Trattore con cassone contro dumper?
In alcuni cantieri vengono utilizzati trattori con cassone come rimorchi.
Qual è il motivo? Quali sono i vantaggi, gli svantaggi e le ragioni rispetto all'utilizzo dei dumper?
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Chiaro ! sono comuni in molti terreni! La maggior parte delle volte vedi grandi trattori con piccoli carrelli! È meglio perché il trattore può gestire meglio i piccoli carrelli!
Dal mio punto di vista, l'unico vantaggio di una combinazione trattore/autocarro con cassone ribaltabile è che il trattore può essere utilizzato anche per altri lavori.
Svantaggi di un trattore/autocarro con cassone ribaltabile, ad esempio:
1 asse in più rispetto al cassone ribaltabile,
il carico utile non è paragonabile a quello di un cassone ribaltabile,
i pneumatici del trattore e dell'autocarro con cassone ribaltabile solitamente non corrispondono in termini di sezione,
il i centri dei cingoli del trattore/autocarro con cassone ribaltabile di solito non giacciono su una linea,
quindi entra in gioco una trazione inferiore,
la panoramica non è paragonabile a un dumper,
l'elenco può sicuramente essere esteso all'infinito.
Per me non c'è alternativa al dumper per un uso efficiente e professionale nel settore del movimento terra.
Ora qui entra in gioco anche il punto di vista personale e quindi le opinioni saranno sicuramente molto diverse in questo thread Wüstendumper puoi vedere l'uso efficiente dei dumper... Puoi lasciare qualsiasi trattore con dumper lì
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l'uso di una combinazione di trattore e rimorchio presenta un notevole svantaggio rispetto all'uso di un dumper in condizioni di terreno difficili e soprattutto durante la guida in salita.
Tutti gli assi del dumper sono azionati, mentre questo non è il caso di una combinazione trattore-rimorchio. Le forze di trazione massime che possono essere trasmesse sugli assi motori a causa del bloccaggio per attrito dipendono, tra l'altro, dalle forze normali che agiscono nelle aree di contatto delle ruote.
Quando il dumper a trazione integrale è carico, le forze normali aumentano, soprattutto sugli assali posteriori, motori, il che aumenta la forza di trazione massima trasferibile del veicolo.
Una combinazione trattore-rimorchio, invece, prevede solo assali motori sul trattore trainante secondo lo stato attuale della tecnica.
Un trattore relativamente leggero con un rimorchio non motorizzato relativamente pesante quando caricato viene utilizzato nei lavori di sterro.
Quando si carica il rimorchio, le forze normali sugli assi del rimorchio aumentano, ma poiché questi non sono azionati, non si verificano maggiori forze di trazione che possono essere trasmesse a causa dell'aderenza, come nel caso del dumper.
L'asse anteriore del trattore viene alleggerito dalla forza di supporto del rimorchio e l'asse posteriore viene caricato, motivo per cui le forze che possono essere trasmesse all'asse anteriore diminuiscono. L'utilizzo di un trattore a trazione integrale comporta quindi solo un lieve miglioramento della trazione.
Inoltre, durante la guida in discesa, la spinta del rimorchio carico può causare pericolose deformazioni del veicolo combinato. Questo pericolo può essere ridotto frenando e accelerando deliberatamente le singole ruote.
I problemi menzionati possono essere evitati o ridotti installando assi motori aggiuntivi sul rimorchio. Pertanto, i produttori stanno attualmente studiando intensamente l'installazione di assali motori sui rimorchi e il conseguente miglioramento del comportamento di guida. Per motivi di costo, nei prossimi anni non è prevedibile un lancio sul mercato di assali per rimorchi. Ci vorrà ancora un po'.
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ho potuto osservare le combinazioni trattore + rimorchio ribaltabile su diversi lotti di un grande cantiere. I sentieri erano bagnati, scivolosi e moderatamente fangosi. Le squadre di trattori sono più lente, hanno meno carico utile e trovano difficoltà su tali terreni. I dumper (A40D, A35C, 730, 740) battono tali combinazioni di veicoli con la loro sinistra.
Tali squadre sono utilizzate da piccoli sub-tirocinanti che lavorano in agricoltura. Noleggia questi veicoli agli appaltatori. Alcuni ne hanno persino comprati uno. Ma la maggior parte giura sui dumper o sui ribaltabili a telaio rigido e su noi tedeschi, con i loro trogoli Mercedes 4a. Uno dei trattori si è persino aperto la strada con una lama livellatrice - strano!
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Non lo firmerei in questo modo. Se hai mai lavorato con un trattore senza quattro ruote motrici, non scriverai mai più una cosa del genere, anche se può essere matematicamente plausibile. Se manca solo la resistenza, che è causata dall'attrito delle ruote anteriori, guadagni un'immensa trazione.
Con i nuovi trattori, invece, la situazione che descrivi è sempre meno osservata. Le macchine progettate per la trazione (JD 8020, CASE MX Magnum, ecc.) a volte hanno più del 50% del loro peso sull'asse anteriore. Il carico di supporto di 3 tonnellate del rimorchio non cambia nulla in modo significativo, poiché la forza agisce relativamente vicino all'asse. Tutto questo può essere nuovamente bilanciato utilizzando i pesi anteriori. Per inciso, tali dumper sono generalmente azionati con un gancio di traino inferiore (attacco, fissaggio a perno, ecc.), che favorisce ulteriormente lo sforzo di trazione dovuto alla distribuzione della potenza.
Qual è un enorme vantaggio dei trattori: le grandi ruote posteriori. Se non l'hai provato tu stesso, non crederai a dove i trattori a quattro ruote motrici possono guidare ovunque. Grazie alle ruote grandi, non si sporcano immediatamente e offrono una potenza propulsiva più lunga rispetto alle ruote motrici piccole. Questo è anche il motivo per cui, ad esempio, gli Unimog con la stessa potenza sono sempre svantaggiati sul campo in condizioni difficili.
Vorrei quasi dire che un trattore ben stanco con un rimorchio non è molto inferiore a un dumper quando si tratta di mobilità fuoristrada.
Non posso provare scientificamente tutto questo, ma la mia esperienza sul rimorchiatore conferma questa opinione.
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Salve,
il problema di fondo della mancanza di carico sugli assi motori persiste anche con i trattori a trazione integrale, motivo per cui non riescono a raggiungere le forze di trazione di un dumper, il peso anteriore non porta un miglioramento sufficiente delle forze di trazione massime che possono essere trasmessi per adesione.
Spostare il peso sull'asse anteriore utilizzando un peso anteriore non risolve il problema, poiché ha un impatto negativo sul fattore di carico utile del veicolo. Il peso deve essere spostato dal veicolo anche a vuoto, il che aumenta anche il consumo di carburante.
Inoltre, un peso anteriore aumenta le normali forze che agiscono sull'asse anteriore, facendo sì che il trattore sprofondi maggiormente nel terreno su terreno non asfaltato, il che aumenta nuovamente l'attrito volvente sull'asse anteriore. Pertanto, l'uso di un trattore a quattro ruote motrici apporta pochi miglioramenti.
Una soluzione molto migliore e più efficace è l'azionamento aggiuntivo degli assi del rimorchio.
All'università di Hohenheim c'è un trattore modificato che è dotato di assi di misurazione e di un peso anteriore regolabile per le prove di carico. Questo è stato utilizzato per eseguire test in diverse situazioni di guida.
Fondamentalmente, la distribuzione del carico sull'asse dipende dalla situazione di guida.
Purtroppo nella realtà raramente si ottiene una distribuzione dinamica del carico sull'asse di 50:50 tra l'asse anteriore e quello posteriore, anche se il carico statico sull'asse anteriore può essere del 50%. C'è una differenza significativa tra il carico statico sull'asse anteriore quando è ferma e il carico dinamicamente crescente quando la macchina è pesantemente caricata. Un altro motivo per il sollievo dinamico dell'asse anteriore durante la guida è la coppia motrice che viene in gran parte trasmessa alle ruote posteriori a terra.
Anche la differenza tra carico verticale statico e dinamico è importante. Il carico di supporto dinamico che si verifica durante la guida può
può raggiungere valori significativamente più elevati in determinate situazioni di guida, soprattutto durante la guida in discesa, nonostante la posizione bassa della frizione. Se, ad esempio, un rimorchio con un peso totale di 22 t percorre una pendenza del 18%, la forza di supporto dinamico è significativamente maggiore del supporto statico specificato nella scheda tecnica del rimorchio.
Quindi le 3 t menzionate vengono rapidamente superate.
Questa variabile non è quindi trascurabile, ma svolge un ruolo importante nell'indagine del comportamento alla guida.
Se il problema della trazione fosse sufficientemente risolto utilizzando un trattore a quattro ruote motrici con zavorra anteriore, il progetto di ricerca a cui sono stato coinvolto negli ultimi 3 mesi non esisterebbe.
n agricoltura, un trattore a quattro ruote motrici è generalmente sufficiente su terreno normale, a condizione che il veicolo trainante e il rimorchio siano dotati di pneumatici sufficienti e sia impostata la corretta pressione dell'aria. Tutto il resto potrebbe essere ucciso dalla tecnologia, ma se sia ancora buono per il suolo è un'altra questione.
Per applicazioni speciali, vale sicuramente la pena considerare il rimorchio a motore, anche se sospetto che l'agricoltore sarà più propenso a utilizzare un veicolo trainante più grande.
D'altra parte, se ti lamenti di affogare sul campo con i rimorchi, ma usi rimorchi con pneumatici per camion, è colpa tua. E questa è spesso la causa.
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Quindi gli assali per rimorchi sui veicoli agricoli sono davvero un ricordo del passato. Dal mio punto di vista, non portano vantaggi nell'uso, lo sforzo da solo per selezionare la riduzione in modo tale che il rimorchio non "spinga" il trattore è grande. E se vuoi azionare il rimorchio su diversi trattori, assicurati che il veicolo trainante abbia gli pneumatici giusti.
@swh Qual
è il significato più profondo di questo progetto di ricerca?
Penso che in futuro i trattori in combinazione con gli autocarri con cassone ribaltabile si troveranno solo nel trasporto agricolo.
Perché i costi di sviluppo per i sistemi corrispondenti che possono competere con i dumper sono inclusi nel calcolo per un "prodotto finale". E quasi nessun cliente può e vorrà pagare questo prezzo.
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trattori con rimorchio ribaltabile possono essere di interesse per le aziende più piccole che solo occasionalmente devono eseguire importanti movimenti di terra. Perché un dumper starebbe solo in giro inutilmente, ma puoi usare il trattore per spazzare le strade o anche sgombrare la neve in inverno . E tali combinazioni sono attualmente ancora più comuni di dumper della stessa dimensione con un carico utile inferiore a 20 t. ridere.gif
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Ma allora sorge la domanda se non sia più efficace impiegare un subappaltatore con la tecnologia appropriata per piccoli movimenti di terra.
Perché la maggior parte dei trattori non viene utilizzata correttamente.
E le scope, ad esempio, possono essere utilizzate anche sulle pale gommate.
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Con la squadra non guidi metri cubi al giorno attraverso il paesaggio... è più per un agricoltore che ogni tanto deve guidare sulla sabbia o terra.
Un dumper è quindi l'alternativa migliore e più sensata.
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nella nostra azienda utilizziamo anche trattori con cassone ribaltabile. Hanno tra 10 e 14 m³ (in funzione di cantiere), ma sono anche legali (alcuni). Quindi direi che la combinazione trattore-ribaltabile non si comporta necessariamente male quando si tratta di pendenze in condizioni di terreno sfavorevoli. La mobilità fuoristrada di un (grande) dumper - calibro D740 non può essere raggiunta con questi trattori, né la capacità di trasporto. Ma queste combo sono molto più economiche e flessibili. Quindi posso collegare rapidamente uno stabilizzatore del terreno a un trattore, una trincia, un serbatoio dell'acqua o, o, o. Il dumper può solo trasportare. Utilizziamo trattori nei lavori di sterro e non sono proprio i più piccoli: JD 8520, 7920, 7710 e simili. La velocità non è molto inferiore a quella di un D740 (in linea retta). Inoltre, l'area di applicazione può essere notevolmente aumentata essendo legale su strada. I dumper possono ancora essere noleggiati per i cantieri di movimento terra con distanze di trasporto più lunghe di quelle che possono essere coperte economicamente da raschiatori e benne di trascinamento. La linea di fondo è semplicemente più flessibile...
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ho guidato regolarmente a terra con un trattore + abbeveratoio semicircolare, il più delle volte era un jd7810 con assale anteriore a molla e un angusto canale a semitubo. era zavorrato nella parte anteriore con 400 kg. Con questa combinazione sono stato in un cantiere edile dove sono stati confrontati i dumper. La maggior parte delle volte erano i dumper Volvo standard. Dal livello dell'acqua avevo già 11,3 metri cubi alla depressione, ben caricato sono arrivato velocemente a 13-14 metri cubi a seconda del materiale.Là dove i dumper solcati dai trattori di solito non erano in alcun modo inferiori.una volta che hai guadagnato un po' di routine con il trattore nel terreno, poi da esperto conducente puoi guidare attraverso il terreno proprio come un dumper.
quello che è venuto qui con le targhe verdi gli appaltatori la terra guida con il trattore non ha bisogno di una targa nera anche quella verde funziona Devi tassare il trattore che poi deve essere equiparato a un camion quindi serve un tachigrafo e il conducente deve avere una patente di guida del camion valida.
Ma ciò che è vero è la flessibilità grazie alla combinazione di veicoli omologati su strada. Su distanze fino a 8 km, il trattore è più veloce di un problema di ricarica per camion. Ho guidato sia fuoristrada, cioè trattore con cassone e anche dumper e tranne che il il dumper porta con sé di più, il trattore non è in alcun modo inferiore al dumper.
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quindi ora ci sto prendendo la mano...
non importa quanto sia buono un trattore (indipendentemente dalla potenza!) con un rimorchio non guidato può marciare soggettivamente (cioè secondo le proprie sensazioni) - è e rimane inferiore al dumper a trazione integrale in termini di trazione.
sw ha decisamente ragione.
La fisica qui è chiara e non può essere ingannata da nulla.
La forza presente sulla circonferenza della ruota è una questione di coppia del motore e rapporto di trasmissione. Ma se posso convertire questa forza in propulsione dipende dall'attrito tra la ruota e il terreno. E questo attrito dipende direttamente dal carico del peso (forza normale).
La somma delle forze sulle singole ruote motrici non deve mai essere maggiore del peso che grava su di esse. Se un veicolo a quattro ruote motrici pesa 20 tonnellate, la somma delle forze sulle ruote non deve necessariamente essere maggiore di 20 tonnellate = 20.000 kg = 200.000 N - perché potrebbe teoricamente risalire il muro verticalmente (equilibrio delle forze). Di più è inutile.
Questo caso teorico "verticalmente su per il muro" viene raggiunto approssimativamente fuoristrada quando tutte le ruote sono profondamente affondate (quindi guidano tutte ripidamente in salita).
Va bene: è possibile un dumper a trazione integrale con 20 tonnellate e 200.000 N di forza sulla circonferenza della ruota. Ora, per fare un confronto, un trattore a trazione integrale con 10 tonnellate di peso morto + 10 tonnellate (non motrici!) di rimorchio: per la stessa situazione, ha bisogno anche di 200.000 N (= 20 tonnellate) sulla circonferenza della ruota, poiché la combinazione ha il stesso peso.
Il suo problema, tuttavia, è che le sue ruote motrici sono premute a terra con solo 10 tonnellate. Questo dimezza la forza di attrito con lo stesso coefficiente di attrito: non ottengo le 20 tonnellate richieste, ma solo 10 tonnellate di forza motrice a terra. E Schiet è... il dumper ha chiaramente vinto
Uff, qualcuno ha davvero letto fino a qui?? E ancora capito tutto???
Sono curioso, per favore dammi un feedback!
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Il 1/1/1970 alle 01:00, handreas scrisse:
Uff, qualcuno ha davvero letto fino a qui? E ancora capito tutto???
Sono curioso, per favore dammi un feedback!
A questo proposito:
La forza presente sulla circonferenza della ruota è una questione di coppia del motore e rapporto di trasmissione. Ma se posso convertire questa forza in propulsione dipende dall'attrito tra la ruota e il terreno. E questo attrito dipende direttamente dal carico del peso (forza normale).
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E una cosa spesso viene dimenticata (anche qui nel calcolo): le ruote o le gomme!
Un trattore fa molte scommesse perché ha pneumatici grandi. vedi anche Unimog vs. normale trattore agricolo. La tua fattura non tiene conto di questo valore.
Quando si parla di utilizzo fuoristrada, la domanda non è: quanta potenza ho a disposizione, ma: come faccio a scaricare la potenza a terra? E questo NON dipende solo dal peso sull'asse.
Matematicamente si può paragonare una Porsche con una jeep (supponendo la stessa massa), ma chi si allontana fuoristrada non dipende né dalla potenza delle gomme né dalla cilindrata (4x2 / 4x4). Matematicamente, la Porsche vincerà sempre. In pratica vince la jeep e non ha nemmeno bisogno della trazione integrale.
In pratica, il problema è sempre la trazione. Le ruote che girano indicano che la potenza è disponibile ma non può essere trasmessa. Risolviamo il problema di alimentazione con il cambio. Quindi ora la domanda: come fa effettivamente la forza a raggiungere il suolo (non solo attraverso la massa o la massa per area).
Ho notato un bell'esempio qui al nuovo centro fieristico di Stoccarda. Il dumper a noleggio con pneumatici standard e un dumper (Fischer) con pneumatici più larghi. Nel fango o nel terreno soffice, quest'ultimo era molto più facile. => anche qui aritmeticamente un pareggio, poiché entrambi i dumper erano dello stesso tipo.
È lo stesso con i trattori: ci sono condizioni del terreno in cui le ruote grandi con un diametro di 2 m scorrono più facilmente sul terreno rispetto a quelle del dumper. => C'è anche una quantità fisica qui?
Il solo cambio delle gomme può fare enormi differenze nello stesso veicolo trainante. Un mio amico ha scambiato il suo 20.8 con un 650 (trattore da 120 CV). Ed ecco ed ecco; hai detto che il trattore tira molto meglio. Le apparenze non erano ingannevoli. Lo slip monitor mostra davvero meno in condizioni del terreno comparabili. Anche la pressione dell'aria qui può fare la differenza!
Per tutti coloro che ancora non ci credono: fate un trekking in trattore. I trattori contadini competono nelle stesse condizioni. Tutti guidano senza trazione integrale. E solo raramente vince chi ha più cavalli (cioè il vincitore secondo i tuoi calcoli). Il vincitore è sempre colui che, oltre alle buone gomme, è in grado di zavorrare in modo ottimale il proprio trattore entro il peso dato e di trovare la giusta pressione delle gomme e la giusta marcia. Ci sono già stati casi in cui la 170 Hirsch ha vinto contro un Fendt da 300 CV. Quest'ultimo non era equilibrato e guidava a piena pressione dell'aria.
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se la forza motrice è troppo grande e di conseguenza le ruote girano, pensi che dovrei passare a una marcia più alta (meno potenza!) e poi funzionerà? Allora probabilmente soffocherei il motore... no, è determinante la forza di contrasto (resistenza al rotolamento) che devo contrastare con uguale forza (a velocità costante) sulla circonferenza della ruota . Se non ottengo questa forza minima necessaria a terra, non posso semplicemente usare meno (= troppo poca) forza... allora la cosa si ferma e se non disinnesto la frizione abbastanza velocemente, soffoco.. .vedi sopra
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Non leggo questo calcolo nel mio post - anzi: ho ipotizzato la stessa e sufficiente forza sulla circonferenza della ruota sia per il dumper che per il rimorchio, ovvero 20 ton = 200.000 N. MA IL TRATTORE PORTA IL TRATTORE A TERRA A META' DEL PESO SOLO META ' , ovvero 100.000 N. Va da sé che tralascio altre condizioni in questo confronto. Non posso confrontare le mele con le pere!
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Per confrontare trattori e dumper, però, bisogna confrontare le mele con le pere (come le chiamate voi), poiché non si possono assumere gli stessi coefficienti di attrito o la stessa resistenza al rotolamento.
Il tuo confronto mostra solo che un veicolo con più assi motori e lo stesso peso ha più trazione in condizioni di laboratorio. Correttamente!
Una conclusione del tuo calcolo potrebbe essere che un camion 6x6 con lo stesso peso di un dumper 6x6 trasmette anche le stesse forze, cioè può percorrere la stessa distanza fuoristrada, o che un camion 6x6 è superiore a un dumper 6x4. Ma questo non è sempre il caso.
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Resistenza al rotolamento o meno. E anche l'attrito. Ora anche un fattore importante è il consumo. Un fendt 930 vario con 310 CV, ad esempio, richiede meno di un fendt vario 926 vario, sia per il trasporto su strada che fuori- strada.
Per una buona trazione sul campo, devi scegliere le gomme giuste.Come spiegato sopra usando l'esempio con fischer in fiera, le gomme giuste fanno una grande differenza.Regolare la pressione dell'aria per il trattore con un po' di zavorra nella parte anteriore, di solito bastano circa 400 kg e oggigiorno con l'avantreno molleggiato non te ne accorgi nemmeno.
Ma alla fine la macchina è buona fuoristrada solo per quanto il conducente lo sa e sa dove sono i limiti. Mantieni la calma e vai avanti. Ma poiché i trattori di solito sono più sulla strada con i avvallamenti, le gomme appropriate sono montate le cavità.
Naturalmente, il vantaggio rispetto al dumper è evidente. Tutti e 3 gli assi sono azionati. Con il cassone del trattore, ci sono solo quelli sul trattore. Il terreno diventa un po' inzuppato, pneumatici sbagliati sul cassone, un cuneo si accumula davanti al cassone attraverso le gomme ed è la fine della giornata, ma puoi sempre andare oltre un veicolo a 3 o 4 assi.
più larghe sono le gomme, maggiore è l'area di contatto, più il peso è distribuito, lascia uscire l'aria e parti.
ma in realtà è solo una questione di costo tra trattore o dumper.il trattore è omologato, anche il cassone.sono possibili più utilizzi possibili.il semitubo a graffe ha una massa d'acqua di 11,3 ad esempio si superano sempre 3 assi.2- Sul rimorchio sono disponibili anche 3 metri cubi in più.
il dumper non è omologato quindi non si può guidarlo su strade pubbliche può essere utilizzato solo nei cantieri in movimento e prima di acquistare un dumper da imprenditore sto già valutando se prendere ancora un trattore utilizzare p.es. stabilizzazione del suolo collegare rapidamente un caricatore basso ed effettuare un trasporto in un bst. ora ci sono anche trattori fendt che vengono consegnati con approvazione 65 km/h un trogolo è anche omologato a 65. i pneumatici standard a Krampe ad esempio vengono rilasciati fino a 80 km/h dal produttore di pneumatici.
Posso trasferire facilmente i trattori da un cantiere all'altro senza un pianale ribassato per un dumper, un pianale ribassato deve venire prima.
Il 1/1/1970 alle 01:00, handreas scrisse:
Il suo problema, tuttavia, è che le sue ruote motrici sono premute a terra con solo 10 tonnellate. Questo dimezza la forza di attrito con lo stesso coefficiente di attrito: non ottengo le 20 tonnellate richieste, ma solo 10 tonnellate di forza motrice a terra. E Schiet è... il dumper ha chiaramente vinto
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Non credo sia corretto. Il coefficiente di attrito statico moltiplicato per la forza normale fornisce la forza che deve essere superata affinché qualcosa si muova. Se la forza che le ruote portano a terra è maggiore, allora il corpo si muove con velocità accelerata.
Il 1/1/1970 alle 01:00, handreas scrisse:
Io , invece, avevo in mente qualcosa di completamente diverso. Mi interessava di più la "dottrina pura" in continuazione di quanto swh aveva scritto: ovvero la questione fondamentale se la guida di TUTTE le ruote di un treno possa essere compensata da altre misure. In condizioni altrimenti identiche, ciò non è fisicamente possibile. Nel mio esempio (che è stato abbellito a favore del trattore, perché chi guida un trattore da 10 tonnellate e poi solo 10 tonnellate di rimorchio compreso il peso a vuoto), il "veicolo a quattro ruote motrici solitari" ha il doppio della trazione. E non posso compensarlo con le misure che prendo.
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Vengo alle seguenti considerazioni:
I tre parametri che sono determinanti sono il coefficiente di resistenza al rotolamento, il coefficiente di attrito statico e lo sforzo di taglio massimo che il terreno dietro i tasselli del pneumatico può assorbire.
Poiché entrambi (rimorchiatore + trogolo e dumper) hanno la stessa forza normale, entrambi devono applicare la stessa forza per muoversi.
Questa forza è determinata dal prodotto del peso (es. 200kN) e dalla somma del coefficiente di resistenza al rotolamento + coefficiente di attrito statico.
Ora dipende da quanto stress (stress da taglio) può assorbire il terreno. La forza normale non è quella determinante, altrimenti una trasmissione a catena non avrebbe più trazione di una trazione a pneumatico con lo stesso peso.
Gli pneumatici giocano un ruolo decisivo in questo caso, in particolare le superfici di trasmissione della potenza. Se entrambi i veicoli hanno pneumatici identici, il dumper ha un chiaro vantaggio in quanto ha 6 pneumatici motrici invece di 4 (sul trattore).
Tuttavia, poiché i trattori di solito hanno pneumatici più grandi/più larghi e forse anche più profilati, possono anche compensare la differenza.
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Vedo il problema in questo modo. La potenza alla circonferenza della ruota richiede coppia. Questo è fornito in primo luogo dal motore (un po' più con turbocompressore ricco), moltiplicato per la trasmissione, e forse c'è un convertitore di coppia nel mezzo.
La massima forza circonferenziale trasferibile è quindi qualcosa di simile alla forza normale x coefficiente di attrito. Se la coppia disponibile supera questo valore, la ruota gira. Se un veicolo ha solo le ruote motrici, questo valore è generalmente determinato dalla sua intera massa. Con un numero limitato di ruote motrici, su di esse è disponibile solo la forza normale. A seconda del rimorchio, un trattore è un 6x4, 8x4 o forse un 10X4, per cui, a differenza del veicolo a telaio rigido, solo una piccola parte della massa del rimorchio carica l'asse posteriore del trattore.
Quindi ora ho la massima forza circonferenziale trasferibile disponibile sulla ruota. Di solito lo uso per generare propulsione e quindi velocità. Se il veicolo non accelera più, c'è un equilibrio tra la massima forza circonferenziale trasferibile e la resistenza al rotolamento e alla pendenza. Se la trasmissione non è più in grado di generare la massima forza circonferenziale trasferibile, il veicolo rallenterà, anche senza slittamento.
Ora è possibile che i trattori con rimorchio abbiano una resistenza al rotolamento inferiore rispetto allo sterzo articolato. Ciò può portare a velocità più elevate su terreni leggeri se il motore del trattore ha la stessa coppia massima. D'altra parte, se il terreno diventa da pesante a molto pesante, le differenze di resistenza al rotolamento si riducono. D'altra parte, con lo sterzo articolato, c'è semplicemente una forza circonferenziale massima trasferibile maggiore, poiché è 6x6. Quindi continua a guidare dove il trattore inizia a scavare a causa di uno slittamento.
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La forza circonferenziale trasferibile di un pneumatico in gomma è fondamentalmente calcolata dal coefficiente di adesione * forza normale.
Il termine coefficiente di attrito (noto anche come coefficiente di attrito o coefficiente di attrito) deriva dall'attrito del corpo solido di Coulomb e si applica solo ai corpi solidi (la gomma non è inclusa qui!)!
Il coefficiente di attrito µ è definito come la costante di proporzionalità tra la forza di attrito e la forza normale, ovvero: FR=µ*FN
Oltre al coefficiente di attrito costante, la forza di attrito FR dipende solo dalla forza normale FN, non sulla superficie di contatto. Anche la forza di attrito FR è indipendente dalla velocità.
=> Se gli pneumatici del veicolo di Formula 1 sono realizzati, ad esempio, con materiali metallici, cioè corpi solidi, la larghezza del pneumatico non avrebbe alcun ruolo. Il pneumatico potrebbe avere una larghezza molto più piccola e trasmettere al suolo forze motrici uguali.
(A scuola di solito viene trattato solo l'attrito del corpo solido di Coulomb.)
Ora il pneumatico è fatto di gomma. La gomma non è un solido, ma per la sua struttura è un materiale viscoso.
Quindi l'attrito del corpo solido di Coulomb non si applica qui . Tuttavia, è possibile definire un valore di proporzionalità, che viene anche chiamato coefficiente di attrito o coefficiente di adesione .
Tuttavia, questo non è più costante, ma dipende da molti fattori come la pressione dell'aria, l'area di contatto, la temperatura, la velocità e molto altro. I valori per le condizioni del suolo sono inclusi anche nel coefficiente di adesione o coefficiente di attrito tramite fattori corrispondenti. Il coefficiente di adesione o coefficiente di attrito ne tiene già conto.
L'attrito della gomma è quindi costituito da quattro componenti individuali:
- Componente di adesione: descrive le forze molecolari di attrazione tra i partner di attrito. La proporzione di adesione è la proporzione dominante su una superficie stradale asciutta e dipende principalmente dalla superficie di contatto e dalle proprietà del materiale.
- Componente di isteresi: Descrive le perdite di smorzamento dovute alla deformazione su strade sconnesse. Dipende dalle proprietà viscoelastiche della gomma, dalla struttura della superficie e dalla velocità.
Queste due parti costituiscono la parte maggiore del coefficiente di adesione. Gli altri due componenti sono:
- Componente della forza di attrito viscoso:
descrive il taglio di un mezzo intermedio, come un velo d'acqua su una strada bagnata.
- Perdita di attrito coeso. Rappresenta l'energia necessaria per creare nuove superfici (abrasione)
di cui si tiene conto nel coefficiente di adesione/coefficiente di attrito.
Conclusione: Bisogna fare una precisa distinzione tra i termini "coefficiente di adesione/coefficiente di attrito" da un lato e "coefficiente di attrito/coefficiente di attrito/coefficiente di attrito" dall'altro.
Questi fattori descrivono cose diverse. In connessione con la trasmissione di potenza ai pneumatici in gomma, deve sempre essere chiamato "coefficiente di adesione o coefficiente di attrito".
L'intera cosa è linguisticamente una piccola differenza, ma fisicamente una grande differenza. Sfortunatamente, è quindi molto spesso confuso.
Se ti attieni ai nomi diversi, non ci
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un trattore con un cassone sia più bello, mentre un dumper fuoristrada può ovviamente avere alcuni vantaggi.A proposito di trattori e carico verticale, qui va menzionato il JCB Fastrac, che può essere dotato di una specie di "quinta ruota", quindi parte del peso del cassone preme sugli assi motori Inoltre, a differenza del dumper, può essere omologato per la circolazione pubblica e, a seconda del modello, marcia come un qualsiasi camion.Secondo me una buona alternativa al trattore normale, soprattutto perché il Fastrac si può essere dotato anche di molti accessori (proprio come un trattore convenzionale)
Trattore con cassone contro dumper?
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con il principio dell'autoarticolato sei sulla strada giusta. Anche qui l'obiettivo è quello di utilizzare quanta più massa da trasportare possibile per caricare le ruote motrici in modo da aumentare la trazione. La situazione è la stessa per i trasporti pesanti. Anche qui è meglio usare il trattore, invece della zavorra aggiuntiva! - di "appesantire" una parte della massa che deve comunque essere trasportata, in modo da garantire una trazione sufficiente (quindi sicuramente un problema anche sull'asfalto!). In ogni caso, la zavorra è solo un improvvisato, che costa carburante aggiuntivo (che alcuni qui hanno anche notato). Questo chiaramente vale anche per i trattori, dove è abbastanza comune riempire d'acqua gli pneumatici.
Un po' di più sull'adesione o sul coefficiente di attrito. Questo termine è in realtà familiare solo agli esperti, motivo per cui ho scelto il "coefficiente di attrito", che tende a evocare ricordi per la maggior parte delle persone. La funzione dei due termini è del tutto la stessa all'interno della relazione tra forza normale (molti possono probabilmente fare di più con il "peso") e forza orizzontale trasferibile ("forza propulsiva" è anche più generalmente comprensibile): un valore numerico specifico, che come fattore della proporzionalità Fh~Fn che fa un'equazione.
Ma all'inizio era esattamente di questo che si trattava: tutte le altre cose erano ugualila "trazione" ottenibile Fh dipende direttamente e linearmente dal "carico" Fn. (Naturalmente, in salita, ad esempio, Fn è solo una parte del carico, noto per essere diviso vettorialmente in Fn e la forza in discesa...). Penso che prima che questa dipendenza sia chiaramente riconosciuta, si dovrebbe prima fare a meno dei parametri che influenzano il coefficiente di adesione.
È anche una proprietà essenziale del coefficiente di attrito che questo può assumere valori superiori a 1, mentre il coefficiente di attrito per l'attrito di corpi solidi è solo compreso tra 0 e 1.
@mining to success: i VALORI NUMERICI 10 e 20 tonnellate erano di natura puramente audace, ovviamente non ho bisogno di 20 tonnellate di forza sulla circonferenza della ruota con 20 tonnellate di GG... la tua obiezione sulla larghezza della Formula 1 anche le gomme sono completamente corrette...attenzione ma con "pneumatici più profilati" ad es. su sabbia smossa: lì diventano rapidamente "escavatori con ruote a tazze" e aiutano durante lo scavo, qui secondo me gli pneumatici con scanalature longitudinali sono solo popolari.. ..
@swh: grazie per il tuo ottimo riassunto delle proprietà del coefficiente di attrito! In ogni caso, penso che sarai d'accordo con quanto segue: a parte gli estremi non realistici, dovrebbe essere inutile "regolare" la gomma del trattore rispetto a una "normale" gomma da cassone ribaltabile in modo tale che raddoppiCoefficiente di attrito raggiunto (relativo al mio esempio "semplificato").
Mi piace molto tutta la discussione! Un tale forum vive dell'impegno dei membri, trovo particolarmente piacevole vedere la partecipazione di colleghi con conoscenze meno "scientifiche", ma che possono descrivere particolarmente bene le loro osservazioni e alla fine arrivare alle stesse conclusioni.
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Una piccola nota però:
ovviamente, una parte maggiore della massa del rimorchio viene spostata sul gancio di traino (come carico verticale) spostando gli assi del rimorchio più indietro o il cassone in avanti (simile al semirimorchio: per un tre assi trattore questo sarà - quindi meno portante - l'asse del semirimorchio spostato ulteriormente all'indietro).
L'aumento del carico verticale sul trattore provoca (nella "versione normale", cioè l'aggancio dietro l'asse posteriore) un momento attorno all'asse posteriore che alleggerisce l'asse anteriore.
Uso il cilindro di pressione per applicare un momento opposto per compensare l'effetto. Naturalmente va come una curva nel telaio del trattore. Cosa stupida: la controforza del cilindro di pressione provoca anche un carico aggiuntivo sugli assi del rimorchio... qui è determinante il rapporto tra le lunghezze dei bracci di leva...
Grazie alla posizione superiore del cilindro superiore, il peso viene trasferito anche all'asse anteriore, il che significa che c'è trazione su entrambi gli assi.
Questo non ha alcun effetto sul telaio del trattore.Oggi i trattori di grandi dimensioni sono progettati per essere molto stabili.
i trattori che ho sempre utilizzato avevano un peso a vuoto di 7,4-8,5 tonnellate.
questo sistema non ha carico aggiuntivo o danni sul rimorchio
nella foto potete vedere come funziona lo spostamento del peso, la struttura è in realtà più arretrata e può essere spostata sul telaio tramite un cilindro idraulico
Indice 
Titolo: Perché I Rimorchi Per Trattori Sono Migliori Per Il Movimento Terra 
Dom Feb 20, 2022 12:40 pm
