Seddon Atkinson Vehicles Limited

Seddon Atkinson Vehicles Limited

Seddon Atkinson
Industria Settore automobilistico
Predecessore Veicoli Atkinson
Veicoli diesel Seddon
Fondato 1970 ; 54 anni fa
Defunto 2009 ; 15 anni fa
Sede centrale Oldham,Inghilterra
Prodotti Autobus
Camion
Genitore Iveco



Seddon Atkinson Vehicles Limited , era un produttore di veicoli commerciali di grandi dimensioni con sede a Oldham, Greater Manchester , Inghilterra, fondato dopo l'acquisizione nel 1970 di Atkinson Vehicles Limited di Preston da parte di Seddon Diesel Vehicles Limited di Oldham. Nel 1974 l'azienda fu acquisita dalla International Harvester , [1] che la vendette nel marzo 1984 al gruppo spagnolo Enasa che ne fece una filiale della Pegaso . Nel 1990 entrò a far parte di Iveco che utilizzò il marchio per varie tipologie di veicoli specializzati nel Regno Unito. La gamma di modelli prodotti comprendeva EuroMover , Pacer e Strato , destinati agli operatori della raccolta rifiuti, del riciclaggio e dell'edilizia.

Iveco annunciò la sua decisione di produrre Seddon Atkinson in Spagna nel 2005 e poco dopo il marchio fu incorporato nel catalogo principale Iveco. Gli impianti di produzione di Oldham furono chiusi nel 2004 e gli uffici furono chiusi alla fine del 2006. [2]

I recenti veicoli Seddon Atkinson erano facilmente identificabili da altri prodotti Iveco grazie all'ex logo Atkinson dell'azienda, una grande lettera "A" all'interno di un cerchio, solitamente cromata (o con effetto cromato) sulla griglia del radiatore. Il logo circolare Atkinson risale al 1937, integrato dal distintivo "Knight Of The Road" tra l'inizio degli anni '50 e la fine del 1970.




Originariamente un'azienda di riparatori e produttori di vagoni a vapore, fondata nel 1907 a Preston, Lancashire , Atkinson & Co. si è evoluta in Seddon Atkinson Vehicles Ltd attraverso una serie di fusioni.

Primi anni
Atkinson & Co. fu fondata nel distretto Frenchwood di Preston , la città del cotone e capitale amministrativa del Lancashire , da due dei cinque fratelli, Edward Atkinson (1880–1932) e Henry Birch Atkinson (1882–1921) con l'assistenza del fratello- suocero George Hunt (1870-1950). L'inizio vero ed effettivo dell'azienda risale al 1907, quando i soci decisero di sfruttare la necessità degli ingegneri locali di effettuare riparazioni temporanee o permanenti al crescente numero di "pullcar" e veicoli a motore privati ​​sulla strada. Nel 1912, l'organizzazione si era trasferita nella sede di Kendal Street e il numero dei dipendenti era cresciuto fino a venti. Nello stesso anno fu aperto un secondo centro di riparazione più piccolo a Freemason's Row, Liverpool , per far fronte all'enorme volume di traffico a vapore che utilizzava le banchine. Ben presto l'azienda si fece un nome nel nord dell'Inghilterra come riparatrice di qualità, e il numero crescente di operatori portò nuovi affari da ogni parte del mondo.




Con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale , nel 1914, la domanda di trasporti interni su strada crebbe notevolmente, trovandosi il Paese disperatamente soffocato dall'inadeguatezza delle ferrovie ad offrire una rete di trasporti completa. Era necessario un metodo di consegna e raccolta locale per integrare i servizi delle compagnie ferroviarie e, con la maggior parte dei produttori di vagoni a vapore esistenti che dedicavano le proprie risorse alla produzione di munizioni, la domanda aumentò ulteriormente. Gli Atkinson, astuti osservatori di ogni epoca, decisero di sperimentare realizzando un carro di loro progettazione e, nel 1916, il primo carro a vapore a quattro ruote Atkinson da sei tonnellate fu prodotto in Kendal Street e divenne un successo immediato. Il mercato conobbe un breve periodo di boom dopo l'Armistizio e gli Atkinson, realizzandone il potenziale, acquistarono un terreno di cinque acri vicino alle loro case a Frenchwood, sul quale intendevano costruire una nuova e ampliata fabbrica, progettata esclusivamente per la produzione di carri a vapore. Insieme al campo acquistarono anche la Frenchwood House del XVII secolo, con l'intenzione di utilizzarla in parte come uffici e in parte come alloggio personale. Nel 1918 gli Atkinson avevano messo insieme una squadra competente di ingegneri e venditori, nonché una forza lavoro entusiasta e leale, e producevano carri competitivi sia nel prezzo che nelle prestazioni. Henry Atkinson morì improvvisamente nel 1921 e di conseguenza l'azienda passò nelle mani del fratello Edward. A quel tempo, nuove idee e progetti venivano costantemente sperimentati mentre la produzione raggiungeva un picco di circa tre vagoni a settimana, e la forza lavoro totale saliva a ben oltre centocinquanta.

Declino del vapore
Edward Atkinson aveva una visione esaltata del vapore e non riconobbe gli avvertimenti quando le vendite iniziarono a rallentare a metà degli anni '20. La Leyland Motors vendette i suoi resti di vapore ad Atkinson nel 1926, seguita da Mann nel 1929. Sembra che ci fossero varie rivalità familiari all'epoca e l'azienda era senza dubbio in difficoltà quando Edward Atkinson decise di chiedere aiuto agli ingegneri minerari e ai camionisti di Pagefield , Fratelli Walker di Wigan . Secondo un nuovo accordo, Walkers produsse motori Uniflow per Atkinsons, ma a questo punto gli ordini in arrivo erano pochissimi. Edward Atkinson aveva il cancro e non era in grado di pagare alcun dividendo sulle azioni privilegiate e alla fine abbandonò la produzione di vagoni nel 1929 dopo che erano stati costruiti un totale di circa 545 Atkinson. Gli ultimi anni furono resi possibili grazie a una penale di annullamento da parte della Manchester Co-op Society, che aveva ordinato un centinaio di vagoni. Le fabbriche Frenchwood e Freemason's Row chiusero con la fine dei piroscafi, sebbene la fabbrica di Kendal Street rimase per la riparazione e la manutenzione dei vagoni esistenti. Edward Atkinson morì nel 1932 e un anno dopo l'azienda da lui cofondata fu acquisita dal proprietario del garage londinese WG Allen, il cui padre aveva fondato Nightingale Garage. Allen era presidente della Atkinson Lorries (1933) Ltd e HB Fielding era amministratore delegato. Allen aveva effettivamente gestito l'azienda dal 1931 e rimase in carica fino alla sua morte nel 1949.

Camion Atkinson
La formula stabilita nella riorganizzazione del 1933 servì bene all'azienda e da allora in poi divenne la base della maggior parte della produzione a Walton-le-Dale (il nuovo stabilimento fu aperto nel 1948). La filosofia di produzione era simile a quella di Seddon, ERF , Rutland ( Motor Traction ) e altri concorrenti che miravano a vendere camion con un buon rapporto qualità-prezzo, vale a dire: l'assemblaggio di componenti proprietari provati e testati. Un telaio acquistato su progetto Atkinson era generalmente alimentato da un motore Gardner , che guidava attraverso un cambio David Brown Ltd. agli assali posteriori Kirkstall Forge Engineering . Durante la seconda guerra mondiale , i motori Gardner furono riservati ad applicazioni militari, ad eccezione dell'autobus Guy Arab ; I camion Atkinson autorizzati dal Ministero della Produzione per la vendita a trasportatori civili per tutta la durata dell'operazione erano dotati dell'unità AEC da 7,7 litri (che in realtà aveva una cilindrata di 7,58 litri). La nazionalizzazione del settore dei trasporti su strada nel 1948 colpì Atkinson poiché molti dei loro clienti erano autotrasportatori generali del settore privato che furono nazionalizzati, ma British Road Services acquistò otto Atkinson Lorries rigidi insieme a prodotti simili realizzati dalla Bristol Commercial Vehicles di proprietà statale .

Negli anni '50 gli autotrasportatori iniziarono a richiedere motori più potenti: all'epoca Gardner offriva solo motori per veicoli stradali con una potenza massima di 120 CV. In risposta, all'inizio degli anni '50 Atkinson montò in prova un motore Daimler da 650 pollici cubi da 150 CV in un telaio rigido a otto ruote (8 ruote, non articolato). [4] Successivamente, i motori Rolls-Royce e Cummins furono offerti insieme alle unità Gardner; Gardner rispose con un'unità da 150 CV nel 1957 e con unità da 180 e 240 CV rispettivamente nel 1966 e nel 1970.

Nel 1958, in seguito a una modifica nei regolamenti sulla costruzione e sull'uso, Atkinson offrì una cabina rivestita in fibra di vetro (che divenne nota come cabina Mk I) in sostituzione della precedente cabina in legno duro e metallo sui modelli di produzione standard; presentava due parabrezza avvolgenti fissi invece dei tradizionali vetri piatti con apertura, ma conservava il tradizionale radiatore a tubo Withnell a vista. L'offerta iniziale era un modello a faro singolo, seguito nel 1963 dal modello a doppio faro "Deluxe" che divenne rapidamente una caratteristica Atkinson. Con l'aumento degli ordini per il modello a doppio faro, la versione a faro singolo è stata abbandonata come optional. Dagli anni '50 molti Atkinson avevano portato il marchio "Knight of the Road" sull'angolo superiore esterno della griglia del radiatore e negli anni '60 i modelli furono venduti con i nomi commerciali Silver Knight (trattore), Gold Knight (ribaltabile rigido o cisterna) e Black Knight (telai rigidi per il trasporto merci), nonché la gamma "Weightmaster" di telai leggeri.

Un piccolo numero di Atkinson con guida a sinistra furono costruiti per l'esportazione nell'Europa continentale alla fine degli anni '60, con cabine in acciaio stampato acquistate da Krupp dopo che la società aveva cessato la produzione di veicoli commerciali. La maggior parte fu infine venduta nel Regno Unito, tramite Comberhill Commercials di Wakefield . Un diverso design della cabina in fibra di vetro, lanciato come prototipo al Motor Show commerciale del 1966 e denominato View-Line, aveva un profondo parabrezza principale monopezzo con vetri laterali avvolgenti. Il prototipo aveva tre griglie del radiatore cromate separate, ma mancava del carattere dei modelli con radiatore a vista. Da allora in poi, sebbene le cabine Krupp , introdotte nel 1969, e le cabine View-Line avessero radiatori nascosti, trasportavano una replica in fibra di vetro del profilo del radiatore Atkinson con il dispositivo "Big A" centrato su di esso. Entrambi furono disponibili fino al 1970 ma cessarono prima sia del lancio della nuova gamma di modelli nell'ottobre 1970, sia della fusione con Seddon. [5]

Notevoli Atkinson dell'epoca erano una flotta di spargisale 6x6 costruiti nel 1962-73 su ordine di varie autorità autostradali del Regno Unito per l'uso sulla rete autostradale. Questi avevano motori Cummins NH installati, piuttosto che i più popolari propulsori Gardner, apparentemente a causa dell'uso di acciaio nella loro costruzione, che non soffriva la corrosione del sale nella stessa misura dei Gardner costruiti in lega. I primi esempi avevano motori AEC.


Un Atkinson Leader del 1972 - modificato per apparire simile a un Venturer 6x4
Dal 1968 la cabina standard rivestita in fibra di vetro Mk I fu rivista, con una struttura in frassino più resistente, dimensioni più grandi e parabrezza più ampi e profondi. Il tradizionale radiatore a vista con tubi Withnell è stato sostituito con la versione nascosta più imponente, montata dietro una griglia metallica rivestita in fibra di vetro, anch'essa con la testa del cavaliere, il logo circolare A e ulteriori ornamenti sotto forma di targhette del produttore del motore.


Un Atkinson Borderer del 1975
Questa cabina era presente sugli ultimi modelli di trasporto Atkinson, annunciati al Commercial Motor Show di Earls Court nell'ottobre 1970, il cui nome ebbe origine da un'idea di Frank Whalley, l'ufficiale pubblicitario dell'azienda dell'epoca. I più famosi della gamma erano i trattori a due assi denominati "Borderer". I trattori a tre assi con sterzatura posteriore portavano il nome "Leader" e furono progettati per soddisfare gli attesi aumenti dei pesi lordi consentiti (anche se in realtà non furono imminenti aumenti fino al maggio 1983). Il telaio da trasporto a tre assi portava il nome "Searcher". Il telaio a quattro assi portava il nome "Defender". I trattori a tre assi per trasporti pesanti portavano il nome "Venturer". Ai telai da trasporto a due assi non è mai stato dato un nome ufficiale, ma originariamente era stato progettato per portare il nome "Raider"; tuttavia, per questo modello non furono mai prodotte piastre della griglia di fabbrica e la letteratura aziendale non fece mai riferimento al nome proposto.

Fu in questo periodo che il famoso distintivo "Cavaliere della Strada" fu abbandonato. Quando gli esemplari esposti furono preparati per il Commercial Motor Show di Earls Court nell'ottobre 1970, furono dotati di quattro distintivi separati sulla griglia del radiatore: la "grande A", la testa del cavaliere, il nome del nuovo modello e il distintivo del produttore del motore. Il defunto Frank Whalley ha raccontato che, quando l'amministratore delegato Peter M Yates li ha visti, ha detto che sembravano "come camion da fiera" e ha ordinato a Frank di interrompere immediatamente l'uso del distintivo Knight. Ciò era anche coerente con la fine dell'uso dei nomi "Knight" per la gamma di modelli.

C'è un veicolo che ha assunto un nome proprio dopo essere stato modificato da uno dei suoi proprietari: John Killingbeck. Il veicolo in questione è MVD432L, che originariamente era un "Borderer" T3446C e sopravvive in condizioni di conservazione. Dopo l'acquisizione da parte di Killingbeck, fu trasformato in un trattore 6x2 "Chinese Six" e dotato di un motore Gardner 6LXB potenziato per consentirgli di soddisfare i requisiti legali di 6 CV/tonnellata dopo il 1973, dopodiché il noto appassionato e archivista di Atkinson, Michael Deuchars, lo chiamò "Bucaniere". Una replica della griglia è stata realizzata in modo simile a quelle dei veicoli di fabbrica ed è stata salvata da un appassionato prima della chiusura dell'azienda.

Produzione di autobus
Nel 1948 la Bristol Commercial Vehicles venne nazionalizzata come parte del Tilling Group . Grazie a un emendamento al Transport Act del 1947, sponsorizzato dai conservatori (progettato per garantire che i lavori sulle locomotive e sul materiale rotabile delle ferrovie britanniche non competessero con il settore privato), Bristol si trovò legalmente incapace di accettare ordini per i suoi telai di autobus al di fuori delle flotte interamente possedute. dalla British Transport Commission , situazione che durò fino al 1965.

Uno dei clienti più fedeli di Bristol fino al 1948 era stata la North Western Road Car Company di Stockport , che fino al 1941 era stata di proprietà congiunta di Tilling e British Electric Traction (BET), dopo il 1941 fu trasferita al controllo di BET. Dopo la consegna degli ultimi Bristol della North Western nel 1950, la società acquistò i Leyland Titans e i Royal Tigers per circa un anno, ma il peso elevato, l'elevato consumo di carburante, le scarse prestazioni di frenata e gli alti costi di acquisto della Royal Tiger portarono il management della North Western a cercare un equivalente all'autobus Bristol LS del settore nazionalizzato, con struttura leggera e motore Gardner orientato orizzontalmente e montato sotto il pavimento. Non impressionati dal Guy Arab e dal Daimler Freeline dei pesi massimi con motore Gardner , si sono rivolti ad Atkinson chiedendo un autobus secondo le loro specifiche. Questo fu chiamato Atkinson Alpha, il primo ad entrare in servizio nell'agosto del 1951 . e un telaio leggero o medio. Come si sono rivelati gli eventi, dopo i primi due lotti per la North Western nel 1953/54 – i primi dei quali erano rari autobus con motore sottopavimento con ingresso posteriore – il senior management del gruppo BET ha rimosso Atkinson, Guy e Daimler dalla loro lista di preferiti fornitori. Nello stesso periodo, Leyland abbassò il prezzo di acquisto del Tiger Cub . North Western poi prese Tiger Cubs e AEC Reliances per le loro esigenze a ponte singolo per il resto degli anni '50.

La direzione di Atkinson decise quindi che, sebbene Daimler e Guy offrissero pubblicamente autobus a due piani con motore Gardner e alcuni clienti influenti (principalmente scozzesi) potessero acquistare AEC Regents con quella marca di motore, anche loro sarebbero entrati in questo mercato. Così all'Earls' Court Commercial Motor Show del 1954 furono esposti due autobus Atkinson a due piani: uno era un telaio, l'altro trasportava una carrozzeria a due piani con ingresso centrale da 60 posti delle contee settentrionali per ordine di Stalybridge, Hyde, Consiglio congiunto per i trasporti (e l'elettricità) di Mossley e Dukinfield . Questo autobus (UMA370) è conservato dal Museo dei Trasporti, Greater Manchester ed è interessante anche come il primo autobus a due piani con cambio epicicloidale ad azione diretta controllato elettricamente, questa unità Self-Changing Gears (SCG) è stata montata da Atkinson dopo la consegna ma prima dell'entrata in servizio poiché gli autisti del consiglio SHMD (che erano abituati a trasmissioni preselettive sui Daimler standard delle flotte) non volevano utilizzare l'unità a maglia costante David Brown originariamente installata. Nello stesso periodo venne smontato il telaio da esposizione senza carrozzeria, dotato di cambio semiautomatico. Non furono costruiti altri telai per autobus Atkinson a due piani.

Non è chiaro se il vantaggio iniziale di Atkinson nelle trasmissioni per autobus a due pedali abbia qualcosa a che fare con la partecipazione di minoranza (circa il 15%) che Leyland Motors deteneva nella Atkinson Lorries (1933) Ltd fino a quando l'azienda fu rilevata da Seddon. Leyland era, nel 1954, proprietaria parziale di SCG, ma all'epoca il prototipo PDR1 del 1954 aveva la trasmissione pneumociclica diretta ad aria. Né Guy né Daimler avevano una trasmissione a due pedali e AEC aveva appena esibito la propria sul prototipo AEC Routemaster .

Oltre a un piano singolo con motore sotto pavimento e un doppio piano con motore anteriore, Atkinson ha prodotto anche un telaio per autobus a piano singolo con motore anteriore, essendo questo un layout simile al Bedford SB ma di costruzione più durevole. Ha venduto bene ai mercati di esportazione di Atkinson, principalmente nella zona della sterlina, un esempio sopravvive come casa mobile in Nuova Zelanda. Nel Regno Unito le vendite di questo autobus Atkinson ammontarono a tre: un lotto di due per un operatore municipale e un ulteriore telaio da esportazione frustrato.

Norman Morton, direttore generale della Sunderland Corporation Transport dal 1953 al 1968, cercò risparmi in termini di efficienza ovunque si potessero trovare. Aveva un percorso con un fabbisogno massimo di due veicoli e un carico massimo di poco più di 40, gestito da una coppia di autobus a un piano a mezza cabina Guy Arab III del 1950 da 32 posti destinati alla revisione. Inizialmente si è rivolto a Guy con le specifiche di sostituzione, ma gli hanno detto che non erano disposti a costruire solo due autobus secondo i suoi requisiti dettagliati, quindi è andato ad Atkinson. Il risultato fu il Sunderland 30-1 (GGR230-1), allestito nel 1958 da Charles H Roe secondo il layout FB41F e con dimensioni scatolari di 8 piedi di larghezza per 30 di lunghezza; avevano cambi a presa costante e motori Gardner 4LW a quattro cilindri da 80 CV. Il percorso era una "fermata limitata" che portava gli operai dalle loro case al porto e ritorno. Il percorso non era collinare e le fermate erano poche. La carrozzeria era utilitaria e la livrea era prevalentemente verde medio con cornici dei finestrini color crema. I 41 sedili erano ben sagomati e ben imbottiti e l'ampio ingresso-uscita a doppio flusso appena a poppavia delle ruote anteriori era coperto da doppie porte a serramanico a quattro ante.

Poco dopo un frustrato telaio da esportazione, con un passo più corto e una lunghezza complessiva di 27 piedi e 6 pollici, fu allestito da Plaxton secondo il suo allora nuovo profilo Highway per ordine di un concessionario di Wakefield, Comberhill Motors che lo registrò come NHL127 e lo vendette a Simpson di Cuore di rose.

Dopo che la North Western fu scoraggiata dal gruppo britannico Electric Traction dall'acquistare Atkinson Alpha, la società cercò le vendite nel mercato indipendente, producendo autobus leggeri e dimostratori. Un grande indipendente che ne acquistò alcuni fu Lancashire United Transport e SHMD acquistò alcuni Alpha da abbinare al loro autobus a due piani. Il frutto di maggior successo dell'impegno di Atkinson nella vendita di autobus è stato con Venture Transport (Newcastle) Limited, di Consett, nella contea di Durham. Tra il 1946 e il 1948 Venture aveva sostituito la maggior parte della sua flotta prebellica con Daimler CVD6 da 35 posti con carrozzeria Willowbrook. Nessun altro autobus fu acquistato da Venture nel mezzo decennio successivo. Nel 1954 Atkinson prestò al Venture TTC882 un autobus da 44 posti con carrozzeria HV Burlingham che incontrò l'approvazione della direzione di Venture e seguirono ordini per ventiquattro veicoli consegnati in tre lotti dal 1955 al 1957 con carrozzerie B45F o DP41F Willowbrook dallo stile diverso. Nel resto degli anni '50 un piccolo numero di Alpha fu venduto ad altri operatori indipendenti.

L'Alpha continuò ad essere quotata senza vendite negli anni '60, ma un ordine finale per il mercato interno arrivò dalla Sunderland Corporation nel 1962 per la consegna nel 1963/64. I tre autobus in questione sembravano autobus di un'epoca diversa rispetto ai precedenti Atkinson poiché trasportavano corpi Marshall di 33 piedi di lunghezza e 8 piedi 2 ½ di larghezza secondo l'allora nuovo profilo del gruppo BET, con schermi anteriori e posteriori a doppia curvatura e tetto a punta. -cupole alle due estremità. Erano rifiniti con una versione prevalentemente color crema della livrea del Sunderland e avevano il layout B45D. Come i Leyland Royal Tiger Cubs della Doncaster Corporation, leggermente successivi, furono progettati appositamente per la lunghezza "intermedia" e avevano un passo di 18 piedi. Erano numerati 46-48 e registrati WBR246-8. Il primo inizialmente era dotato di un cambio a presa costante, ma fu rapidamente rimontato con un'unità Self-Changing Gears ad azionamento ad aria diretta, caratterizzata da un cambio a "piedistallo" stile Leyland con cui furono costruiti gli altri due. Il Sunderland 48 è stato l'ultimo Atkinson PSV costruito ed è conservato, così come il n. 46. Ironicamente, l'ultimo progetto Seddon PSV, il Pennine 7 , aveva molto più in comune con l'Alpha che con la maggior parte dei precedenti telai degli autobus Seddon. Tuttavia, questi tre autobus avevano l'insolita combinazione di freni servoassistiti e cambio automatico ad aria compressa.

Nomenclatura Atkinson
Questo era molto semplice nello stile e un sistema che, nelle sue basi, durò dal 1933 al 1975 e consisteva in un numero per il peso (carico utile inizialmente stimato, ma dopo il 1964 [7] peso lordo massimo del veicolo o del treno) quindi un secondo numero per le ruote e poi il numero di cilindri, presupponendo motori Gardner serie LW inizialmente montati verticalmente.

Quindi un Atkinson 646 sarebbe stato un carro 4x2 con carico utile di 6 tonnellate con quattro ruote e un motore Gardner 6LW.

Un 1066A avrebbe avuto un carico utile di dieci tonnellate, un layout 6x4 e un propulsore AEC (sette-sette).

Durante gli anni '50, oltre al suffisso già esistente per il tipo di motore, furono adottati i prefissi H, M e L (per telai pesanti, medi e leggeri), l'Alpha aveva un secondo prefisso P (per passeggero). Quindi un primo Alpha potrebbe portare il codice:

PL745H (H utilizzato per i motori Gardner orizzontali)

Verso la metà degli anni '50 gli Alpha avevano prefissi a seconda che avessero cambi overdrive a maglia costante (C, per autobus) o cambi sincronizzati a trasmissione diretta (B, per autobus), quindi BPL745H per i primi 18 esempi Venture, gli ultimi sei erano CPL745H.

L'autobus a due piani aveva il codice telaio unico D. Non è chiaro se si trattasse di doppio piano o di telaio ribassato, ma la designazione PD746 data ai due costruiti mostrava un carico utile di sette tonnellate, quattro ruote e un Gardner 6LW. Supponendo che a quel tempo qualcuno avrebbe voluto un pantechnicon con telaio abbassato da Walton-le-Dale, potrebbe essere stato un D746.

L'allentamento delle lunghezze e delle larghezze consentite dalla legge ha portato a ulteriori lettere di suffisso: i primi due autobus di Sunderland erano L644LW (telaio leggero, sei tonnellate, quattro ruote, motori 4LW, passo lungo, carreggiata larga). Il sopravvissuto neozelandese viene indicato come L644XLW (extra lungo, lungo circa 33 piedi).

Gli ultimi tre Alpha erano codificati PM746HL, vale a dire: passeggero, telaio di peso medio, carico utile di sei tonnellate, quattro ruote, motore Gardner 6HLW, passo lungo.

I codici Atkinson successivi includevano T3246RR per un Borderer GCW da 32 tonnellate con un motore Rolls-Royce Eagle. Un Borderer con motore Rolls-Royce era T3446RR220 o T3446RR280 [8]

Il lavoro con l'Alpha fu portato anche nel business dei vagoni tradizionali di Atki. C'erano clienti Atkinson, in particolare birrifici, che ordinarono vagoni Atki con motore sotto il pavimento, consentendo una cabina a tre posti. Il corpo della piattaforma aveva una trappola in modo che si potesse vedere il motore (Gardner 4HLW). Anche Sentinel, Albion, Guy e Dennis avevano fatto lo stesso, ma non in modo così affidabile perché non utilizzavano un Gardner.

Immagine esterna
icona dell'immagine "Atkinson Defender KVT 604 P: l'ultimo Atkinson costruito, il telaio 'Defender' con motore Gardner numero FC29941, raggiunge la fine della linea di produzione di Walton-le-dale nell'aprile 1975..."
Atkinson si fuse con Seddons di Oldham alla fine del 1970. L'ultimo "vero" Atkinson, un Defender a 8 ruote con telaio con cuscinetti rigidi numero FC29941, fu costruito negli stabilimenti Atkinson di Walton-le-Dale nel 1975. Andò a G & B McCready di Newcastle -under-Lyme e portava la registrazione KVT 604 P. Oggi rimane con loro. [ citazione necessaria ]

Accanto allo stabilimento Seddon di Oldham, gli stabilimenti Atkinson assemblarono la serie Seddon Atkinson 400 e anche il primo lotto del nuovo modello 401, prima di chiudere alla fine del 1981. Oldham rimase operativa fino alla fine del 2004, quando la produzione fu spostata in Spagna. [2]

Seddon
Seddon Diesel Vehicles era, come Atkinson Lorries, ERF e Motor Traction (Rutland), un produttore di veicoli commerciali che acquistava e assemblava componenti proprietari. Robert e Herbert Seddon erano figli di un macellaio di Salford che nel 1919, in seguito alla smobilitazione della prima guerra mondiale , acquistò un Commer con carrozzeria charabanc e furgone, utilizzandolo durante la settimana per il trasporto di merci e nei fine settimana per effettuare escursioni da Salford. Inizialmente un altro socio era un amico di famiglia, un casaro di nome Foster, quindi inizialmente l'azienda era una società di persone. Foster & Seddon ricondizionava anche i veicoli e gestiva un servizio di autobus da Swinton (Lancs.) a Salford, che fu successivamente venduto alla Salford Corporation, e gestiva un'agenzia per i veicoli Morris Motors . Nel 1937 Robert Seddon individuò una lacuna nel mercato dei veicoli commerciali per gli autocarri con motore diesel a bassa tara e iniziò a costruire il proprio veicolo con unità proprietarie, gran parte del lavoro di disegno veniva svolto sul tavolo della sua cucina. [9]

Si trattava di un telaio per camion con gvw a controllo avanzato da 6 tonnellate con un motore diesel Perkins a iniezione indiretta a 6 cilindri. Fu presentato per la prima volta allo Scottish Motor Show a Kelvin Hall , Glasgow nel 1938. Poiché pesava meno di 2,5 tonnellate lunghe (2.540 kg) a vuoto, poteva viaggiare a 30 mph (48 km/h) a differenza della maggior parte degli altri camion con un carico utile comparabile. [1] Come Maudslay ed ERF, a Seddon Motors Ltd fu permesso di continuare a produrre telai per veicoli commerciali da vendere durante la seconda guerra mondiale , quando molti produttori più affermati come Leyland Motors , Associated Equipment Company e il concorrente diretto Albion Motors avevano tutti i loro capacità produttiva dirottata allo sforzo bellico.




Nel 1948 la Seddon Motors Ltd si trasferì alla Woodstock Works, un'ex fabbrica ombra a Oldham , e fu in grado di espandere la produzione da una o due alla settimana a più di dieci. A questo punto hanno introdotto il loro primo telaio passeggeri, il Mark IV. [10] Il 26 piedi Mark IV e il 27 piedi 6 pollici Mark VI furono successi di vendite in patria e all'estero. I carrozzieri per questi telai includevano Plaxton e una serie di aziende più piccole, Seddon costruì anche le proprie carrozzerie per questi modelli, principalmente per l'esportazione. Successivamente, Seddon produsse anche (tra una sconcertante gamma per la quale furono adottati i numeri romani quando l'azienda divenne Seddon Diesel Vehicles Ltd nel 1950) il Mark 7P. Questa era una versione a passo corto del tema consolidato con motore Perkins a quattro cilindri e fino a 28 posti disponibili entro una lunghezza complessiva di 21 piedi. All'Earls Court Commercial Motor Show del 1952 i numeri 10 e 11 presentavano motori Perkins verticali (P6 80 CV o R6 107 CV) montati sotto il pavimento (quando gli autobus concorrenti con motore sotto il pavimento utilizzavano motori orientati orizzontalmente). Sebbene Bedford avesse avuto successo con un simile layout tra il 1970 e il 1987, i Mark 10 e 11 furono venduti male, con carrozzerie Seddon, Charles H Roe , Duple e Plaxton nei pochi esempi conosciuti. Il Mark 16 della metà degli anni '50 era un autobus lungo 21 piedi con un Perkins P4 sullo sbalzo anteriore e il Mark 17 era un telaio con motore a sei cilindri con un layout simile. Mark 18 della fine degli anni '50, venduto principalmente in Australia e Nuova Zelanda, con carrozzeria locale. Aveva un motore Perkins P6 da 80 CV montato verticalmente sullo sbalzo posteriore. C'era anche un Mark 20 con un motore posteriore orizzontale Henry Meadows da 550 pollici cubici esportato in Grecia e il Mark 25P un normale trasporto passeggeri da 18 posti basato sul furgone portapacchi integrale Mark 25. L'attività di costruzione di allestimenti, non solo su autobus Seddon e di altri produttori, ma anche sulla costruzione di cabine per camion e furgoni per clienti come Manchester Corporation (che gestiva un servizio di consegna pacchi) era registrata a pieno titolo come Pennine Coachcraft Ltd (interamente posseduta da Seddon) in 1960.

Dal 1966 (con i numeri di riferimento che salivano fino a venti), Seddon decise di semplificare la sua nomenclatura, i vagoni furono d'ora in poi identificati come (ad esempio) 16–4 con il primo numero che rappresentava il peso lordo del veicolo e il secondo il numero di ruote . Il telaio dell'autobus doveva essere conosciuto come Seddon Pennine Mark (x). I primi autobus prodotti con questo sistema furono per le Bermuda e furono Seddon Pennine Mark 3, si ritiene siano simili ad un Pennine Mark 4 a passo corto ma con motori Perkins P6 o 6-304 [11] o uno sviluppo integrale del Mark 17 modello con layout simile. [12]


Certificato azionario di prestito della Seddon Diesel Vehicles Ltd, emesso il 17 luglio 1972
Dalla metà degli anni '50 Seddon era quasi assente sul mercato interno per quanto riguarda gli autobus e i pullman. Un unico Mark 19 che utilizza molti componenti AEC Reliance in un telaio di origine Seddon con carrozzeria Harrington venduto nel 1960 a Creamline Coaches nell'Hampshire. Ma in seguito al successo della Ford Serie R e dei Bedford VAL e VAM , Seddon decise di realizzare un prodotto simile, con una varietà di passi con motori Perkins; come sui concorrenti, questi erano montati verticalmente sulla piattaforma anteriore. Fu varato nel 1967 come Pennine 4, che grazie ad un marketing vigoroso divenne un grande venditore in tutto il mondo, l'ordine più grande venne da Kowloon Motor Bus di Hong Kong, che ricevette 100 versioni da 11 metri con motori Perkins V8 da 170 CV e Pennine Coachcraft 47 sedile + 42 carrozzerie doppia porta in piedi. [13] Un derivato con motore posteriore era il Mark 5 (l'unico venduto nel Regno Unito, un pullman Van Hool da 45 posti ) e una versione con motore Perkins a 6 cilindri turbo montato nella parte anteriore ma sotto il pavimento del passeggero era il Pennine 6. Nel 1969 uno sforzo più concertato nel mercato degli autobus del Regno Unito portò al lancio del Pennine RU .

Nel 1970, Seddon rilevò la Atkinson Lorries per formare la Seddon Atkinson. [14] Nel 1974 International Harvester acquistò Seddon Atkinson, successivamente Pegaso rilevò l'attività fino a quando questa diventò a sua volta parte di Iveco , gli ultimi camion con il nome Seddon Atkinson furono costruiti a Oldham nel 2004. La produzione di autobus cessò nel 1983 quando furono consegnati gli ultimi modelli Pennine 7 .


Trattore Seddon Atkinson 400 del 1975, che mostra i fari montati sul paraurti
Originariamente la fusione del 1° gennaio 1971 non influenzò la formazione, con Seddon e Atkinson che continuarono a produrre le loro vecchie gamme di autocarri nei rispettivi stabilimenti. [15] Nel 1975, tuttavia, fu presentata una nuova gamma unificata con moderne cabine ribaltabili in acciaio progettate da Ogle sviluppate insieme a Motor Panels . [1] Inizialmente consisteva nella gamma della serie 400, seguita dalla serie 200 con sede a Seddon nel 1976 e poi dalla serie 300 rigida a 3 assi: numeri più alti corrispondono a un peso nominale più elevato.

Gli stabilimenti di Atkinson produssero la serie 400 più pesante mentre lo stabilimento di Oldham di Seddon costruì tutte e tre le linee. Il 200 ha un profilo più basso e una cabina più stretta (con una griglia corrispondentemente più bassa) rispetto agli altri due. [16] Nel frattempo, la cabina della 400 è montata più in alto rispetto alla 300, rendendo necessario un paraurti anteriore più grande con fari integrati e diversi passaruota. Il 200 divenne il primo "camion dell'anno", nel 1977. [17] Il 200 e il 300 utilizzavano entrambi motori diesel internazionali, con il 300 avente un sei cilindri in linea da 7,64 L (466 cu in) con 194 CV (145 kW) . Il 400 più grande era disponibile con una gamma di diesel Cummins , Gardner o Rolls-Royce , con potenze fino a 320 CV (239 kW). [16] La 400 aveva un telaio principalmente Atkinson. [18]


1985 Seddon Atkinson 301
Nel 1981 la gamma fu aggiornata e divenne 201, 301 e 401. Alcuni dei primi 401 furono costruiti nello stabilimento Atkinson di Walton-le-Dale , ma poi tutta la produzione fu spostata a Oldham. Il 201 originariamente era equipaggiato con il motore International da 135 CV (101 kW) del 200, sebbene questo sia stato modificato in un motore Perkins da 148 CV (110 kW) in seguito alla cessazione del rapporto di Seddon Atkinson con la International. [19] Il 401 ricevette anche interni migliorati, la griglia modificata e un collegamento del cambio molto migliorato. [18] I camion Motor Panels presentavano gravi problemi di ruggine, costringendo l'introduzione di un nuovo pacchetto anticorrosione a metà degli anni ottanta. [18] Questo periodo segna anche l'inizio della recessione che uccise molte delle aziende che avevano acquistato i camion di Seddon Atkinson.



Nel 1984, International Harvester vendette Seddon Atkinson alla spagnola Enasa , per compensare la pianificata fabbrica spagnola di motori IH che non era riuscita a concretizzarsi. [20] Le vendite di Seddon Atkinsons diminuirono nel corso degli anni '80. Sia la serie 400 che quella 401 ricevettero pesanti lamentele per l'insufficiente protezione antiruggine della cabina. Nel 1985 Seddon Atkinson deteneva circa il 5% del mercato britannico degli autocarri. [21]


1988 Autocisterna Seddon Atkinson 3-11
Nell'estate del 1986 la formazione ricevette un'altra revisione, a partire dal 201 da 16 tonnellate lunghe (16.300 kg) che divenne il 2–11. Un 3-11 (disponibile anche come trattore) seguì nell'ottobre 1986, [22] e ci fu anche un 4-11 di breve durata, identificabile dai deflettori sugli angoli anteriori. Nuovi motori e vari altri miglioramenti sotto la scocca sono stati abbinati a design aggiornati e più aerodinamici di Ogle . [23] I pannelli però sono rimasti gli stessi. Si trattava di camion destinati ad avere un aspetto più premium e generalmente offrivano motori più potenti, in linea con le tendenze del mercato dell'epoca. Il 2-11 è stato il primo camion ad essere equipaggiato con il nuovo motore "Phaser" da 6,0 litri di Perkins . Nonostante l'equipaggiamento aggiuntivo e il motore più potente, il 2-11 è anche più leggero del suo predecessore. [23] Esisteva una versione turbodiesel da 160 CV (119 kW) o una versione con intercooler da 180 CV (134 kW). [19]

Nel 1988 fu lanciata la gamma Strato, in sostituzione della 401, utilizzando il telaio SA abbinato alla più moderna cabina Pegaso della casa madre Enasa (a sua volta basata sul DAF 95). [24] Nel 1991 Iveco rilevò Enasa e acquisì Seddon Atkinson come parte dell'accordo. Successivamente lo Strato 2 utilizzò la cabina Iveco Eurotech. Nel 2005 la produzione fu spostata negli stabilimenti spagnoli di Iveco, ma le vendite furono basse - solo 284 unità nel Regno Unito nel 2005 - e alla fine del 2006 fu annunciato che la produzione del modello di nicchia Seddon Atkinsons era stata interrotta. [2] La gamma era stata venduta in tutto il Regno Unito da una rete di 13 distributori, comprendente un mix di concessionari Seddon Atkinson dedicati insieme a concessionari che vendono anche modelli Iveco. Nel dicembre 2009 Iveco annunciò il ritiro del marchio Seddon Atkinson.