Cabina finita"Cab-over"

Cabina finita
Cab-over , noto anche come cab over engine ( COE ),cab forward(US), flat nose (Canada) o forward control (UK), è uno stile di carrozzeria di camion, autobus o furgone che ha una parte anteriore verticale, "faccia piatta" o un semi-cofano, con la cabina del camion seduta sopra (o davanti)all'assale anteriore. Ciò contrasta con un camion convenzionale in cui il motore è montato davanti al conducente.





Questa configurazione di camion è attualmente comune tra i produttori di camioneuropeieasiatici. Le normative europee impongono restrizioni sia per la lunghezza totale che per la lunghezza del vano di carico, che consentono una lunghezza della cabina di 2,35 m (7 ft 8+1 ⁄ 2 in) in combinazione con la lunghezza massima dell'area di carico. Ciò consente una cabina lungacon una cuccetta stretta e consentirebbe una cabina diurna con cofano (cappuccio). Tuttavia, nessun produttore in Europa produce cabine di questo tipo con cofani. L'ultimo produttore di un convenzionale in Europa, Scania, ha interrotto la produzione nel 2005. (Il motivo è stato un calo a meno di 1000 unità in tutto il mondo, con vendite europee in calo del 50% e vendite in Sud America del 90%, entro un decennio.) In generale, le normative asiatiche sono ancora più severe e le distanze di viaggio relativamente più brevi consentono ai camion più pesanti di rinunciare alle traversine per risparmiare ancora più lunghezza.


La configurazione con cabina sopraelevata è comune peri camion della spazzatura, poiché il passo corto consente un raggio di sterzata ridotto e l'altezza ridotta della cabina facilita l'ingresso e l'uscita del conducente.
I camion con cabina sono ampiamente utilizzati negli Stati Uniti perla raccolta dei rifiuti,i trattori per terminale altre applicazioni professionali che richiedono un raggio di sterzata stretto o frequenti ingressi/uscite da parte del conducente.Autocar, il più antico produttore di autoveicoli sopravvissuto in America, produce principalmente autocarri con cabina. Sebbene i camion cabover fossero popolari tra i camionisti pesanti e le società di autotrasporto degli Stati Uniti durante gli anni '70 a causa delle rigide leggi sulla lunghezza in molti stati, quando quelle leggi sulla lunghezza furono abrogate, la maggior parte dei produttori di autocarri pesanti passò ad altri stili di carrozzeria. Uno dei motivi è laFederal Bridge Formula, unico negli Stati Uniti, e incoraggia a ripartire il carico. Se le distanze tra gli assi sono ridotte, il carico massimo consentito viene ridotto. Per i COE utilizzati al massimo peso negli Stati Uniti, ciò richiedeva un asse direttamente dietro il paraurti anteriore. Questo design della cabina ha causato una scomoda salita in cabina per il conducente, costringendolo a salire dietro la ruota anteriore, quindi a spostarsi davanti ed entrare in cabina. Camionisti europei o cinesi o giapponesi entrano nella loro cabina in modo rettilineo con corrimano a destra ea sinistra.

I mansardati sono anche molto apprezzati nel segmento degli autocarri leggeri e medi degli Stati Uniti, dove sono richieste dimensioni compatte per la mobilità urbana senza sacrificare il carico utile;I modelli Hino,IsuzueMitsubishi Fusodella sussidiaria Toyota sono uno spettacolo regolare per questo motivo. La società americanaPaccar(che possiede i marchiKenworthePeterbilt) producono ancora cabine tradizionali su modelli di motore per i mercatiaustralianoesudafricano , dove i limiti di lunghezza li rendono ancora vantaggiosi.

InAustraliasono comuni sia i tipiamericani(cabina sopra l'asse) cheeuropei/giapponesi/cinesi(cabina davantiall'asse), nonché il tipo convenzionale. I tipi di motore con cabina dominano l'uso urbano e leggero, coni camion convenzionaliche predominano nelle aree remote e fuoristrada. Entrambi i tipi sono comuni per l'uso in autostrada.

Contenuti
Storia

COE d'epoca:Chevrolet del 1942

Furgone della metropolitanaConservatore International Harvester a Portland, Oregon nel 2012
Il primo camion negli Stati Uniti fu costruito daAutocarnel 1899 utilizzando un formato allora chiamato "motore sotto il sedile" ed era disponibile con motori potenziati da 3,7 o 6,0 kilowatt (5 o 8 CV). [1] Sebbene i primi camion Autocar non fossero esattamente "cab-over", poiché il camion non aveva una cabina, di per sé, erano i precursori dei COE. La società Sternberg delWisconsinproduceva autocarri con cabina già nel 1907, sebbene nel 1914 solo il loro modello da sette tonnellate fosse una cabina. Hanno reintrodotto la disposizione della cabina sopraelevata nel 1933 con il loro modello "Camel Back", che consentiva di inclinare la cabina per accedere al motore. [2]

L'introduzione del primo layout moderno con cabina sopraelevata negli Stati Uniti è attribuita al designer industrialeViktor Schreckengost, che, con l'ingegnere Ray Spiller, progettò un camion con cabina sopraelevata per laWhite Motor Companynel 1932. A Schreckengost si unirono successivamente altri progettisti vengonoRaymond Loewyche ha progettato la serieMetro di furgoniecamionperInternational Harvester. Le carrozzerie per questi veicoli furono inizialmente prodotte dallaMetropolitan Body Company(MBC). L'azienda ha prodotto un'ampia varietà di autocarri e allestimenti commerciali per diversi produttori di veicoli come Chevrolet, Ford, Dodge Bros. e International Harvester fino al 1948, quando sono stati acquistati da quest'ultimo. MBC è stato determinante nello sviluppo dei corpi di consegna delle rotte COE negli anni '30. [3]

Le leggi dell'epoca limitavano la lunghezza complessiva del camion a 12,8 metri (42 piedi) sulle autostrade. L'impostazione della cabina sopra il motore e l'assale anteriore ha ridotto di diversi piedi la lunghezza del trattore, piedi che potevano quindi essere aggiunti alla lunghezza del rimorchio mantenendo le dimensioni dell'intero camion entro il limite consentito. Schreckengost brevettò il progetto nel 1934.

Autocar reintrodusse il formato del motore sotto il sedile con il suo Modello U nel 1933, che divenne un punto fermo delle strade statunitensi e dell'esercito statunitense durante la seconda guerra mondialeefino agli anni '50. [1]

Bianco-Freightlinerha introdotto il suo primo design con cabina ribaltabile nel 1958, che ha permesso all'intera cabina di inclinarsi in avanti per accedere al motore. [2]

Aspetti progettuali

I lSisu KB-112/117del 1962 è stato il primo camion prodotto in serie in Europa con cabina ribaltabile idraulicamente, che consente un facile accesso al motore.

Un camion della serie Mack F
Neitrattori di Classe 8(utilizzando la designazione statunitense), il design della cabina sopraelevata consente di ridurreil passodel veicolo rispetto alla disposizioneconvenzionale, in cui il motore è posizionato davanti alla cabina, coperto da un cofano orizzontale o inclinato che si apre per consentire l'accesso al motore.Il suo passo più corto consente ai semirimorchicon cabina di avere una lunghezza totale più corta, permettendo così l'utilizzodi rimorchi più lunghi. Per gli autocarri leggeri e medi ad assale pieno o rigido, il design della cabina sopra richiede una lunghezza inferiore per la cabina e il motore, a un dato passo, e quindi consente una maggiore lunghezza per il cassone o l'area di carico.

Sia nei trattori di classe 8 che negli autocarri professionali leggeri e medi, il design della cabina sopra il motore conferisce al modello COE un vantaggio in termini di manovrabilità rispetto a un modello convenzionale. E poiché i COE sono generalmente più leggeri dei convenzionali, spesso possono trasportare carichi più pesanti, a parità di peso lordo del veicolo (GVWR) e peso lordo della combinazione (GCWR). Nonostante i modelli COE siano generalmente più piccoli, i trattori stradali possono ancora essere completamente equipaggiati con letti singoli o un castello. Inoltre, la mancanza di un cofano offre una migliore visibilità al conducente e un raggio di sterzata più stretto e riduce si disparità gliangoli ciechi anteriori.

Una critica è che il passo più corto nei semirimorchi COE offre una guida più accidentata rispetto a quelli con cabine convenzionali, poiché il sedile del conducente si trova sopra l'assaleanteriore. Negli anni '70, i COE erano più rumorosi, perché il motore è direttamente sotto. Questa era una considerazione importante allora: il rumore all'interno della cabina era compreso tra 80 e 90 db(A), creando un ambiente di lavoro malsano. [4] A partire dal 2017 , i camion a lunga percorrenza statunitense forniscono un livello di rumore interno di 60–70 db(A) a velocità autostradale, mentre i camion a lunga percorrenza europea, tutti progettati come COE, forniscono un livello di 60 –65 dB(A). Poiché le velocità autostradali sono leggermente più elevate negli Stati Uniti, questa prestazione può essere considerata equivalente. [citazione necessaria]

A causa del loro design frontale piatto, i primi semirimorchi COE avevano un'aerodinamica peggiore rispetto ai trattori convenzionali. I moderni design della cabina, sia nei semirimorchi che nei modelli leggeri e medi, hanno migliorato l'aerodinamica in modo significativo rispetto ai primi modelli, ma spesso hanno ancora coefficienti diresistenza aerodinamicapiù elevati rispetto alle loro controparti moderne di design convenzionale. Questo funziona contro il risparmio di carburante e compensa parte del miglioramento del consumo di carburante ottenuto dal peso più leggero dell'autocarro con cabina ribaltabile quando funziona a meno che a pieno carico. [citazione necessaria]

Sebbene la cabina ribaltabile offra un accesso relativamente libero al motore, il suo dispiegamento fa cadere sul parabrezza o sotto il cruscotto gli oggetti non fissati nella cabina e nella traversina (se in dotazione). [5] I veicoli senza cabina ribaltabile saranno generalmente dotati di pannelli del pavimento rimovibili attraverso i quali i meccanici possono accedere e riparare il motore. In Europa, Mercedes-Benz è stato l'ultimo produttore a utilizzare tali pannelli al posto di una cabina ribaltabile, con le ultime cabine non ribaltabili prodotte fino al 1983.

Aspetti di sicurezza

Camion semirimorchio Mercedes-Benz Actros

Camion militare Tatra 813Unità Kolos 8x8

Land Rover 101 Forward Controlcon carrozzeria radio
La sicurezza degli occupanti del camion dipende dallo spazio di sopravvivenza all'interno della cabina, con il "ribaltamento" che è l'incidente di autocarro pesante più significativo che causa vittime tra gli occupanti. [6] Negli anni '50, quando molte cabine dei camion erano ancora strutture in legno, la conoscenza degli incidenti più comuni era già consolidata e portò al primo crash test meccanizzato della cabina del camion nel 1959, eseguito da Volvo. Il test è diventato uno standard svedese ed è stato incaricato dalla Comunità Europea in forma semplificata come ECE R-29 nel 1974. Durante i primi anni '80, il posto più sicuro per un camionista era un camion europeo, di solito un cabover.

Il processo decisionale si basa in primo luogo sulla percezione umana, i risultati delle statistiche potrebbero non essere presenti. Il posizionamento del motore davanti o sotto la cabina non ha molta influenza sui risultati dei ribaltamenti. Dietro il pericolo di ribaltamento, gli incidenti tra autocarri pesanti e autocarri pesanti sono la seconda ragione più rilevante per le vittime degli occupanti. Con un convenzionale statunitense degli anni '80, il risultato di un tale incidente era: telaio, assale anteriore e ruote sarebbero finiti sotto il camion davanti, mentre il motore veniva spinto nella cabina (che era molto piccola in un convenzionale degli anni '80) . [7] [8]Contrariamente a questi risultati del mondo reale, il motore davanti, che schiaccerebbe il camionista in un incidente, era comunque percepito come "protezione", e questa percezione è stata un fattore importante per l'adozione di questi camion negli Stati Uniti, negli anni ' 80.[citazione necessaria]

Sia i veicoli convenzionali che i cabover hanno bisogno di una protezione strutturale contro i ribaltamenti e di una protezione speciale contro oggetti massicci all'altezza di un altro cassone. Lo spazio di sopravvivenza dovrebbe potersi muovere all'indietro sul telaio.

Nell'uso militare, il design COE aumenta la possibilità di lesioni o morte dell'equipaggio in caso di urto su unamina antiuomo. Questo perché il pneumatico che fa esplodere la mina è direttamente sotto/accanto al guidatore. [9]


Autocarro con cabina Volvo FH
Panoramica
Produttore
Vari
Chiamato anche
COE, controllo avanzato
Produzione
1899-oggi
Assemblaggio
In tutto il mondo
Carrozzeria e telaio
Classe
Leggero, medio e pesante
Stile del corpo
Cabina sopra il motore