Studebaker US6 2½ tonnellate 6×6 camion

Studebaker US6 2½ tonnellate 6×6 camion

Lo Studebaker US6 (G630) era una serie di camion da 2 + 1 ⁄ 2 tonnellate 6×6 e 5 tonnellate 6×4 prodotti dalla Studebaker Corporation e dalla REO Motor Car Company durante la seconda guerra mondiale . La versione cargo di base è stata realizzata per trasportare un carico di 2 + 1 ⁄ 2 -short-ton (5.000 lb; 2.300 kg) su qualsiasi tipo di terreno in qualsiasi condizione atmosferica. La maggior parte di questi sono stati esportati in Unione Sovietica sotto Lend-Leasedagli Stati Uniti durante la seconda guerra mondiale, dal momento che il concorrente GMC 6 × 6 CCKW il design si è rivelato più adatto alle condizioni del fronte occidentale .

Design e sviluppo
Nel 1939-1940 l' US Army Ordnance Corps stava sviluppando 2 + 1 ⁄ 2 camion tattici 6×6 a tonnellata corta (2.300 kg) che operare fuoristrada con qualsiasi condizione atmosferica. Studebaker, Yellow Coach (una società GM ) e International Harvester hanno presentato tutti i progetti che sono stati accettati e sono entrati in produzione nel 1941.

Furono6 costruiti un totale di 219.882 autocarri 6× 2 + 1 ⁄ 2 -ton e simili versioni 6×4 da 5 tonnellate corte (4.500 kg) in tredici varianti. Studebaker era il produttore principale, che ne ha costruiti 197.678 nel suo stabilimento di South Bend IN, mentre Reo ne ha prodotti altri 22.204 nel suo stabilimento di Lansing, nel Michigan dal 1944 in subappalto. I camion Reo sono identici a Studebakers, Reo ha costruito solo modello cargo con il passo lungo e senza il camion anteriore, più specifico indicatore come US6 U9. Tutta la produzione di entrambi i produttori terminò nel 1945.


L'US6 è stato prodotto principalmente per l'esportazione sotto Lend-Lease. L'Unione Sovietica diventerebbe il più grande operatore straniero. I primi Studebaker US6 arrivano in URSS nell'autunno del 1941. L'Armata Rossaorganizzò un test di undici "Studebekker" 6×6 (come vengono chiamati in URSS) che ebbe luogo tra il luglio 1942 e il maggio 1943. i risultati sono stati utilizzati per dirigere l'allargamento del carico utile da 2 + 1 ⁄ 2 a 4 tonnellate corte (da 2.300 a 3.600 kg). [4] Nel 1945 fu abbassato a 3 + 1 ⁄ 2tonnellate (3.200 kg), anche se su strade migliorate fino a un massimo di 5 (4.500 kg).

Un gran numero di camion Studebaker US6 è stato fornito all'Unione Sovietica attraverso il corridoio persiano in Iran nell'ambito del programma Lend-Leasedegli Stati Uniti . Il camion ha svolto molti ruoli importanti in servizio con le forze militari sovietiche durante la guerra, come il traino di pezzi di artiglieria e cannoni anticarro e il trasporto di truppe su lunghe distanze. Era rinomato per la sua robustezza e affidabilità complessiva, inclusa la sua capacità di produrre con carburante di scarsa qualità. anche l'Armata Rossasovietica li presenta una piattaforma adatta per la conversione inlanciarazzi Katyusha, loro scopo principale questo non fosse il. Il camion divenne affettuosamente noto come Studer dalle truppe sovietiche e fu persino riconosciuto della sua importanza (per lo sforzo bellico sovietico) daJoseph Stalin , che inviò una lettera personale di apprezzamento a Studebaker, in cui si ringrazia per la superba qualità degli USA6 per il servizio sovietico.

I camion Studebaker US6 sono stati utilizzati anche dalle forze armate statunitensi nella costruzione della Ledo Road in Birmania e dell'Alcan Highway in Nord America, durante la seconda guerra mondiale.

Specifiche
Motore e trasmissione

Motore Hercules JXD

Modelli di spostamento dell'autocarro con cassone ribaltabile con verricello

Telaio a passo lungo
L'US6 utilizzava un motore Hercules JXD, con un motore a benzina a 6 cilindri in linea con testa a L da320 cu in (5,2 L) che sviluppava 86 CV (64 kW) a 2800 giri/min e 200 lbf⋅ft (271 Nm) di coppia a 1150 giri/min. Un motore di tipo conservativo e altamente affidabile con un rapporto di compressione di soli 5,82:1, potrebbe utilizzare benzina a 68 ottani. Questo stesso motore è stato utilizzato anche nella M3 Scout Car e, in seguito, nelle autoblindo M8 Greyhound e M20 (quest'ultima era una variante (senza torretta) dell'M8 Greyhound). [5] [2] [3] [6]

La Warner 93 5 velocità T trasmissioneaveva un bassissimo prima, una quarta e una quinta diretto moltiplicativo. Sui dumper (modelli U10/U11 e U12/U13) può essere montato una presa di forza per azionare un verricello (montato appena sotto davanti al radiatore) e/o il sollevatore idraulico. [7]

I l Timken T-79 ripartitoreaveva alta e bassa, una posizione neutra e potrebbe o impegnare o disimpegnare l'assale anteriore. C'era un albero di uscita montato in avanti sull'asse anteriore (non utilizzato nei camion 6×4) e due sul retro, con uno per ciascun asse posteriore. [8]

Sia l'assale anteriore che quello posteriore erano del tipo split Timken con un rapporto di 6,6:1. L'asse anteriore aveva giunti omocinetici di tipo sferico mentre i due posteriori erano completamente flottanti. [9]

telaio
L'US6 aveva un telaio a scala con tre assi a trave , l'anteriore su balestre semiellittiche, il posteriore tandem su balestre ellittiche a un quarto con bracci di posizionamento. [10] [11]

C'erano due passi, il corto 148 pollici (3,76 m), utilizzato in semi trattori, dumper e modelli di carico corto, e il lungo 162 pollici (4,11 m), utilizzato in autocisterne, modelli da carico lungo e il cabinato U9 (le vanno dalla linea centrale dell'assale anteriore alla linea centrale del carrello posteriore). Tutti i modelli avevano pneumatici da 7,50-20" e pneumatici posteriori doppi. I modelli 6×4, destinati esclusivamente all'uso su strada, erano classificati a 5 tonnellate corte (4.500 kg), il doppio della valutazione fuoristrada del 6× 6. [3] [ 12]

Taxi
L'US6 portava il design della cabina del camion civile di Studebaker, fosse stato modificato per uso militare. I camion Studebaker erano diversi dagli altri camion 2 + 1 ⁄ 2 6×6 costruiti per lo sforzo bellico degli Stati Uniti perché le finestre di ventilazione erano incluse in ogni porta. Queste finestre di ventilazione sono separate dalla finestra principale che rotolava nel telaio della porta e poteva essere aperta per aiutare con la ventilazione della cabina del camion.

Studebaker progettò anche la cabina del camion militare di tipo aperto che era presente sul GMC CCKW (modelli successivi), ma il loro principale cliente, l'URSS, preferiva la cabina chiusa per il clima freddo generalmente. Mentre la cabina del camion di tipo aperto di Studebaker è diventata lo standard americano, la produzione dell'US6 con la cabina del camion di tipo chiuso è stata riavviata dopo solo 10.000 unità del primo. [3]


Gli autocarri U1 e U2 (che avevano un verricello montato frontalmente) avevano un passo corto e la ruota di scorta era montata dietro la cabina, permettendo così un cassone lungo solo 9 piedi (2,74 m). Questi corpi in stile "motore primo" non furono un successore poiché l'US6 doveva essere utilizzatore principalmente per il trasporto di merci. [2]

Gli autocarri U3/U4 e 6×4 U7/U8 avevano un passo più lungo, che consentiva di montare la ruota di scorta sotto il pianale del camion di 3,66 m. Sono stati costruiti 197.000 camion con cassone da 3,66 m (12 piedi). [2]

L' autocisterna U5 aveva un passo lungo e un serbatoio a due scomparti da 750 US gal (2.800 l) montato sul cassone. Le autocisterne non erano dotate di argani. [2]

Il semi-trattore 6×4 U6 era l'unica versione di semi-trattore dell'intera serie di autocarri US6. I semi-trattori hanno prestazioni fuoristrada limitate e, pertanto, l'U6 è stato valutato per un carico di 5 tonnellate su strade migliorate. Per questo stesso motivo non avevano il verricello montato frontalmente.

L' autocarro U9 aveva un passo lungo e mancava di un verricello montato frontalmente. Il lanciarazzi multiplo Katyusha sovietico poteva essere montato sui loro pianali (la maggior parte dei camion US6 in servizio dell'Armata Rossa erano del modello U9).

I dumper U10/U11 (tipo finale) e U12/U13 (tipo laterale) avevano un passo corto. Entrambi i tipi avevano il cassone montato su un sottotelaio nella parte posteriore del camion, con il cassone di tipo terminale con un cilindro collegato al telaio con una disposizione a leva mentre il cassone laterale aveva il cilindro idraulico montato direttamente al corpo del camion. [13]

Dimensioni
Modello [12] Interasse Lunghezza [a] larghezza altezza Peso a vuoto [b]
U1 Cargo
(U2 con verricello) Corto 20 piedi e 11 pollici (6,38 m) 7 piedi e 4 pollici (2,24 m) 8 piedi e 10 pollici (2,69 m) [c] 9,875 libbre (4.479 kg)
U3 Cargo (lungo)
(U4 con argano) Lungo 27 piedi e 11 pollici (8,51 m) 7 piedi e 4 pollici (2,24 m) 8 piedi e 10 pollici (2,69 m) [c]
Carro armato U5 [14] Lungo 20 piedi e 11 pollici (6,38 m) 7 piedi e 4 pollici (2,24 m) 7 piedi e 3 pollici (2,21 m) [d] 10.585 libbre (4.801 chilogrammi)
Trattore U6 Corto
(6×4) 17 piedi 3 pollici (5,26 m) 7 piedi e 3 pollici (2,21 m) 7 piedi e 2 pollici (2,18 m) [d] 8.190 libbre (3.710 kg)
U7 Cargo (lungo)
(U8 con argano) Lungo
(6×4) 27 piedi e 11 pollici (8,51 m) 7 piedi e 4 pollici (2,24 m) 8 piedi e 10 pollici (2,69 m) [c]
Cabina/telaio U9 Lungo 7 piedi e 3 pollici (2,21 m) 7 piedi e 3 pollici (2,21 m) [d]
U10 Scarico finale
(U11 con verricello) Corto 18 piedi e 9 pollici (5,72 m) 7 piedi e 4 pollici (2,24 m) 7 piedi e 7 pollici (2,31 m) [e] 10.150 libbre (4.600 kg)
U12 Scarico laterale
(U13 con verricello) Corto 18 piedi e 11 pollici (5,77 m) 7 piedi e 4 pollici (2,24 m) 7 piedi e 7 pollici (2,31 m) [e] 10.150 libbre (4.600 kg)

Ad alcuni camion Studebaker US6 che furono spediti in Unione Sovieticadurante la seconda guerra mondiale e dismessi dal servizio dopo il 1945 furono tolti la cabina e il piumaggio e usati nei prototipi del camionGAZ-51, [15] che alla fine fuprodottoin serie nel 1946. La costruzione dello Studebaker US6 ha fortemente influenzato la costruzione del camionZiS-151del dopoguerra , che si è poi evoluto nel camionZiL-157 che è rimasto in produzione fino al 1995.

Il camion Studebaker US6 è diventato un veicolo leggendario con i suoi operatori sovietici all'epoca ed è stato chiamato il "Re delle strade" dai soldati [16] per la sua affidabilità e affidabilità ed è ancora popolare nei circoli e nei club di collezionisti di veicoli russi. negliStati Uniti , questi camion sono visti come il simbolo del programma Lend-Leaseper l'URSS. [17] Si stima che un camion US6 non restaurato costerebbe circa $ 11.000, mentre uno restaurato costerebbe circa $ 24.000. [18] I camion US6 più ricercati sono quelli prodotti daReo Motors(versione U9), dal momento che solo poco più di 20.000 unità sono state costruite da loro. [19]

guarda anche
numeri G
Elenco dei veicoli militari statunitensi per designazione del catalogo di fornitura
Elenco dei veicoli militari statunitensi per numero di modello
GMC CCKW 2 + 1 ⁄ Autocarro da 2 tonnellate 6×6





Studebaker US6
Studebaker IT.jpg
Studebaker US6 U4 Cargo camion
tipo
2 + 1 /camion 6×6 da 2 tonnellate e camion
6×4 da 5 tonnellate
Luogo d'origine
Stabilimento automobilistico Studebaker , South Bend, Indiana , USA
Studebaker Chippewa Ave. Assembly , South Bend, Indiana , USA
Storia della produzione
progettista
Studebaker
Produttore
Studebaker e REO
prodotto
1941-1945
N. costruito
Più di 200.000
Specifiche (Carico U1 [1] )
massa
9,875 libbre (4.479 kg) vuoto
lunghezza
20 piedi e 11 pollici (6,38 m)
larghezza
7 piedi e 4 pollici (2,24 m)
altezza
7 piedi e 3 pollici (2,21 m) parte superiore della cabina
8 piedi e 10 pollici (2,69 m) complessivi
motore
Hercules JXD
86 CV (64 kW)
trasmissione
5 velocità. × 2 gamma trf. astuccio
Sospensione
Assali trave su balestre

Gamma operativa
236 miglia (379,8 km)
Velocità massima
45 mph (72 km/h)