classici ribaltabili e dumper in diversi ambienti di cava

classici ribaltabili e dumper in diversi ambienti di cava
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Cassoni ribaltabili e ribaltabili classici: visto essere caricato in una cava con una pala frontale è stata la risposta di Atkinson al più noto sei ruote Foden, il simile "Hylode" DT1366, dotato di un motore Gardner o Cummins. È stata utilizzata una disposizione simile a mezza cabina, con la carrozzeria spesso fornita, come in questo caso
Ecco un'affascinante selezione di fotografie dagli archivi che mostrano i classici ribaltabili e dumper al lavoro in condizioni estreme nelle cave. Essenzialmente, vengono tutti utilizzati per spostare materiale pesante fuori da grandi buchi nel terreno!

Il modo in cui generalmente funzionavano le cose era il seguente. Un escavatore o un caricatore riempivano – o forse addirittura riempivano troppo – il cassone di un camion, che poi spostava il carico lungo la “strada di trasporto” verso una stazione di trasferimento o uno stabilimento. Lì i minerali scavati vengono poi utilizzati per produrre il materiale o preparati per la successiva consegna.

Con queste immagini ci concentriamo principalmente sull'estrazione di materiali da costruzione, come sabbia, ghiaia, pietra spesso utilizzata per la produzione di mattoni, cemento o travi in ​​calcestruzzo. Una miniera di carbone a cielo aperto offrirebbe una scena simile. In ogni caso si tratta di un dumper del passato, che di solito derivava dal modello stradale più pesante del produttore, dotato di cassone ribaltabile per carichi pesanti.




Fotografato in realtà a una mostra di impianti a metà degli anni '60, con una retroescavatrice/caricatrice JCB 4 intravista sullo sfondo, si trattava di un dumper fuoristrada International Harvester "Payhauler" 95, non dissimile dall'Euclid della stessa epoca. Sembra la versione da 25 tonnellate, disponibile dal 1956 in poi, prima con motore Detroit Diesel e poi con motore Cummins.

Rispetto ai giganteschi veicoli specialistici spesso utilizzati oggi, questi erano veicoli piccoli ma, comunque, impressionanti ai loro tempi. Alcuni erano poco più che normali camion o ex militari, rinforzati per i loro compiti estenuanti, poiché il lavoro fuoristrada è sempre duro su tutto, dalle ruote e pneumatici ai motori e alla carrozzeria. Sono inclusi anche alcuni ribaltabili stradali.

Molti minerali, di un tipo o dell’altro, devono essere estratti dal terreno e poi spostati, prima sulla strada più vicina – o, in alcuni casi, sulla ferrovia – e poi dove verranno utilizzati. A volte, quello che potremmo definire il “recinto primario” – dalla cava – andrà direttamente al processo di produzione “in fabbrica”. Il cemento ne sarebbe un esempio. Gli aggregati – sabbia, ghiaia e pietra – di solito necessitano di essere “smistati” in diverse qualità o dimensioni, quindi questi materiali vengono solitamente portati in cumuli di stoccaggio, da dove i ribaltabili stradali li trasporteranno al sito dove verranno utilizzati. Tuttavia, a volte sono i ribaltabili stradali che si avventurano nella cava per raccogliere gli aggregati direttamente dal “fronte”.








Ecco un sei ruote Mack caricato da un Ruston Bucyrus 54RB, che lavora per la società "Roadstone" in Irlanda del Nord. Il Mack era probabilmente un ex veicolo militare, a giudicare dalla cabina sostitutiva piuttosto rozza, ma, ovviamente, svolgeva comunque il suo lavoro in un ambiente impegnativo.

Le fotografie d'archivio dei ribaltabili sembrano sempre essere popolari. Dopotutto, quanti di noi possono resistere alla tentazione di fermarsi a guardare il pistone idraulico che spinge il cassone verso l'alto, la sponda posteriore che si apre e il carico che scende a cascata dal retro? Allo stesso modo, a tutti noi piace guardare una sorta di escavatore o caricatore – che di solito rientra nella descrizione generica di 'scavatrice' – mentre lascia cadere il suo carico di benne nella parte posteriore di un cassone ribaltabile. Non è difficile visionarlo sul posto, anche in questi giorni attenti alla salute e alla sicurezza, ma vedere la stessa cosa in una cava è una questione diversa




Un Albion Chieftain, KGE 613 (Glasgow, 1952), flotta n. 66, nella livrea della Alexandra Transport Co, con sede a Bridgeton, Glasgow, mentre viene caricato da una pala frontale Priestman 'Cub', nella cava della compagnia.







n altro capotribù di Albion, JUS 849 (Glasgow, 1951), la flotta n. 64 della Alexandra Transport, sfoggia l'elegante livrea della compagnia, in procinto di essere caricato sotto la tramoggia della cava.






ullo sfondo della tramoggia e dei macchinari di classificazione, possiamo vedere tre ribaltabili Alexandra Transport; due Albion e un normale controllo passo corto Thames ET6. Sembra che l'azienda gestisse una cava, una fabbrica di mattoni e anche trasporti.






Nei primi anni del dopoguerra, gli ex militari Austin K6 a sei ruote erano molto popolari come base per i ribaltabili, sebbene fondamentalmente veicoli leggeri. Judkins di Nuneaton li utilizzava, sia su strada che fuoristrada nella sua cava, come in questo caso, equipaggiati con un motore diesel Perkins e un cassone ribaltabile con estremità a scodella.













Nella stessa cava vediamo un autocarro con cassone ribaltabile Foden FED/6, caricato da una pala frontale Ruston Bucyrus. Il sei ruote era immatricolato con la targa 306 BRA (Derbyshire, 1956). Il cassone nominalmente da 10½ cu yd, con la sua grande protezione della cabina, sopporterebbe un sovraccarico. I grandi filtri dell'aria possono essere visti accanto alla mezza cabina, mentre le grandi ruote posteriori singole e i pneumatici erano una caratteristica di questo modello.







Esempi di dumper Foden FED/6 e AEC Matador sono visti su una "strada di trasporto" nell'ambiente aspro della cava Matlock di Empire Stone.






Una scena movimentata in un cantiere nel nord della Scozia, gestito da William Tawse di Aberdeen, con un Aveling Barford RD017 degli anni '60, in realtà il "cucciolo" della gamma di dumper dell'azienda dell'epoca. Dotato di un motore diesel Leyland, è stato progettato per un carico utile di 17 tonnellate. Nella cabina singola, il conducente aveva due ruote sterzanti e due posizioni. Sembra che il dumper sia stato appena rifornito di "gasolio" - chiamato anche "diesel rosso", poiché è stato colorato per mostrare che è stata pagata meno tassa per l'uso fuoristrada - dal rimorchio cisterna dietro il Fordson Major trattore. Forse la pala frontale Priestman o il bulldozer Caterpillar sarebbero i prossimi.


Nonostante le sue dimensioni reali (quelle ruote posteriori sarebbero alte quanto un uomo), l'autocarro con cassone ribaltabile Euclid sembra rimpicciolito dalla pala del Bucyrus del Parkinson in questa scena della cava. Sembra che una sola "pala piena" possa riempire il corpo di Euclide in un colpo solo.






Questa foto del caricamento da parte di una pala Bray faceva parte di una sequenza che mostrava una "prova su strada" di un motore commerciale del "Dumptruk" a sei ruote AEC 690, CUS 858B; il marchio Glasgow del 1964 riflette che la società Scottish Land Development fu nominata distributore di questi veicoli quando furono introdotti quell'anno. Questi dumper furono costruiti per un certo periodo nello stabilimento Thornycroft e il modello fu successivamente prodotto con i nomi Scammell, Leyland e Aveling Barford








Parte della stessa sequenza era questa immagine di un autocarro con cassone ribaltabile a due assi AEC, l'HDK4 con cassone da 18 cu yd, costruito nel 1959-65. Questo era dotato di un potente motore AVT1100 da 340 CV e 18 litri.








Sia l'AEC Dumptruk che l'HDK4 sono visti qui, con la pala Bray e un 38 RB, durante il test in una cava inglese di China Clay.

Classici autocarri con cassone ribaltabile più grandi



Autocarri con cassone ribaltabile classici e più grandi: Foden era un importante fornitore di autocarri con cassone ribaltabile a tre assi, come celebrato da un Dinky Supertoy (c'era anche un Euclid a due assi).

Foden era stato il pioniere degli autocarri con cassone ribaltabile britannici appositamente costruiti con i suoi pesanti veicoli a sei ruote alla fine degli anni '40. In effetti, il primo prototipo di Foden del 1947 era stato un dumper a quattro ruote, ma nella produzione rimase fedele a ciò che conosceva meglio e presto rifornì la Steel Company del Galles, e poi le cave su e giù per il paese, e presto anche molto lontano. come l'Italia e gli Antipodi.

A metà degli anni Cinquanta si decise di affrontare la fortunata britannica Euclid con tipologie oversize interamente fuoristrada. Come notato nella nostra recente indagine sull'AEC Dumptruk, l'azienda americana aveva aperto un negozio a Newhouse in Scozia nel 1950 ed era stata acquisita dalla General Motors nell'anno dell'incoronazione del 1953. Naturalmente, la General Motors possedeva Detroit Diesel i cui due- I colpi si erano rivelati ideali per i compiti di movimento terra con Allis-Chalmers e altri. Gli Euclidi con motore Detroit erano un atto difficile da seguire, ma Foden non si lasciò scoraggiare grazie ai suoi motori diesel a due tempi. Molti dei suoi autocarri con cassone ribaltabile utilizzavano un sei cilindri Foden a due tempi da 150 CV con il cambio a dodici velocità Foden e assi a vite senza fine.







l diesel a due tempi a dodici cilindri del 1954 che diede a Foden un contendente per i giganteschi autocarri con cassone ribaltabile.

Al London Commercial Vehicle Show del 1954, Foden mostrò un dodici cilindri a due tempi da 252 CV che era essenzialmente una coppia di FD6 montati fianco a fianco e funzionanti in direzioni opposte in modo che i loro alberi motore potessero azionare ingranaggi elicoidali che fornivano un unico albero di uscita fra loro. Il motore da 8,18 litri era leggero a 2.500 libbre e produceva 700 libbre di coppia a 1.500 giri al minuto. Non è chiaro con cosa sia stato provato inizialmente, ma Foden aveva un'ampia scelta di mezzi di trazione pesanti e autocarri con cassone ribaltabile tra cui scegliere. La decisione di realizzare un battitore Euclid a tutto campo portò a prove in cava di un prototipo nel 1957.







Il FR 6/45 con motore Rolls-Royce da 300 CV in azione.

Sembra che il tallone d'Achille fosse il motore complicato che non era abbastanza potente per le cinquanta tonnellate di peso lordo previste, e quando l'FR 6/45 fu lanciato alla fine del 1957 (due anni prima del suo rivale AEC ) era dotato di un C6.TFL prodotto da Rolls-Royce presso la sua divisione Oil Engine con sede a Sentinel. Questo diesel a quattro tempi a sei cilindri da 12,17 litri normalmente sviluppava 210 CV a 2.100 giri/min e 547 lb⋅ft di coppia, ma era dotato di un turbocompressore Holset-Schwitzer per aumentare la potenza a 300 CV e 840 lb⋅ft. Una frizione Rochford da diciassette pollici prendeva il comando. a un convertitore di coppia a tre stadi Twin Disc prodotto su licenza da Rolls-Royce come idrodinamico e quindi a una scatola a maglie costanti Foden a tre velocità e retromarcia (che si dice sia condivisa con l'AEC Dumptruk) che gli conferisce una velocità massima di 24 miglia orarie.







Un'altra visione, con un uomo in scala. Da notare il pistone del servosterzo esposto.

La FR 6/45 aveva un assale anteriore Kirkstall profondo 7,25 pollici e un assale di riduzione conico a spirale con riduzione secondaria ai mozzi, probabilmente anch'esso di Kirkstall, come utilizzato anche sul Dumptruk. Il peso lordo nominale del Foden con il suo cassone da 18 metri cubi era di 46,5 tonnellate e il peso a vuoto di 21,5 tonnellate per un carico utile di 25 tonnellate. I binari del telaio erano travetti laminati da 18 × 6 pollici e c'erano sospensioni a balestra nella parte anteriore ma non nella solida parte posteriore. I freni ad aria compressa sono stati aumentati da un freno di trasmissione a disco azionato manualmente. Come Euclid e AEC, c'era la guida a sinistra. Ci sono voluti otto secondi per inclinare il corpo a sessantacinque gradi, a quel punto la vela sporgeva di 20 piedi e 2 pollici verso il cielo. Con undici piedi di larghezza e un passo di tredici piedi e sei pollici, il Foden era un vero mostro con pneumatici Rock Lug 18.00–25 più alti dell'operatore medio.








Un'altra vista vicino a Banbury incorniciata da un escavatore NCK Rapier.

Negli anni '60 non passò molto tempo prima che incontrassi diversi FR 6/45 in azione in una cava di calcare vicino a Chipping Campden, nelle Cotswolds. Sfortunatamente, questo era così profondo che sembravano poco più che rumorosi insetti che correvano qua e là. Un successivo incontro con tre di loro nello stabilimento Ironstone di Wroxton Heath vicino a Banbury, dove avevano sostituito una ferrovia interna, è stato più gratificante, anche se le foto che ho scattato con il mio Box Brownie sono state molto deludenti.

Per quanto posso accertare, la prima apparizione generale del Foden avvenne alla fine del 1958 alla Public Works Exhibition all'Olympia di Londra, prima dei giorni in cui si potevano dare dimostrazioni pratiche nella sede del Crystal Palace degli anni '60. Con un carico utile allora stimato a 28 tonnellate, Commercial Motor affermò che era il più grande in mostra, cosa che certamente era in termini di Thornycroft Big Ben e AEC Dumptruk 6×4, nonché di Scammell 4×4 Mountaineer e violinisti di Muir-Hill, Chaseside, Benford e Thwaites. Tuttavia, questo ha piuttosto trascurato un altro mostro che era presente sotto forma di Aveling-Barford SN, che trasportava 27 tonnellate e aveva un più potente diesel Rolls-Royce da 400 CV.








Anche se raramente menzionata, questa è la prova che una versione alimentata da Cummins esisteva, o era almeno progettata, nel settembre 1959.

L'Aveling-Barford e l'imminente Dumptruk gigante, oltre ovviamente all'onnipresente Euclid, stavano per rendere la vita molto difficile a Foden. È vero che tutte e quattro le aziende avevano una forte base nel settore edile e nelle cave, ma sia Aveling-Barford che Euclid offrivano gamme complete di impianti e disponevano di un supporto specialistico sul campo. La gamma di prodotti Foden più vicina a noi era quella di alcuni telai per gru mobili che erano stati razionalizzati nel 1958 per gru da quattro a venti tonnellate su telai a tre assi FC14, 16 o 20 (le cifre indicano pollici di profondità del telaio). Tutti avevano sospensioni bloccabili sull'asse anteriore e molle posteriori sostituite da bilancieri in acciaio fuso. Questi veicoli avevano mezze cabine o cabine per un solo uomo su entrambi i lati del braccio, fino all'arrivo delle cabine Lowline davanti all'asse anteriore all'inizio degli anni '60, quando fu elencato un modello a quattro assi per gru da trenta tonnellate di sollevamento.









L'uso di un diesel Rolls-Royce C8TFL ha comportato un cofano notevolmente più lungo.

Lo storico dei trasporti olandese contemporaneo, Piet Olyslager, scrisse alla fine degli anni '60 che Foden poteva produrre solo un FR 6/45 al mese e abbandonò la produzione dopo venti mesi. Ciò è confermato dall'editore delle specifiche del motore Stone & Cox che non fa menzione di quello che chiamò Giant Dumper dopo il 1960. Se davvero ce n'erano solo venti, è strano che ne abbia incontrati sette - o forse i quattro originali avevano spostato il sito e uno si era rotto ed era diventato un donatore di pezzi di ricambio.

Per inciso, la stessa striscia di pietra di ferro utilizzava anche i bulldozer Vickers motorizzati Rolls-Royce.

Già nel settembre 1959, Cummins aveva pubblicato un opuscolo per quello che chiamava FCD 6/45 con diesel NRTO-6-B costruito nel suo stabilimento britannico a Shotts, Lanarkshire, Scozia (che, ovviamente, forniva anche Euclid – così come Rolls Royce).

Nel 1960, Rolls-Royce fece riferimento alle versioni C6TFL e C8TFL del Foden, quest'ultima con un cofano notevolmente più lungo. Questo motore più grande venne utilizzato anche dal colosso Aveling-Barford SN che, ovviamente, mise in conflitto i due rivali e non aiutò molto nella loro lotta con la britannica Euclid che, allora, produceva macchine a due assi da 45 tonnellate carichi.













L'aprile 1961 segnò forse l'ultima menzione del gigante (ora chiamato 28 tonnellate) nella pubblicità della Foden.

Pochi ulteriori riferimenti al grande Foden possono essere trovati dopo una pubblicità dell'inizio del 1961. Certamente, verso la metà degli anni '60, l'azienda aveva notevolmente semplificato la propria gamma e si riferiva solo a quattro ruote da 21 tonnellate lorde e a sei ruote da 35 tonnellate lorde in grado di trasportare rispettivamente 13,5 e 22 tonnellate, alimentati da diesel fino a un Cummins da 240 CV.

Tuttavia, questa non segnò la fine dell'interesse di Foden per gli autocarri con cassone ribaltabile giganti perché, nel 1973, divenne concessionario unico nel Regno Unito e in Irlanda per la gamma di autocarri con cassone ribaltabile Faun di fabbricazione tedesca. Ciò includeva i K22 e K25 con motore Deutz (il loro carico utile in tonnellate corte) che erano macchine 4×2 o 4×4 da 230 e 340 CV. Sopra di loro c'era la K30 4×2 o 4×4 con Cummins da 405 CV o Deutz da 450 CV. Il successivo nella linea era il Deutz o Cummins K40 4×2 da 470 CV, e infine il 4×2 K80 con motori Cummins da 755 CV o Maybach da 910 CV. Successivamente arrivò una Cummins da cento tonnellate da 1.050 CV che, già allora, era più piccola delle macchine disponibili in Nord America.





Nel 1973, Foden tornò sul mercato dei giganteschi autocarri con cassone ribaltabile a due assi con Faun da 22-80 tonnellate, essendo questo il più grande modello con motore Cummins da 755 CV.

Si può solo supporre che le vendite dei Fauns non siano state più incoraggianti di quelle del Foden FC 6/45, dato che dopo un primo periodo di attività si sapeva poco di questo collegamento.

Questo, ovviamente, ha lasciato solo Aveling-Barford ed Euclid a battagliare e la prossima volta daremo un'occhiata al modello SN del primo. Foden si avvicinò all'acquisizione da parte di Rolls-Royce nel 1977, il che avrebbe potuto portare a una storia molto diversa poiché, a quel punto, i suoi autocarri con cassone ribaltabile, un tempo di successo, si erano ridotti a nulla di fronte all'intensa concorrenza della nuova generazione di ADT.