container/Containerizzazione

La containerizzazione è un'operazione di stivaggio della merce in container marittimi (o "container intermodali", "shipping container", "container ISO", etc.) o in contenitori aerei. Più in generale ci si riferisce al sistema di trasporto merci basato su container, in particolare nel settore dei trasporti marittimi. I contenitori vengono realizzati con dimensioni standard, e possono essere caricati e scaricati, impilati, trasportati in modo efficiente su lunghe distanze, e trasferiti da un mezzo di trasporto a un altro, come navi portacontainer, ferrovie e camion, senza essere aperto. Il sistema si è sviluppato dopo la seconda guerra mondiale, portando a una significativa riduzione dei costi trasporto, danneggiamenti della merce e furti, sostenendo un notevole aumento del commercio internazionale. Ovviamente per alcuni prodotti sfusi si rende impraticabile la containerizzazione
Il contenitore è apparso negli anni cinquanta negli Stati Uniti. Ce ne sono di diverse dimensioni, ma la standardizzazione internazionale ha portato alla diffusione dei container da 20' (venti piedi: 6,058 m) e da 40' (quaranta piedi: 12,192 m). Nella standardizzazione il container da 20 è considerata l'unità di misura base delle movimentazioni, definita come unità equivalente a 20 piedi, in inglese Twenty-Foot Equivalent Unit, TEU. Il sistema si è sviluppato dopo la seconda guerra mondiale, portando a una significativa riduzione dei costi di trasporto, dei furti e dei danneggiamenti dovuti alla manipolazione dei prodotti durante il trasporto. La riduzione della movimentazione dei singoli prodotti ha portato un notevole aumento del commercio internazionale. La catena di distribuzione è stata semplificata, il prodotto rimane all'interno del contenitore sin dalla partenza dal produttore sino al cliente finale. Il contenitore verrà movimentato in modo automatizzato e standardizzando con specifici mezzi di movimentazione. Questi contenitori sono principalmente destinati al trasporto delle manifatture, ma possono anche trasportare altri prodotti: come frutta e verdura, prodotti alimentari finiti, liquidi o automobili, utilizzando specifici contenitori - tipo cisterne, refrigeratori o altro - ma sempre di dimensioni standard. Le spedizioni nei container vengono gestite in base a chi carica la merce: merce con un unico destinatario e merce con più di un destinatario finale

Il contenitore è apparso negli anni cinquanta negli Stati Uniti. Ce ne sono di diverse dimensioni, ma la standardizzazione internazionale ha portato alla diffusione dei container da 20' (venti piedi: 6,058 m) e da 40' (quaranta piedi: 12,192 m). Nella standardizzazione il container da 20 è considerata l'unità di misura base delle movimentazioni, definita come unità equivalente a 20 piedi, in inglese Twenty-Foot Equivalent Unit, TEU. Il sistema si è sviluppato dopo la seconda guerra mondiale, portando a una significativa riduzione dei costi di trasporto, dei furti e dei danneggiamenti dovuti alla manipolazione dei prodotti durante il trasporto. La riduzione della movimentazione dei singoli prodotti ha portato un notevole aumento del commercio internazionale. La catena di distribuzione è stata semplificata, il prodotto rimane all'interno del contenitore sin dalla partenza dal produttore sino al cliente finale. Il contenitore verrà movimentato in modo automatizzato e standardizzando con specifici mezzi di movimentazione. Questi contenitori sono principalmente destinati al trasporto delle manifatture, ma possono anche trasportare altri prodotti: come frutta e verdura, prodotti alimentari finiti, liquidi o automobili, utilizzando specifici contenitori - tipo cisterne, refrigeratori o altro - ma sempre di dimensioni standard. Le spedizioni nei container vengono gestite in base a chi carica la merce: merce con un unico destinatario e merce con più di un destinatario finale

La containerizzazione aumenta i costi del carburante, ma riduce la capacità di trasporto del contenitore stesso. Questo ha portato a trasportare i container impilati, in particolar modo in quello ferroviario, impilandoli su due livelli, ma solo in alcune zone per lo più negli Stati Uniti d'America, Canada, Australia e India, ma solitamente questo sistema non è possibile farlo in altri sistemi ferroviari.

Rischi[modifica | modifica sorgente]
I contenitori sono potenzialmente soggetti al contrabbando, poiché la stragrande maggioranza dei contenitori non sono sottoposti a controllo a causa del loro elevato numero. Negli ultimi anni ci sono stati numerosi problemi, in quanto possono essere utilizzati per il trasporto di terroristi o materiali per il terrorismo. Il governo degli Stati Uniti d'America ha istituito la Container Security Initiative (CSI), al fine di garantire che i container ad alto rischio vengano esaminati o scansionati, preferibilmente, al porto di partenza.

Container vuoti[modifica | modifica sorgente]
I container sono destinati a essere utilizzati costantemente, essendo caricati con nuovo carico verso una nuova destinazione subito dopo essere stati svuotati del precedente carico. Questo non è sempre possibile, in alcuni casi, il costo di trasporto di un contenitore vuoto in un luogo dove può essere utilizzato è considerato superiore al valore del contenitore utilizzato. Le compagnie marittime e le società di leasing di container sono diventati esperti nel riposizionamento dei contenitori vuoti da aree a domanda bassa o nulla, come la costa orientale statunitense, ad aree di forte domanda, come la Cina. Tuttavia, i contenitori danneggiati o ritirati possono anche essere riciclati per dar forma di architettura con i container[3], o per il recupero dell'acciaio contenuto.

Il container (in italiano anche contenitore) è una attrezzatura specifica dei trasporti, in special modo del trasporto intermodale

La richiesta di un contenitore multiuso, adatto per essere utilizzato nei vari tipi di trasporto di merci, è nato nel primo dopoguerra negli USA ed utilizzato per primo nei trasporti verso Porto Rico. L'idea originale si fa abitualmente risalire ad una intuizione, nel 1956, di un imprenditore americano nel campo dei trasporti, Malcolm Mclean. Si racconta che, mentre McLean sedeva sul suo camion in attesa che la merce fosse portata a bordo della nave, si rese conto che caricare l'intero corpo del camion sulla nave sarebbe stato molto più semplice di stivarne il carico[1][2].

La comodità di una attrezzatura che consentiva di caricare le merci e non doverle più movimentare singolarmente sino a destinazione è risultata subito evidente; di conseguenza l'idea di containerizzare ha avuto un impulso notevole nel campo del trasporto marittimo e negli scambi tra America ed Europa fin dagli anni sessanta. Il container offriva diversi vantaggi: minor carico danneggiato, migliori operazioni logistiche, e maggiore velocità di imbarco e sbarco.

All'inizio degli anni '70, nacquero gli standard che oggi conosciamo[3]. Nello stesso periodo nascevano le così dette casse mobili, apparentemente simili ai container, ma con maggiore facilità di scarrabilità dal camion alla ferrovia o sulla nave ro-ro, per l'uso di quattro gambe estraibili incorporate nel telaio, che consentono alle stesse di rimanere da sole sotto le ribalte di carico e scarico nei magazzini; le prime in Italia venivano utilizzate per l'intermodalità tra il Nord e la Sicilia.

Oggi in qualsiasi porto è usuale la visione di enormi colonne di container pronte ad essere imbarcate per ogni destinazione nel Mondo. Specialmente sulla direttrice di traffico tra Estremo Oriente ed Europa è oggi il modo di trasporto sicuramente più importante.

Un altro beneficio del trasporto tramite container è quello di ridurre le possibilità di danneggiamento e di manomissione delle merci nelle fasi di movimentazione delle stesse.

Container ISO[modifica | modifica sorgente]


Classico container da 20 piedi
Il più diffuso tra i contenitori è il container ISO (acronimo di International Organization for Standardization); si tratta di un parallelepipedo in metallo le cui misure sono state stabilite in sede internazionale nel 1967. A fronte di una larghezza comune di 8 piedi (244 cm) e una altezza comune di 8 piedi e 6 pollici (259 cm), sono diffusi in due lunghezze standard di 20 e di 40 piedi (610 e 1220 cm)[4].

Ogni container di norma è numerato e registrato con undici caratteri alfanumerici, nella forma: 4 lettere (delle quali le prime 3 corrispondono alla sigla della compagnia proprietaria) e 6 numeri, seguiti da un numero finale di controllo (denominato "check-digit"), che è ottenuto con un apposito algoritmo di calcolo sulle 10 lettere o cifre precedenti, a questo scopo per ogni lettera corrisponde un valore numerico convenzionale.

Dalla standardizzazione dimensionale e quindi volumetrica dei container è nata la consuetudine di valutare la capacità di carico di una nave portacontainer in TEU (acronimo di Twenty-foot Equivalent Unit) (Unità equivalente a 20 piedi).

Sono anche omogenei gli attacchi, presenti sugli angoli del contenitore, specifici per il fissaggio sui vari mezzi di trasporto. In questo modo, tramite carrelli elevatori, carriponte, Straddle Carrier e gru sono facilmente trasferibili tra una nave (dove possono essere facilmente sovrapposti verticalmente), un vagone o un autocarro. Le caratteristiche di questi attacchi, unita alla robustezza intrinseca del contenitore, ne consentono l'impilazione l'uno sull'altro, migliorando l'utilizzazione dei moli, delle banchine e dei magazzini.

Il container ISO classico presenta le superfici laterali piene e una chiusura posteriore con due battenti facilmente sigillabili per evitare effrazioni. Forse la sua maggiore limitazione consiste nelle misure interne di carico che non consentono il carico affiancato di 2 pallet EUR nel loro lato maggiore.

Lo sviluppo del mercato ha portato, negli ultimi anni, alla particolarità che più della metà dei container del mondo sono fabbricati in Estremo Oriente, soprattutto in Cina.

Per usi particolari e non molto frequenti, sono stati predisposti anche dei container ISO cisterna, frigoriferi, open top (con tetto apribile) e container con pareti laterali apribili. I container di norma ISO possono anche essere utilizzati per il trasporto di liquidi, installando un serbatoio flessibile chiamato Flexitank.

Attualmente l'importanza del container nel campo dei trasporti marittimi è giunta ad un livello tale che le stime parlano di circa il 90% delle merci cargo trasportate attraverso l'uso di circa 200 milioni di TEU all'anno.

Altri container[modifica | modifica sorgente]


Container aereo
Pur essendo un'idea validissima, la containerizzazione con i classici modelli da 20 e 40 piedi è subito risultata non applicabile in alcuni casi specifici e, di conseguenza, dall'idea originale sono nate alcune varianti specifiche. Una delle limitazioni riguarda le dimensioni, troppo grandi per una stiva aerea; per sopperire al problema sono stati studiati dei container appositi di dimensioni più ridotte.

Nel caso invece del trasporto su strada la ricerca della massima capacità di carico e l'utilizzo precipuo dei pallet da cm 120 × 80 di base (non affiancabili all'interno di un container ISO) ha fatto nascere una soluzione ibrida, quella delle casse mobili, contenitori di solito forniti anche di zampe, con pareti laterali più sottili e pertanto una superficie utile interna maggiore, ma con la possibilità, essendo un accessorio, di non dover essere immatricolati singolarmente.

Un altro utilizzo particolare è quello dei container abitativi; partendo dalle misure standard di un container da 40 piedi si è ricavato un minimo spazio abitativo, utilizzabile ad esempio nei casi di calamità naturali, con la facilità di poter essere spostato velocemente da una località ad un'altra utilizzando gli stessi attacchi standard.
Analogamente esistono anche container attrezzati internamente per essere usati come uffici o ripostigli in cantieri ed installazioni industriali, oppure corredati di macchinari medici per ottenere velocemente degli ospedali da campo.

Container 20' box[modifica | modifica sorgente]
Pesi[modifica | modifica sorgente]
Peso a vuoto (tara): 2.050-2.650 kg
Peso massimo a pieno: 18.270-27.980 kg
Misure[modifica | modifica sorgente]
Lunghezza esterna: 6.059 mm
Lunghezza interna: 5.860 mm
Larghezza esterna: 2.438 mm
Larghezza interna: 2.310 mm
Altezza esterna: 2.591 mm
Altezza interna: 2.360 mm
Larghezza apertura posteriore: 2.280 mm
Altezza apertura posteriore: 2.270 mm
Volume interno di carico: da 32 a 33,9 m3
Container 40' box
Pesi[modifica | modifica sorgente]
Peso a vuoto (tara): 3.630-3.740 kg
Peso massimo a pieno: 26.740-36.850 kg
Misure[modifica | modifica sorgente]
Lunghezza esterna: 12.192 mm
Lunghezza interna: 12.010 mm
Larghezza esterna: 2.438 mm
Larghezza interna: 2.310 mm
Altezza esterna: 2.591 mm
Altezza interna: 2.360 mm
Larghezza apertura posteriore: 2.280 mm
Altezza apertura posteriore: 2.270 mm
Volume interno di carico: da 65,2 a 67,7 m3
Container 40' high cube[modifica | modifica sorgente]
Pesi[modifica | modifica sorgente]
Peso a vuoto (tara): 3.800-4.150 kg
Peso massimo a pieno: 26.580-36.600 kg

Misure[modifica | modifica sorgente]
Lunghezza esterna: 12.192 mm
Lunghezza interna: 12.020 mm
Larghezza esterna: 2.438 mm
Larghezza interna: 2.340 mm
Altezza esterna: 2.896 mm
Altezza interna: 2.680 mm
Larghezza apertura posteriore: 2.290 mm
Altezza apertura posteriore: 2.570 mm
Volume interno di carico: da 75,7 a 76 m3
Container 20' reefer (refrigerato)[modifica | modifica sorgente]


Movimentazione di container al terminal merci varie del porto di Genova
Pesi[modifica | modifica sorgente]
Peso a vuoto (tara): 2.800-3.150 kg
Peso massimo a pieno: 17.090-27.280 kg
Misure[modifica | modifica sorgente]
Lunghezza esterna: 6.058 mm
Lunghezza interna: 5.330 mm
Larghezza esterna: 2.438 mm
Larghezza interna: 2.220 mm
Altezza esterna: 2.591 mm
Altezza interna: fino a 2.260 mm a seconda della coibentazione
Larghezza apertura posteriore: 2.165 mm
Altezza apertura posteriore: 2.150 mm
Volume interno di carico: da 26,2 a 28,3 m3
Temperature d'uso tra i -25/+25 C°
Le maggiori compagnie di container[modifica | modifica sorgente]
Le 12 compagnie marittime più importanti per il trasporto via container per numero di navi e per numero di TEU trasportati (1TEU=1 container da 20') al 1º maggio 2005
Compagnia Numero di navi Compagnia Numero di TEU
Maersk 387 Maersk 1 036 582
Mediterranean Shipping Company S.A. 308 Mediterranean Shipping Company S.A. 681 334
CMA-CGM Group 185 P & O Nedlloyd * 460 203
P & O Nedlloyd * 162 Evergreen Group 439 538
Evergreen Group 153 CMA-CGM Group 412 007
COSCO 118 APL 315 879
China Shipping C.L. (CSCL) 111 Hanjin 298 173
NYK Line 105 China Shipping C.L. (CSCL) 290 089
APL 99 COSCO 289 800
Pacific International Lines 97 NYK Line 281 722
Zim Integrated Shipping Services 93 OOCL 237 318
CSAV Group 83 CSAV Group 215 992

Dopo la fase di scarico, i container vuoti sono stoccati uno sopra l'altro in piazzali dedicati, spesso senza essere più impiegati.

Le aree di stoccaggio sono situate nelle vicinanze dei porti, conseguendo minori costi di movimentazione.

Per l'occupazione del suolo pubblico, le compagnie di spedizionieri pagano alle amministrazioni locali un canone giornaliero in base al numero di container vuoti accumulati.

Organizzare un viaggio di ritorno di una nave merci per riportare i container vuoti nel luogo di partenza, e utilizzarli in nuove spedizioni, è molto più dispendioso che riacquistare i container a ogni viaggio.

Il costo del container normalmente è ribaltato sul cliente e, comunque, pesa per una percentuale minima sui costi del vettore della spedizione. La questione del reimpiego o meno dei container è di scarsa rilevanza per il cliente.

Il riutilizzo è conveniente se i container sono riempiti e inviati nuovamente in luoghi prossimi al porto nel quale è avvenuto lo scarico; oppure se la capacità disponibile della nave-cargo non è saturata, e lo spazio, comunque libero, è occupato dai container resi.