamo menzionare la "Pursuit Race", dove la Skoda-706RTTN gioca effettivamente uno dei ruoli principali, e occasionalmente appare nei film "Mirage" e "Amphibian Man", " Avventure dell'elettronica ”.

Skoda-706RTTN ha dato al guidatore sovietico un livello di comfort senza precedenti, perché la cabina era con un sacco a pelo. Il primo camion sovietico con un sacco a pelo era la Colchide, ma è impossibile chiamare un cavallo da circo un trattore a tutti gli effetti con tutto il desiderio. A proposito, durante la progettazione dell'abitacolo della Colchide, i designer si sono chiaramente ispirati alla Skoda.

Nel 1966, la Skoda-706 ricevette un nuovo motore da 180 CV e nel 1969 apparvero modifiche ancora più potenti della Skoda-706MT4 e Skoda-706MT5, con un motore da 210 CV. Cambio a cinque marce con divisore e leggero restyling. Allo stesso tempo, la Skoda-706RT continuò a essere prodotta.

Nel 1973 apparve un taxi accorciato, senza sacco a pelo. La cabina era montata su un telaio per attrezzature speciali, autocarri con cassone ribaltabile e altre modifiche, le cui condizioni operative non implicavano frequenti viaggi lunghi.

I "guidatori di lunga distanza" sovietici avevano già la loro trazione, il MAZ-500, ma la Skoda era ancora popolare e amata, e in Bulgaria iniziò persino la produzione della Skoda-706RT con il marchio LIAZ-Madara. È stato prodotto dal 1970 al 1981.

Skoda-706RT è durato in produzione fino al 1985, e Skoda-706MT nelle modifiche del camion è durato in produzione fino al 1987. In totale, sono state prodotte circa 250 mila varie modifiche del camion Skoda-706 RT e MT. Il loro margine di sicurezza era tale che l'auto era abbastanza comune sulle strade fino alla metà degli anni '90. Ora non possono essere incontrati tranne che alle mostre di auto d'epoca, rimane solo un buon ricordo dell'auto.

Dopo la guerra, la leadership della Cecoslovacchia ha deciso di ridurre la gamma di auto e camion prodotti in vari stabilimenti del paese. Di conseguenza, Škoda iniziò a costruire locomotive ferroviarie e la produzione di autocarri e autobus fu trasferita ad Avia in Letnany. D'accordo con Škoda, il progettista delle strutture, l'antico stemma è rimasto sul rivestimento dei loro radiatori e il nome dell'azienda è stato preservato.

Il primo autocarro Škoda del dopoguerra si chiamava Škoda 706 R , la sua produzione fu stabilita in Letnany dal 1946 al 1951 e nel giugno 1951 la produzione fu trasferita in una fabbrica nel villaggio di. Rynovice, ora parte della città di Liberec. Nel 1952, il nuovo stabilimento, insieme alle filiali nelle città di Mnikhovo Gradishte e Ganykhov, divenne il centro del "Gruppo di imprese per la produzione di autocarri e autobus S706". In futuro, questo gruppo di imprese è diventato la base dell'azienda LIAZ (LIAZ - Liberec Automobile Factories).

Lo sviluppo della Škoda 706 R iniziò nel 1930, quando il modello si chiamava Škoda 706. Il modello del dopoguerra del modello 1930 era caratterizzato da una cabina più spaziosa, un motore diesel più potente e aveva una capacità di carico maggiore di 7300 kg.




Il motore diesel installato sulla Škoda 706 R era un 6 cilindri con maniche bagnate e formazione della miscela precamera, aveva diverse caratteristiche di design che ne facilitavano notevolmente la riparazione e la manutenzione. L'albero motore è stato assemblato in uno stabilimento di sette pezzi e ruotava in un potente basamento su sette cuscinetti a rulli di grande diametro. Durante i lavori di riparazione, i pistoni insieme alle bielle potrebbero essere rimossi dal blocco senza smontare il gasolio dall'auto. I pistoni in lega leggera contenevano quattro anelli di compressione e un anello raschiaolio.





L'albero a camme di distribuzione con pulsanti e bilancieri era azionato dall'albero motore da una trasmissione a ingranaggi. Il motore diesel era dotato di un compressore che serviva l'impianto frenante pneumatico dell'auto ed era azionato da un ingranaggio dell'albero motore. Nella linea dell'olio sono stati montati due filtri con elementi in carta sostituibili. L'avviamento di un motore diesel freddo è stato facilitato dalle candelette situate in ciascun cilindro. La pompa del carburante ad alta pressione con un distributore di tipo centrifugo forniva carburante attraverso tubi di acciaio agli ugelli che venivano facilmente smontati durante la manutenzione. Il sistema di raffreddamento comprendeva un termostato che regola il flusso dell'acqua nella camicia d'acqua.

Il volume del motore diesel era di 11,781 cm3 e aveva una potenza di 135 CV. a 1750 giri / min La velocità massima era di 53,5 km / h. Nelle condizioni operative effettive, la velocità del carrello raramente superava i 40 km / h. Il consumo medio di carburante è stato di circa 30 litri per 100 km. Anche il consumo di petrolio era piuttosto elevato: 1 litro per 100 chilometri!

Insieme al motore diesel, la Škoda 706 R era equipaggiata con un cambio manuale a 5 marce con tre coppie di marce a marce costanti. Lo sterzo includeva un attuatore a rullo a vite senza fine, con un piccolo sforzo sul volante ottenuto da un ampio rapporto di trasmissione e un enorme diametro di sterzo. I progettisti installarono un freno motore (ammortizzatore nel collettore di scarico), la cui presenza molti altri camion diesel europei dell'epoca non potevano vantare.

L'abitacolo degli autocarri Škoda 706R era molto ampio: un conducente e 3 passeggeri potevano entrare facilmente in esso. Il telaio della cabina era in legno, rivestito con lamiere di acciaio. Nel 1954 l'abitacolo fu sostituito con uno interamente in metallo, ma già nel 1956 si era deciso di abbandonarlo, perché nel 1956 venne presentato un modello con layout "cabina sopra il motore". Ai camion con una cabina di questo tipo saldata da elementi in acciaio è stato assegnato un indice 706RT . I camion a pianale erano dotati di un pianale in legno di dimensioni 5000 × 2350 mm con tre lati incernierati e telaio in acciaio alla base del pianale.




Nel 1954, i camion della famiglia 706R subirono un ammodernamento: il nuovo rivestimento del radiatore e le nuove ali divennero tecnologicamente più avanzate per la produzione, e fu anche facilitato l'accesso al motore per la riparazione e la manutenzione (piccole piattaforme apparvero a destra ea sinistra del cofano situato dietro il paraurti anteriore). La potenza massima del diesel è aumentata a 145 litri. a partire dal. a 1800 giri / min, che ha permesso di aumentare la velocità massima a 68 km / h. I modelli aggiornati con una piattaforma a bordo erano caratterizzati da un maggiore carico utile fino a 7750 kg e consumavano 32 litri di carburante per 100 km di corsa. La produzione del 706R durò altri tre anni: nel 1957 fu interrotta.








Il 706R è venuto a sostituire Škoda-706MT . Il modello ha ricevuto una cabina aggiornata, che differiva dalla precedente solo per il design della parte anteriore. La nuova cabina è stata installata sui veicoli della famiglia MT e sulla RT, che ha continuato ad essere prodotta. Nel 1973 è stata sviluppata una cabina doppia per le auto che operano su percorsi brevi - prima di allora, tutti gli Škoda-706RT / MT erano dotati di una cabina "lunga" con cuccetta.

Insieme alla produzione di versioni aviotrasportate, è iniziato l'assemblaggio di autocarri con cassone ribaltabile 706RS con piattaforme metalliche che scaricano su tre lati. La capacità dell'autocarro con cassone ribaltabile era limitata a 6,5 ​​tonnellate con un peso a vuoto di 7,26 tonnellate. Lo scopo principale della loro applicazione era la costruzione urbana e suburbana. Un'altra versione del camion era un'auto Škoda-706RОК con una cabina anteriore unificata con un autobus. Le automobili, di regola, venivano offerte come trasportatore di attrezzature specializzate (come camion della spazzatura, ecc.) O sotto forma di un furgone.






I dumper Škoda- 706RS hanno svolto un ruolo significativo nel restauro delle fabbriche e delle città distrutte della Cecoslovacchia nel primo decennio del dopoguerra. Le ruote con pneumatici di grandi dimensioni (12.00-22) e un'enorme altezza da terra (250 mm) in presenza di un diesel a coppia elevata hanno fornito un'auto carica con buone capacità di fuoristrada, anche su strade sterrate. La presenza di un riscaldatore, lo sforzo relativamente piccolo sul volante e sulla leva del cambio hanno formato l'opinione dei conducenti sulla Škoda-706RS (e in effetti sull'intera linea dei modelli 706R) come macchina su cui è comodo lavorare in qualsiasi momento dell'anno. Il design del motore e della trasmissione, elaborato in un decennio, e l'alta qualità della produzione automobilistica hanno garantito la loro eccellente affidabilità e durata.

Dal 1969 sono state prodotte le serie Škoda-706MT4 e Škoda-706MT5 equipaggiate con il nuovo motore M634 da 210 CV e un cambio a cinque marce con cambio a due stadi.

Nel 1970, sulla base della serie 706MT, fu creata una nuova famiglia di autocarri LIAZ 100. Nel 1974 iniziò la produzione di una nuova famiglia di trattori per autocarri e, un anno dopo, di autocarri a bordo. Ciò significava la fine della produzione dei modelli corrispondenti della famiglia precedente. Tuttavia, la produzione dei dumper Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 e Škoda -706MTSP27 continuò fino al 1987.






Le auto delle famiglie Škoda-706RT e -706MT sono state prodotte in Bulgaria con il marchio LIAZ-Madara dal 1970 al 1981. Dal 1975, i ponti di guida per queste auto, forniti alla Cecoslovacchia, sono stati prodotti in Bulgaria.

In URSS, le auto Škoda-706RT apparvero all'inizio degli anni '60. Successivamente, i trattori per autocarri sono stati consegnati ai test in Unione Sovietica Škoda-706RTTN e Praga S5T-2TN con semirimorchi refrigerati.




Successivamente, i frigoriferi divennero il principale tipo di semirimorchi con cui i trattori cechi lavoravano in URSS. Secondo i risultati del test, lo Škoda-706RTTN ha ottenuto un punteggio elevato, ma non ci sono state consegne immediate. Solo nel 1964, finalmente, si decise di acquistare trattori cechi e iniziarono ad arrivare in URSS la Skoda e la Praga con semirimorchi refrigerati Orličan.

Oltre ai trattori per autocarri, i dumper Škoda-706RT e Škoda-706RTS (così come i loro analoghi della famiglia Škoda-706MT) sono entrati nell'URSS.







Gli autocarri Škoda-706RT hanno dimostrato il loro valore. Sulla base del modello 706RT, i camion sono stati progettati per un'ampia varietà di esigenze e settori: autopompe, camion da carico, autocisterne, gru per autocarri e altre modifiche.




Sono stati rispettati per la loro affidabilità e durata, nonché per il comfort del posto di lavoro del conducente irraggiungibile per un produttore nazionale.






Molte Škoda-706RT hanno funzionato fino alla metà degli anni novanta, e ora le singole copie si trovano sulle strade.






Nel 1973, la produzione di autocarri con il marchio Skoda cessò e iniziò la produzione di camion LIAZ (sebbene la fabbrica LIAZ divenne indipendente nel 1953, produsse camion con il logo Skoda per altri 20 anni). Il debutto del marchio LIAZ è avvenuto alla Fiera Mondiale di Brno nel 1973.

Nel settembre 1995, l'impianto LIAZ è stato incluso nella società di macchinari pesanti Škoda. Dopo aver acquistato le azioni degli stabilimenti LIAZ e aver chiuso una serie di imprese non redditizie, ha formato una nuova società per azioni - "Skoda-LIAZ as", a disposizione della quale sono rimaste solo 4 imprese nelle città di Jablonec-on-Nise , Liberec, Mnichovo Gradishte e Melnik. Inizialmente, il programma includeva tutte le auto prodotte in precedenza che ricevevano il nuovo marchio Škoda-LIAZ e l'indicizzazione dei modelli modificata.





Tra queste le serie "S", "FZ", "110/150/250", "300" e "MZOO" con peso lordo da 9 a 40 tonnellate con formule ruote da 4x2 a 8x4 e motori diesel di propria produzione o Motori austriaci "Steyr" (Steyr) con una potenza di 180-410 CV

E nel 1996 Škoda-LIAZ ha lanciato sul mercato un nuovo camion: il trattore principale "Hen a 19,47 TBV" (per autotreni con un peso lordo fino a 44 tonnellate, che ha guidato la nuova serie "400".





È equipaggiato con un motore Detroit Diesel a 6 cilindri turbo (cilindrata 12742 cm3, 437 o 477 CV), cambio Eaton a 16 marce, assali importati, freni a disco anteriori, ABS, sospensioni pneumatiche posteriori a controllo elettronico e un nuovo e spazioso multistrato cabina in vetroresina su telaio in alluminio. Nel 2000 è stata aggiunta una nuova serie Fox con una massa totale di 19 tonnellate con motori con una potenza di 290-330 CV. Nel 2003 è cessata la produzione dei camion Han e Fox.


Nel 1999, Skoda, con l'aiuto di Truck International AS, ha acquisito la Jablonec Skoda Motory di nuova organizzazione, che è diventata una filiale. Il 28 febbraio 2002, Skoda Motory è diventata JAMOT (Jablonecky Motory) e ha dichiarato bancarotta il 17 giugno. Dal 1 ° luglio 2003, JAMOT è diventata parte della preoccupazione TEDOM. Nello stesso anno TEDOM ha avviato la procedura fallimentare LIAZ e nel 2002 lo stabilimento motori nella città di Jablonec, principale fornitore di propulsori per trasportatori dell'ex colosso SKODA-LIAZ, è stato dichiarato insolvente. In soli 50 anni della sua esistenza, Skoda-LIAZ ha prodotto circa 350mila autocarri e telai di autobus.

Tutto iniziò nel secolo scorso, nel 1894, quando nella città di Mlada Boleslav, il libraio locale Václav Klement, allora presidente del club dei ciclisti locali, decise di acquistare un pezzo di terreno e costruire una piccola bicicletta officina su di esso. Le cose andarono rapidamente in salita e Clement iniziò a produrre biciclette di suo design chiamate Slavia. Una visita all'Esposizione Mondiale di Parigi ha cambiato radicalmente la sua idea verso i mezzi di trasporto meccanici, prima di tutto le motociclette, che erano in mostra a Parigi. Tornato a casa, lui e il suo caro amico Vaclav Laurin decisero ora di costruire e vendere motociclette. E dove ci sono le motociclette, ci sono i motori a combustione interna, e poi, ovviamente, le auto personali leggere, gli autobus e ... i camion.

Il primo di loro apparve nel 1901. Negli anni Venti, circa 35mila persone lavoravano alla Laurin & Klement. Le fabbriche producevano di tutto, fino alle attrezzature militari e agricole. E i nomi dei proprietari di queste piante, i loro contemporanei costantemente confrontati con i nomi di Rolls e Royce. Inventori e designer di talento hanno motorizzato l'intera posta austro-ungarica e hanno realizzato molte cose utili. Nel 1913, Laurin & Klement divenne il proprietario della Reichenberger Automobil Fabrik (RAF), che produceva auto di peso compreso tra 1,5 e 6 tonnellate con motori a quattro cilindri e trasmissione a catena. Nota, questa produzione era nella città di Liberec! L'azienda ha iniziato la sua attività nel 1906. Il modello 1909 aveva un motore funzionante con un volume di 3 053 cm 3 e una potenza di 26 CV. Il veicolo è lungo 4.200 mm, largo 1.550 mm e alto 2.350 mm. Il peso consentito era di 1.470 kg e una velocità massima di 60 km / h! A proposito, quest'anno possiamo celebrare il centesimo anniversario di questa azienda un tempo potente e famosa.

Nel 1925, gli stabilimenti Laurin & Klement e Skoda a Pilsen si fusero in un'unica grande azienda europea. Skoda ha iniziato le sue operazioni durante la prima guerra mondiale. Ha prodotto auto militari e varie attrezzature militari. E dal 1919 iniziò a produrre veicoli civili. Ora nella città di Mlada Boleslav, tuonava il nome Skoda (al posto di Laurin e Clement). Tutti insieme hanno deciso di prendere questo particolare marchio. Nel 1923 fu registrato l'emblema dell'azienda di fama mondiale: una freccia alata in un cerchio. Il deterioramento della situazione politica in Europa a metà degli anni Trenta ha portato a un aumento della produzione di armi. L'Europa ribolliva. Come questo sia finito è noto a tutti. Nel 1945, poco prima della fine della seconda guerra mondiale, gli stabilimenti di Pilsen, dove venivano prodotti camion e autobus, furono quasi distrutti. E nel 1947, le società Avia e Praga continuarono la loro produzione, poiché l'economia nazionale aveva bisogno di camion, autobus e attrezzature speciali, ma ora pacifiche. E nel 1951, la produzione di camion fu trasferita allo stabilimento automobilistico di Liberec con i suoi stabilimenti nelle città di Rynovice, Jablonec e Mnichovo.

La principale produzione di automobili è rimasta nella città di Mlada Boleslav. Quest'anno è proprio l'anno di nascita di LIAZ e dell'alleanza SKODA-LIAZ. Sebbene le divisioni ingegneria e fonderia rimasero in disparte. Gli autocarri Skoda 706 e gli autobus ferroviari Skoda 706 RO sul loro telaio aggiornato iniziarono a essere prodotti dal 1947. L'aggiornamento consisteva nello spostare in avanti il ​​piantone dello sterzo e nel cambiare la posizione del meccanismo dello sterzo. In realtà, la storia del nostro protagonista è iniziata in modo così impercettibile. Dal 1 gennaio 1953, la città di Jablonec è diventata ufficialmente proprietaria della fabbrica indipendente LIAZ, che produce camion solo con il marchio SKODA. I camion LIAZ appariranno per la prima volta solo nel 1973. Nelle città di Yablonec e Mnikhovo, fino al 1953, sono stati prodotti 931 veicoli SKODA 706 (e modifiche di R, RO, RS, RSch).

L'ulteriore produzione si espanse e l'anno successivo furono prodotte 2.446 auto e nel 1954 4.120 autocarri e autobus. Il 1957 ha portato il mondo automobilistico un regalo sotto forma di un camion della SKODA 706 RT wagon layout. Quest'auto di grande successo ogni anno era ricoperta di nuove modifiche, ma le principali rimanevano due: un trattore per autocarri a due assi (RTTN) e un camion a pianale a due assi (RT). Il trattore del camion montava un motore diesel M634 a 6 cilindri in linea con un volume di 11.940 cm 3 con iniezione diretta di carburante. Ha sviluppato una potenza di 210 CV. Ha lavorato con un cambio manuale a 10 velocità. Molti conducenti nazionali e stranieri ricordano questo camion di grande successo. Gli autobus sono stati prodotti sullo stesso telaio anche da Karosa di Vysokie Myto e dal polacco Jelzc. Poco dopo apparvero i trattori per autocarri Praga S5T (1958) con un aspetto leggermente modificato della cabina di guida, ma con lo stesso layout. Dopo la decisione della commissione speciale CMEA (1949-1990), l'assemblaggio di queste auto fu trasferito anche in Bulgaria, alle imprese automobilistiche di MADARA SHUMEN, dove iniziò a essere prodotta l'intera gamma di modifiche - dal trattore per camion al autocarro con cassone ribaltabile con cabina corta senza cuccetta. All'inizio degli anni settanta si stava preparando un'intera nuova generazione di camion. Designer e designer hanno lavorato instancabilmente. Sono stati realizzati molti prototipi. Ce ne sono molti nel nostro “rapporto”.

È arrivato l'anno 1973. Alla fiera mondiale di Brno, gli automobilisti aspettavano una piacevole sorpresa sotto forma di una famiglia di camion chiamata LIAZ. È vero, la famiglia finora era composta da solo due auto: un trattore per camion con un indice di 100,05 e un camion con pianale con un indice di 100,45. Da questo momento iniziò la processione trionfale del marchio LIAZ in tutto il nostro pianeta, soprattutto nei paesi del socialismo. Ma, nota, su tutti i successivi modelli di camion, il pannello anteriore della cabina riportava sia l'iscrizione LIAZ che l'emblema SKODA. Allo stesso spettacolo delle ultime tecnologie, ma nel 1975 il trattore per autocarri (100,45) ha ricevuto la medaglia d'oro.

Le auto della nuova generazione erano davvero molto moderne, con un design e uno stile inaspettatamente competenti. La cabina non trasportava nulla di superfluo. L'impressione è stata che sia nata d'un fiato, molto rapidamente, ed è stato creato dai suoi designer, linker e designer di grande talento. Era al momento giusto nel posto giusto. Quanto alla “leggerezza” della sua realizzazione, la cosa migliore è la molteplicità dei prototipi che hanno preceduto i campioni di serie. I motori MS637 e MS638, progettati e prodotti da LIAZ, sono motori diesel turbo a sei cilindri in linea. Hanno sviluppato una potenza di 270 o 304 CV. a 2000 rpm I supporti del motore erano esattamente gli stessi, in modo che ognuno di essi potesse essere installato sulla modifica desiderata. I cilindri sono inclinati a destra di 45 °, il che ha permesso di abbassare il pavimento e dotare liberamente la cabina del sedile centrale. Inoltre, dietro i sedili c'è una cuccetta e un portapacchi. Il modello precedente, ovviamente, non lo aveva. In generale, l'abitacolo di questa generazione sembrava bello e convincente per l'epoca. A proposito, le auto di queste serie possono essere trovate in autostrada oggi, tuttavia, molto raramente. Allo stesso tempo, gli stabilimenti AVIA hanno ricevuto una licenza da Renault per la produzione di piccoli camion. LIAZ ha immediatamente installato una cabina Berliet francese sul suo telaio. Ma questo progetto non ha avuto successo e l'esperimento non è continuato.

La famiglia “100” si stava espandendo, c'erano autocarri con cabina corta (senza cuccetta) per costruzioni e attrezzature speciali, modifiche a tre assi, quattro assi, con rivestimento del radiatore diverso e altri motori. È stato realizzato anche un trattore aeroportuale con zavorra basato su un camion di bordo. Non si sono dimenticati dell'esportazione qui. Sul telaio a trazione integrale, un corpo del passeggero è stato appositamente progettato e l'auto stessa è stata chiamata Africabus. C'erano molti acquirenti ... Fu con questa famiglia che Skoda-LIAZ iniziò a partecipare al rally più popolare e più difficile di Parigi - Dakar. Ma dopotutto, questi raduni richiedono auto speciali, a volte così diverse dai loro "donatori", che è giusto assegnare loro indici indipendenti. Sì, e la squadra deve essere preparata! E così ogni anno ... La stessa cabina è servita da prototipo per i nuovi Tatra. Naturalmente, sono stati presi in considerazione tutti i requisiti e i desideri degli ingegneri di un'altra azienda. L'auto si è rivelata estremamente riuscita e proporzionata. Una cabina corta con un rivestimento del radiatore adattato appositamente per l'emblema rotondo dei Tatra, un pianerottolo alto (l'auto aveva una disposizione delle ruote 4x4) tradiva in esso un'elevata passabilità e chiaramente una vista e un carattere militaristici.

Poco prima del crollo del blocco dei paesi socialisti, i cechi hanno cercato di portare la vecchia capanna, anche se leggermente "trasformata", in una forma divina. La cosa più interessante è che è stato proprio in questo momento che lo ZiL Moscow Automobile Plant ha completato il progetto di iniziativa di un'auto con cabina sopra il motore con molte soluzioni tecniche e progettuali interessanti. Il protagonista di questo progetto è stato l'autore di queste righe. Come è stato sorpreso quando, con una cabina completamente finita (fatta di metallo, ovviamente), questo progetto è stato rilasciato. E nella Repubblica Ceca presto apparve un'intera famiglia che sembrava due gocce d'acqua, come il prototipo di cabina di pilotaggio Zilov. Poi diversi alti funzionari ZIL hanno lavorato in questo paese ... Credimi, è semplicemente impossibile fare un errore! E così che le cabine, tuttavia, differivano l'una dall'altra, i cechi decisero di rendere originale ed eseguirono una delle sue varianti con una grande griglia sotto forma di LIAZ. Oltre alle auto con layout carro, gli specialisti hanno lavorato con un cofano. Inoltre, le cabine di entrambe le opzioni erano unificate al massimo. Inoltre, la versione con cappuccio avrebbe dovuto essere organizzata dalla ditta TATRA. Con il lavoro pesante dei loro camion, il layout del carrello non è adatto.

Il 1989 ha portato enormi cambiamenti nello status delle aziende associate. LIAZ uscì dall'influenza di Truck International AS, soggetta al gigante dell'ingegneria Skoda AS, e nel 1992 formò una società per azioni. Negli anni di esistenza della Cecoslovacchia, l'associazione Skoda-Liaz produceva fino a 18mila auto e autobus e 23mila motori all'anno. Nel 1995, la fabbrica nella città di Mnikhovo ha prodotto quattro famiglie di camion: S, FZ, 300 e M300. I camion delle famiglie S e FZ appartengono alla classe media. Hanno installato motori diesel austriaci STEYR WD 612.37 con una potenza di 180 CV. La famiglia FZ comprendeva telai e autocarri con cassone ribaltabile con un peso lordo fino a 16 tonnellate. La famiglia 300 più numerosa era composta da 27 (!) Modelli Base. Si tratta di autocarri con cassone ribaltabile, autocarri con una piattaforma a bordo, un telaio per macchine comunali e da cantiere e tutti i tipi di trattori con varie formule di ruote. La potenza del diesel era compresa tra 230 e 380 CV La famiglia M300, che combinava due trattori per autocarri, era destinata esclusivamente al trasporto internazionale. Nello stesso anno, Skoda ha acquisito le restanti azioni a un prezzo favoloso e ha fondato una nuova società chiamata Skoda Liaz AS. E nel 1996, alla successiva fiera internazionale di Hannover, tutti furono piacevolmente colpiti dal trattore per autocarro presentato dalla ceca Skoda Liaz AS. La sua forma insolita ha attirato i visitatori allo stand, come una calamita.

Il modello, chiamato 400 XENA, era davvero buono! L'auto, equipaggiata con il motore americano Detroit Diesel con una capacità di 530 CV, era destinata a funzionare come parte di un autotreno con un peso lordo fino a 42 tonnellate. I famosi designer cechi Jiri Spaniel e Pavel Husek hanno lavorato alla macchina. Il design e il layout della cabina, realizzato in leghe leggere secondo il principio del telaio-pannello, sono insoliti. L'auto si distingue per un insolito livello di design e il massimo comfort e decorazione degli interni. Incontrare questo modello su strada è un caso raro. Infatti, in sei anni ne furono rilasciati solo un centinaio. Le dimensioni del trattore del camion sono 6.040 x 2.550 x 3.580 mm. Motore - Detroit Diesel Series 60 (S6067 GK62), cilindrata 12.700 cm 3. Trasmissione Eaton RTSO 17 316A. L'asse posteriore è a scelta dell'acquirente: Rockwell U 180E RSX6 o Raba A 013.41-3300 con trasmissione finale ipoide. Non ci sono state modifiche a questo trattore o upgrade, semplicemente non hanno avuto il tempo di eseguirli ... È stato un giorno fatidico. Nel 1999, all'inizio del secolo, Skoda, con l'aiuto di Truck International AS, acquisì la nuova Skoda Motory Jablonecki, che divenne una filiale. Il 28 febbraio 2002, la Skoda Motory divenne JAMOT (Jablonecky Motory) e dichiarò bancarotta il 17 giugno.

E dal 1 luglio 2003, JAMOT è diventata parte della preoccupazione TEDOM. Tutti questi eventi sono avvenuti così velocemente che milioni e miliardi hanno volato a destra ea sinistra. Lo scambio non è stato in grado di monitorare tutte queste trasformazioni e fusioni. Proviamo a capirlo ... La mancanza di una domanda decente da parte dei clienti per i camion del marchio ceco LIAZ ha fatto sì che la direzione del gigante automobilistico famoso negli anni socialisti facesse un passo difficile per se stessi: chiudere lo stabilimento di assemblaggio nella città di Mnikhovo. L'azienda LIAZ è stata aperta nel 1951 e in più di mezzo secolo di storia è riuscita ad assemblare circa 350mila autocarri e telai di autobus. I tempi più difficili per l'impianto sono stati gli anni Novanta e l'inizio del duemilionesimo anno, quando il numero degli ordini è stato ridotto più volte. Il processo fallimentare LIAZ è stato avviato da TEDOM quattro anni fa e nel 2002 la fabbrica di motori di Jablonec, il principale fornitore di unità di potenza per trasportatori dell'ex gigante SKODA-LIAZ, è stata dichiarata insolvente.

E il vincitore è stato TEDOM con i nuovi modelli FOX (con un numero enorme di modifiche) e la sua fonderia, stampaggio e altre industrie. E, soprattutto, senza alcuna "zavorra", che qualsiasi impresa cresce nel tempo. Inoltre, questa giovane azienda, costituita solo nel 1990, ha una propria produzione di motori. Ecco come ottenere praticamente tutto in così poco tempo. È vero, quello che tutto questo ha portato in termini monetari, finora nessuno ha considerato ... E ancora una cosa. Sono rimaste dietro le quinte Skoda Holding AS e Skoda nella città di Mlada Boleslav, oggi di proprietà di VW. Non hanno alcun rapporto diretto con LIAZ, quindi non ne abbiamo parlato.

Laurin & Klement Typ MS, 1922



skoda Skoda 706, 1947



Skoda 100 Proto, 1963











Skoda 706 RTTN, 1967







.. e la versione dell'esercito

Skoda Liaz è un prodotto della cosiddetta epoca d'oro dell'industria automobilistica americana-europea. La combinazione di domestico e divenne una buona idea. Grazie a questo, il mondo ha visto, forse, uno dei leggendari camion dell'era sovietica.

Tutto è iniziato con il fatto che la ricostruzione delle fabbriche è iniziata in piccoli insediamenti della Cecoslovacchia. Alcuni di loro si sono fusi, a seguito della quale è stato formato lo stabilimento automobilistico Lyubertsy, che è entrato a far parte di AZNP (la fabbrica principale del marchio Skoda).

Dopo un anno di attività, ha ricevuto la completa indipendenza nel lavoro. Ma i prodotti da lui fabbricati, lo stesso, sono usciti sotto il doppio nome. Quindi c'era un marchio Skoda Liaz.

FORMAZIONE SKODA LIAZ

All'epoca degli anni '70 e '80, tali camion della categoria dei camion erano considerati una svolta. Le specifiche tecniche erano molto diverse dagli sviluppi esistenti di quel tempo.

Le qualità visive rappresentavano l'essenza di una visione innovativa di design, stile e praticità. Ma il lavoro non è stato affidato facilmente agli ingegneri. Prima di mostrare al mondo la linea principale del modello, ho dovuto sudare più o meno per la massa di prototipi


SKODA LIAZ 100

Il camion è stato rilasciato nel 1974. La macchina è stata sviluppata sulla base del 706MT, che non ha perso la sua popolarità, ma necessitava di alcuni miglioramenti tecnici. Questa modifica è diventata lo standard dello stile eminente, impressionante fino ad oggi.




SPECIFICHE TECNICHE DEL CAMION SKODA LIAZ 100.42

La novità a due assi pesava 19 tonnellate, ma come parte di un autotreno ha raggiunto le 38 tonnellate. Grazie a ciò, il potenziale tecnico del veicolo è diventato molto più ampio e ha permesso di risolvere molti problemi, soprattutto nel campo del trasporto merci a lunga distanza.

Qui apparvero motori migliorati, grazie ai quali l'auto poteva raggiungere tranquillamente velocità fino a 98 km / h. Per 100 litri, l'auto richiedeva 37 litri di carburante, che anche nelle condizioni attuali è considerato un indicatore moderato. Il cambio non brillava di unicità ed era un meccanismo a 5 marce semplice ma affidabile.

Pochi mesi dopo, la modifica è stata rifornita con trattori che hanno ricevuto un indice di 100,45 e, dopo un po ', camion a bordo 100,05.



SKODA LIAZ 110

Il popolare modello Skoda Liaz 110, ancora una volta, ha ricevuto una serie di modifiche visive. Non è rimasto praticamente nulla dell'esterno precedente. Un'altra caratteristica individuale è il motore del marchio M630 (210 e 320 CV), la presenza del sistema di frenatura antibloccaggio e la cabina della classe Maxi (nella configurazione 110.573).

Per la prima volta, il taxi è stato in grado di appoggiarsi allo schienale. Anche le sospensioni pneumatiche posteriori sono diventate un punto chiave nel determinare la popolarità del 110 ° modello.

Come il suo predecessore, è stato esportato attivamente nell'URSS. Il tandem 100-110 era una vera garanzia di qualità e affidabilità, che spesso si poteva trovare su lunghe strade.






MODELLO 706

Questa unità iniziò a essere fornita al mercato sovietico negli anni '60. La configurazione base è un autotreno refrigerato, in grado di trasportare alimenti, medicinali e prodotti cosmetici su lunghe distanze. A differenza dei modelli locali, il 706th è più facile da usare e si adatta anche a condizioni operative difficili.

Modifiche del modello 706:

706RTS, tipo - autocarro con cassone ribaltabile;
706RTTN, trattore stradale;
Telaio 706RT, utilizzato per la produzione di autobus, veicoli speciali stretti e camion di tipo a bordo.
Ogni modello è stato prodotto con un motore di 160 litri. Un po 'più tardi, i dispositivi iniziarono ad essere equipaggiati con motori diesel e iniezione di carburante. In termini di potenza, il propulsore era diviso in diversi tipi: 160, 180 e 210 CV





Skoda Liaz ha completato il suo viaggio nel 1985. È stato sostituito da lyaz 100, che è descritto un po 'più in alto. Le caratteristiche visive rendevano il dispositivo più visibile, e la qualità costruttiva permette al "vecchio" di lavorare anche adesso, anche se raramente.

La storia è finita alla fine degli anni '90. Il crollo dell'URSS e l'incapacità di competere con controparti più avanzate ha portato l'azienda a gravi problemi finanziari. L'impianto, che è andato in bancarotta, ha ridotto la produzione, ma ha lasciato per sempre il suo rally nella storia dell'ingegneria europea e nazionale.










LIAZ 300, 8x4, 1995