impianti mobili per asfalto e calcestruzzo schiarificatrici fini trici rulli

Negli ultimi tempi è cresciuta enormemente la domanda di tecnologie di riciclaggio a freddo a basso impatto sulle risorse naturali. I motivi sono evidenti: in considerazione del continuo aumento dei prezzi delle materie prime e dell’energia, l’attenzione degli enti stradali e delle imprese appaltatrici si sta spostando sempre di più verso il relativamente poco costoso metodo di ripristino strutturale delle pavimentazioni stradali. È ormai dagli anni 1980 che gli ingegneri Wirtgen studiano e perfezionano costantemente questo metodo a basso impatto ambientale. Oggi il rinomato costruttore tedesco di macchine stradali offre alla propria clientela soluzioni evolute per interventi in tutti i mercati, proponendo una gamma di ben nove macchine e impianti per le applicazioni di riciclaggio a freddo in sito o in impianto fisso. La gamma comprende sia riciclatrici gommate e cingolate che un impianto miscelatore di sospensioni. Di recente sono stati sviluppati l’impianto di confezionamento mobile KMA 220 e il laboratorio mobile WLB 10 S.
L’impianto mobile proseguirà sulla scia del successo
L’impianto mobile per il riciclaggio a freddo KMA 220 è stato studiato per permettere il totale riutilizzo dei materiali stradali di recupero e la loro rigenerazione efficiente sul piano dei costi. Il KMA 220 con le sue funzioni evolute offre agli imprenditori stradali un’opportunità interessante per sfruttare con successo le potenzialità economiche di questo ambito di attività. Il KMA 220 convince con una capacità produttiva che può arrivare fino a 220 t/h nel confezionamento di conglomerati a freddo di qualità da materiali stradali riciclati. La capacità produttiva supera addirittura quella di molti grandi impianti fissi. A bordo del compatto impianto mobile un possente motore diesel a sei cilindri da 131 kW provvede a fornire la potenza richiesta per confezionare il conglomerato. Il KMA garantisce enormi produzioni giornaliere e una qualità costantemente elevata: un mescolatore bialbero a regime forzato assicura un impastamento omogeneo di tutti i materiali. Il KMA 220 è in grado di produrre i conglomerati sia a lotti che in continuo: il nastro di scarico orientabile consente di convogliare il conglomerato direttamente nel cassone di un autocarro o di metterlo a cumulo. L’impianto mobile è facile da installare e consente di confezionare i conglomerati nelle immediate vicinanze del cantiere, risparmiando parecchia energia. Si riducono al minimo i lunghi tragitti di trasporto dal sito di produzione al cantiere, e ciò si riflette naturalmente in modo molto positivo sulle spese per i carburanti. Inoltre per confezionare i conglomerati non occorre né essiccare né riscaldare i materiali di partenza, e anche ciò si traduce in ridotte emissioni di anidride carbonica.
Sono possibili i più svariati impasti
Il chiaro vantaggio del KMA sta nella sua capacità di lavorare i più svariati materiali di partenza non legati: con l’aggiunta di leganti si possono quindi confezionare conglomerati a freddo di alta qualità con le più svariate miscele di inerti vergini e/o materiali di recupero. Come materiali di riciclo si possono impiegare dei fresati e tutti i materiali recuperati da sovrastrutture stradali esistenti. Anche riguardo ai leganti il KMA offre tutte le opzioni possibili: l’impianto mobile è in grado di impastare il rispettivo materiale di partenza con cemento e/o emulsione bituminosa e/o bitume schiumato, sempre con l’aggiunta di acqua, in modo da ottenere un conglomerato a freddo per uno strato di base in misto cementato o bitumato. Le esatte quantità di leganti e aggregati richieste vengono determinate mediante indagini preliminari di laboratorio. Soprattutto l’innovativo bitume schiumato può essere impiegato in modo assai economico, dal momento che le quantità aggiunte sono molto contenute. La precisa pesatura e dosatura dei leganti avviene per mezzo di una cella di carico ed è controllata da microprocessore.



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impianti per conglomerato mobile


esistonoi degli impianti molto costosi che si chiamano treni stradali che schiarificano l'asfalto lo rilavorano lo riciclano e lo ristendono si usano x autostrade

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[img:87a9]http://forum.bauforum24.biz/forum/uploads/2009/04/post-13973-1240854691.jpg[/img:87a9]act=attach&type=post&id=159062[/img]camion per asfalto termico isolato[img]http://www.werner-

weber.com/temp/image/big/528_c405bfa500748d81e27ca295dbc8324a.jpg?t=1404464358[/img]

http://s7d2.scene7.com/is/image/Caterpillar/C10211473?$cc-s$ asfaltatrice o finitrice cingolata
finitrice gommata fresatrice/schiarificatrice semovente cingolata x asfalto

motograder per tracciare e livellare sede stradale
stabilizzatori sede stradale per ripristinare i sottofondi della sede stradale
autocarri per trasporto inerte

apripista x tracciare strade e sentieri ripristinare tracciati terna x lavori stradali
Da una gamma paving in costante evoluzione, attraverso il rinnovamento dei modelli già collaudati e l’introduzione di prodotti nuovi, abbiamo selezionato l’ultimo arrivato nella famiglia dei compattatori vibranti per asfalto: il rullo su ralle CD54 con tamburi divisi. Con un peso operativo compreso tra i 9.500 e i 10.900 kg (con kit peso maggiorato), presenta una larghezza massima di compattazione con i tamburi completamente disassati (offset) pari a 3.000 mm e utilizza un motore Cat 3054C DIT da 74 kW di potenza massima. La trasmissione a gestione elettronica è controllata tramite una pompa, due divisori di flusso (tamburo anteriore e posteriore) e un motore per ogni sezione di tamburo (totale 4 motori) con rilevamento dell’andatura per assicurare una velocità proporzionale tra le due metà dei tamburi (tamburi divisi). Il sistema vibrante (posizionato al centro del tamburo per evitare che si creino risonanze tra le due sezioni) permette di impostare la macchina a doppia ampiezza per lavorare con efficacia su un’ampia gamma di applicazioni; un interruttore in cabina consente di modificare l’ampiezza, con conseguente adattamento della frequenza. Il CD54 è dotato di funzione di vibrazione automatica che permette di produrre manti stradali estremamente uniformi (sistema eccentrico brevettato Caterpillar a sferette). A questo si aggiunge un funzionamento della barra d’irrorazione in modalità continua o intermittente che consente all’operatore di ridurre il consumo di acqua, garantendo contemporaneamente prestazioni elevate anche nelle condizioni operative più sfavorevoli. Il raggio di sterzata interno è contenuto in 2.800 mm, mentre il disassamento dei tamburi è di 1.300 mm. Il compattatore CD54 è caratterizzato anche da una manovrabilità perfetta, grazie al servosterzo elettroidraulico e alle quattro modalità di sterzata: anteriore, posteriore, coordinata anteriore e posteriore e a granchio. Da citare infine l’eccellente visibilità su tutta l’area operativa, compresi il bordo dei tamburi e i lati della macchina, e l’accessibilità a tutti i componenti per operazioni di manutenzione ordinaria semplici e veloci.


Il rullo compressore (anche definito schiacciapietre o schiacciasassi) è una macchina dotata di uno o più pesanti rulli cilindrici metallici.

È usata nei lavori di spianamento, specialmente nei cantieri stradali per livellare la massicciata in ghiaia o spianare l'asfalto appena gettato, ma anche consolidare il fondo di campi sportivi, o di fondamenta di edifici.

La maggior parte dei modelli si sposta su due o tre rulli: uno anteriore e uno posteriore di dimensioni uguale, oppure un unico rullo anteriore e due ruote motrici posteriori a rullo di diametro più grande. Considerate le caratteristiche, può muoversi solo a velocità molto basse e per essere trasferito da un cantiere all'altro deve essere caricato su appositi pianali di un autotreno.

La Terna è una macchina usata per eseguire lavori di scavo, riporto, e movimento di materiale.

La principale caratteristica che la distingue da altre macchine per movimento terra è la presenza combinata di pala sull'anteriore (mutuata dalla pala gommata, di cui mantiene l'impostazione generale del veicolo) e del braccio escavatore sul lato posteriore.

Possono essere fisse (cioè con telaio rigido e con sistema sterzante sulle ruote anteriori) oppure articolate (dette anche snodate) per la presenza di due snodi al centro del veicolo. I due snodi funzionano esattamente come sui dumper e sulle ruspe: uno permette una rotazione rispetto ad un asse verticale, e quindi di sterzare, l'altro una rotazione rispetto all'asse orizzontale longitudinale, permettendo ai due assi di appoggiare contemporaneamente su due piani non paralleli.

La terna è un mezzo molto versatile perché combina i due strumenti più pratici, e quindi più importanti, per il movimento terra; il tutto in un veicolo di dimensioni ridotte e particolarmente agile, specialmente se snodato. Queste caratteristiche ne fanno uno dei mezzi più diffusi nel campo cantieristico.
Una motolivellatrice (o grader) è una macchina per la movimentazione di terra, capace di scavare, spostare e livellare. I modelli tipici attuali hanno tre assi con il motore e la cabina situata sopra l'asse posteriore ad un'estremità del veicolo e un terzo asse all'estremità anteriore del veicolo, con la lama in mezzo. La lama lunga a profilo curvo può spostarsi in tutte le direzioni e caratterizza tipo e potenza della macchina. Nei modelli in commercio la larghezza della lama varia da 2,50 a 7,30 metri ed i motori da 93 a 373 kW (125-500 CV).

Anteriormente a seconda dei modelli può esserci una seconda lama più corta per scavare e spingere, oppure uno scarificatore con più denti di piccole dimensioni per smuovere materiale molto compatto. Posteriormente è comune la presenza di uno scarificatore con pochi denti di grandi dimensioni.


Scarificatore posteriore o ripper
Un'innovazione più recente è l'allestimento con tecnologia GPS, per un controllo preciso del grado e (potenzialmente) una costruzione "senza picchetti".Sgombro e scopertura di terreno vegetale, di piccole piante, di pietrame medio piccolo
Riempimento di trincee, fossati e scavi
Scavo di fossi per drenaggi e trincee
Esecuzione di rilevati su terreni sciolti
Spargimento o distribuzione di strati di spessore uniforme di materiali da riempimento
Sagomatura di strade, o rilevati ferroviari
Taglio e sagomatura di cunette e di scarpate in trincea o a mezza costa
Rimozione della neveese conto che, abbinato all'asfalto naturale, costituiva un ottimo flussante per renderlo più facilmente lavorabile. Inoltre, il processo di distillazione del greggio consentiva di ottenere un residuo denso (il bitume) simile all'asfalto naturale, ma decisamente meno costoso;Lentamente ma inesorabilmente le strade d'Europa, che fino alla fine del secolo avevano visto solo il transito di carrozze e di carri a trazione animale, si andarono riempiendo di automobili e autocarri e ben presto si rivelarono inadatte e poco congeniali ai nuovi veicoli a motore con le ruote gommate. Fango e polvere erano ovunque e causavano disagi e problemi di igiene. Le manutenzioni erano pressoché continue.
Si pensò allora di intervenire sulle pavimentazioni in macadam, trattando le superfici di pietrischi rullati in maniera diversa. Le strade di grande comunicazione erano a quei tempi realizzate con la tecnica della massicciata costituita da uno strato di ciottoli di grandi dimensioni posati sul fondo e ricoperti da strati successivi di pietrisco a granulometria decrescente verso l'alto. I ciottoli (scapoli di pietrame) venivano posati a mano e battuti singolarmente. Gli strati successivi venivano rullati con compressori di varia foggia (il rullo compressore fu la prima macchina adottata nella costruzione di strade, indispensabile per la realizzazione di massicciate).
Successivamente venivano applicati due o tre strati di legante (bitume di petrolio flussato) ricoperti di pietrischetti di dimensioni assortite, anch'essi convenientemente rullati. Ben presto, a causa dei costi molto alti, si sostituì il petrolio con le emulsioni di acqua e bitume oppure acqua e catrame (quest'ultimo facilmente reperibile e a buon mercato, perché proveniente dai processi di produzione del gas illuminante utilizzato nelle città ottocentesche).ione di bitume, che ulteriormente diluita in acqua, veniva spruzzata ogni venti giorni sulle strade nuove pavimentate con inerte calcareo. Fu un successo che permise di eliminare la polvere evitando la bagnatura giornaliera delle strade più trafficate. Un'altra tecnica consisteva nello spargimento e rullatura di un pietrischetto precedentemente bitumato sopra l'acciottolato. Il materiale veniva consegnato freddo in appositi sacchi di diversa granulometria e steso manualmente con l'aiuto del "reggello" tra assi di legno predisposti per la complanarità, la pendenza e la quota finale della pavimentazione. Fu con questi metodi che si cominciò ad asfaltare le strade.Le "impregnazioni", le "catramature" o le "cilindrature", come spesso venivano chiamate queste tecniche, si protrassero con successo per molti decenni; ma, con l'aumento dei traffici e la comparsa di nuovi veicoli
 sempre più pesanti e articolati, queste soluzioni mostrarono ancora dei limiti e fu necessario pensare a qualcosa di più duraturo ed efficace anche se più costoso. Occorreva un materiale in grado di resistere a carichi decisamente superiori e con minore necessità di manutenzione. Era già largamente utilizzato il cemento in edilizia, ma per una applicazione stradale l'onere era troppo elevato. Si sapeva anche che un impasto di roccia asfaltica, bitume, sabbia e pietrischi, riscaldato e mescolato dentro un recipiente, poteva dare origine ad un materiale di facile lavorabilità, che una volta raffreddato si sarebbe rapidamente indurito mostrando grandi qualità di resistenza e impermeabilità. Era il "conglomerato bituminoso". Si trattava ora di perfezionarne la tecnologia e il processo produttivo Inizialmente si pensò di adattare le piccole betoniere per il calcestruzzo già diffuse nei cantieri agli inizi del '900. Il piccolo tamburo mescolatore veniva caricato manualmente di inerti e bitume e poi fatto ruotare sopra una fiamma alimentata da un bruciatore a nafta. Il riscaldamento provocava la fusione del pane d'asfalto buttato dentro insieme agli altri materiali e la palettatura interna del recipiente realizzava l'impasto. Quando il tutto era giudicato sufficientemente fluido e omogeneo veniva versato su carriole e carretti per essere avviato alla stesa. Questa miscela fumante, una volta in opera sulla massicciata, compattata con appositi rulli fino al raffreddamento completo, avrebbe rivestito la strada di una scorza nera, dura e impermeabile, esente da polvere e perfettamente adatta al transito sia dei veloci veicoli gommati sia dei lenti ma ancora diffusi carri trainati da animali, in qualsiasi stagione e con ogni tempo.
Batterie in serie di queste betoniere riscaldate costituirono la prima ipotesi di impianto per la produzione di conglomerato bituminoso. Ma la mente umana instancabilmente elaborava nuove idee e, messa a punto la miscela, perfezionò la macchina. A Lagenthal, in Svizzera, dentro una piccola officina in cui il ferro e le lamiere venivano trattate nelle fucine a carbone e battute con l'incudine e il martello, si avviò un nuovo progetto di industrializzazione del processo produttivo del conglomerato bituminoso e fu realizzata una macchina specifica in grado di produrre quella miscela di inerti e bitume, con grande precisione e in quantità notevole. La Fig. 8 mostra un impianto mobile a ciclo "continuo"
per la produzione di conglomerato bituminoso, realizzato dalla società Ammann nel 1912. Da quella macchina si sviluppò un ulteriore modello, questa volta a ciclo "discontinuo", che rappresentava un coacervo di concetti e soluzioni tecniche di straordinaria attualità, riscontrabile ancora oggi nei moderni impianti.
Il nuovo modello era caratterizzato da un caricatore a tazze per l'immissione degli inerti, un tamburo essiccatore rotante con un grosso bruciatore interno, un serbatoio per la nafta di alimentazione, una torre contenente l'elevatore a caldo, la tramoggia degli inerti essiccati, il dispositivo di pesatura differenziato per inerti e bitume e il mescolatore a due alberi.
La macchina viaggiava su ruote proprie, trainata da un rullo a vapore e una volta giunta sul posto, veniva posizionata su plinti in cemento ad una altezza di circa 1,0 - 1,5 m rispetto al terreno per consentire lo scarico su autocarro. Due uomini, con pale e badili, alimenta vano il caricatore a tazze, prelevando sabbia e pietrischi dagli appositi mucchi. Altri due uomini sulla torre di miscelazione erano addetti alle pesate del bitume e degli inerti. Il filler non aveva una linea propria, ma allora non se ne conosceva la valenza. Il bitume (contenuto in fusti o in pani solidi) veniva scaldato in apposite caldaie a carbone e inviato mediante pompe all'impianto. La macchina poteva produrre fino a 30 t/giorno di conglomerato bituminoso, una rivoluzione per quei tempi!
Un esemplare rarissimo di quella macchina costruita nel 1929 è pervenuto pressoché intatto fino ai giorni nostri ed è stato esposto durante la manifestazione Asphaltica 2004 a Padova.
Quasi contemporaneamente, oltre oceano, Barber e Green costruirono un primo esemplare semovente di finitrice che consentiva di stendere con regolarità e buona velocità, consistenti quantitativi di conglomerato bituminoso caldo. Con la "vibrofinitrice" l'evoluzione della tecnica per la costruzione della strada d'asfalto si era di fatto compiuta; da allora in poi furono soltanto perfezionamenti e miglioramenti costanti e continui, ma il concetto di base è giunto immutato fino ai giorni nostri.

l'epoca dell'asfalto naturale è già quasi al tramonto; dal 1910 infatti, il petrolio raffinato ha cominciato a guadagnare la sua supremazia rispetto alle pietre, all'asfalto naturale e a quello in fogli. Nell'Italia del nord si diffondono i marchi commerciali di prodotti che individuano anche le relative tecniche stradali. Nomi come "sintex", "fix", "spalmobit", oltre al già citato "catromoleum", sono già noti agli addetti ai lavori. Ma fu soprattutto l'industria meccanica a lasciare le sue tracce più profonde. Al già blasonato marchio "Breda", che operava principalmente per l'armamento ferroviario, si affiancarono tra gli altri "Ursus Peroni", "Simesa" e "Marini", che tanta parte ebbero nello sviluppo di brevetti per il settore stradale. La Marini, nata dalla passione del suo fondatore per la bicicletta, ha forse rappresentato per l'Italia nel settore delle macchine stradali ciò che la FIAT ha rappresentato per l'automobile.
Ma c'è una cosa che rese unico il nostro Paese rispetto al resto del mondo: in Italia fu inventata e costruita la prima autostrada. Il primato mondiale spetta a Milano e alla Lombardia che negli anni '20 vantava una rete di strade extraurbane, che collegava il capoluogo al suo industrioso circondario, tra le più sviluppate d'Europa.

serie di impianti tecnologici su ruote rimorchi semirimorchi bighe carri cingolati semoventi[img]http://media.machinerypark.com/offer/images/24/88/1280-

Macchina usata nei lavori stradali, in grado di trasportare il bitume mantenendolo allo stato fluido