mitico camion volvo f89 f 88-serie cronologica panoramica

Negli anni '70 si verificò una modernizzazione nel settore degli autocarri. La maggior parte dei produttori europei iniziò a dotare i propri autocarri di cabine ribaltabili (una tendenza avviata da Volvo nel 1962) e di motori turbo (che Volvo fu anche la prima a introdurre nel 1954). Aumentarono i cavalli e di conseguenza anche le velocità medie. Gli anni '70 videro anche l'arrivo di una nuova serie rivoluzionaria di camion che avrebbe segnato una tendenza nella progettazione dei camion per molti anni a venire: il Volvo F10/F12 (e la versione Globetrotter).

Quindi siediti e immergiti nella storia dei camion Volvo negli anni '70




C3
Volvo era stata un importante produttore di veicoli fuoristrada fin dall'inizio della seconda guerra mondiale (tuttavia, più di dieci anni prima, nel 1928, Volvo fornì il primo veicolo standard per uso militare: camion del primo tipo che Volvo produsse dal 1928 in poi ).

Veicoli costruiti appositamente
I veicoli fuoristrada sono spesso stati camion civili che sono stati ricostruiti e dotati di trazione integrale. Ma in diverse occasioni sono stati sviluppati anche veicoli speciali nella classe più leggera. Un esempio di ciò è la generazione C3, che è forse il fuoristrada leggero più efficiente mai prodotto in serie.

C3 è stato utilizzato sia militare che civile. Nella vita civile veniva spesso utilizzato per la produzione di energia e per lavori stradali o come camion dei pompieri.

Rally Parigi-Dakar
La serie C3 ha attirato l'attenzione internazionale vincendo il rally più duro del mondo. Nel gennaio 1983 due vetture C303 da 3,5 tonnellate presero parte al rally Parigi-Dakar. Uno era guidato da Hasse Henriksson, Ingemar Östeberg e John Granäng, e vinsero la classe degli autocarri leggeri dopo 10.000 chilometri di dura guida nel deserto, per lo più completamente fuoristrada.

La bravata ebbe luogo poco prima che la serie C3 uscisse di produzione, ma dimostrò comunque l'alta classe dell'ultima generazione di SUV leggeri Volvo. La generazione C3 era disponibile in un gran numero di modelli per diverse aree di utilizzo. Aveva un peso totale di 3,5–5,5 tonnellate, due o tre assi tutti motrici, ed esistevano modelli sia per missioni militari che civili.

Semplice e avanzato allo stesso tempo
Il numero totale di veicoli C3 prodotti era limitato, soprattutto perché erano relativamente costosi. Le specifiche tecniche erano allo stesso tempo semplici e avanzate. Il motore era un sei cilindri in linea e gli assi anteriore e posteriore appositamente progettati erano di un tipo che consentiva di posizionare le ruote più in basso rispetto al centro degli assi. Ciò ha contribuito, tra le altre cose, all'elevata altezza da terra che ha conferito all'auto le sue buone capacità di cross-country.

Serve nella difesa svedese
Normalmente il C3 leggero veniva utilizzato per il trasporto di personale o materiale, ma in campo militare veniva utilizzato anche come ambulanza, centro di comunicazione mobile e come fuoristrada pjästerer anticarro. In una certa misura era la stessa missione svolta dai predecessori P2304, L3304, L3314 e L3315, ma la serie C3 aveva capacità maggiori e superava di gran lunga i modelli precedenti, che erano in circolazione ormai da poco più di dieci anni.

Il principale cliente del C3 erano le forze di difesa svedesi. È stata anche la difesa a commissionare alla Volvo la produzione della serie. Tuttavia, la serie C3 fu venduta anche alle forze militari di altri paesi, spesso con modelli adattati al terreno dei rispettivi paesi.

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F4 e F6
Sebbene Volvo fosse un produttore internazionale di autocarri di grande successo all'inizio degli anni '60, i volumi di produzione di autocarri medi Volvo erano troppo piccoli per sviluppare da solo un autocarro medio di qualità superiore. Ma poiché Volvo aveva l’ambizione di crescere anche in questo segmento, la soluzione stava nella collaborazione con un altro produttore europeo relativamente piccolo del segmento.

Lastbilsklubben
Il risultato fu il cosiddetto Lastbilsklubben, fondato all'inizio degli anni '70 e dotato di un ufficio di sviluppo comune a Parigi. Il club era composto da Volvo, DAF, Klöckner-Humboldt-Deutz (Magirus) e Saviem (un marchio francese che successivamente si fuse con Berliet per diventare Renault Vehicules Industriels). L'obiettivo comune di questi quattro attori era quello di sviluppare un camion per la distribuzione di medie dimensioni moderno, ergonomico e di alta qualità.

Il club dei camion è stato un progetto relativamente riuscito. Anche se i diversi camion dei quattro produttori sembravano molto simili, c'erano grandi differenze tra i camion Volvo e quelli degli altri produttori.

Sicurezza e tecnologia del motore superiori
La serie Light F (le club wagon, come venivano anche chiamate) fu introdotta da Volvo nel 1975 e fu offerta in numerosi modelli per diverse applicazioni. La Lätta F di Volvo era unica sotto diversi aspetti, in particolare in termini di sicurezza e tecnologia del motore.

A metà degli anni '70 non tutti i produttori davano molta importanza alla questione della sicurezza. Pertanto, tre dei quattro produttori di autocarri non erano interessati a rinforzare le cabine degli autocarri in modo da superare i severi test di sicurezza svedesi in caso di incidente. Ma per Volvo era importante potenziare tutti i camion della serie Lätta F (non solo quelli destinati al mercato svedese).

La filosofia unica di Volvo
Il risultato è stato che i Lätta F di Volvo sono diventati significativamente più sicuri degli autocarri degli altri produttori, anche nei mercati in cui i quattro marchi erano in diretta concorrenza tra loro e non si applicavano le norme di sicurezza svedesi.

Anche per quanto riguarda il motore Volvo ha adottato un approccio leggermente diverso. Dato che Volvo è stata pioniera nel campo dei motori turbo, ha scelto di offrire motori turbo in tutti i modelli più pesanti della serie Light F (a partire da 13 tonnellate di peso totale) e all'inizio degli anni '80 anche i modelli più leggeri sono stati dotati di motori turbo, rendendo Volvo la primo produttore di autocarri al mondo a produrre solo autocarri con motore turbo.

Nuova serie F
Quando Volvo introdusse la nuova serie F nel 1975, la pesante F6 aveva un motore Volvo da 6 litri a iniezione diretta, mentre la versione più leggera, la F4, aveva un motore Perkins. Tuttavia, il motore Perkins fu successivamente sostituito da un motore TD40 a sei cilindri in linea (prodotto nello stabilimento di motori Volvo di Vara). Quest'ultimo era un diesel con precamera e turbo che produceva gas di scarico più puliti. Il nuovo F4 del 1978 con motore Volvo TD40 era facilmente riconoscibile dal taglio diagonale sulla griglia, un elemento di design che da allora è diventato un segno distintivo di tutti i camion Volvo.

I camion F4 e F6 divennero molto popolari e aumentarono significativamente la quota di mercato di Volvo nel segmento dei trasporti medi. L'F6 ha svolto un ruolo importante durante la sua fondazione negli Stati Uniti e il paese è diventato presto il mercato più grande per i camion F6.

Un mercato internazionale
Gli autocarri F4 e F6 furono importanti anche quando Volvo volle affermarsi come marchio internazionale di autocarri, poiché il processo di progettazione si svolse in un ambiente internazionale. Come accennato in precedenza, è stato a Parigi che è stato costruito il progetto di base della cabina. La costruzione degli stessi camion F4 e F6 ha avuto luogo nello stabilimento Volvo di Oostakker, vicino a Gand, in Belgio.

A Oostakker è stata costruita una nuovissima e moderna fabbrica di autocarri per la produzione delle serie F4 e F6. La stessa fabbrica avrebbe poi iniziato a costruire anche camion pesanti Volvo. Oggi, lo stabilimento è il più grande stabilimento di autocarri Volvo in Europa e il secondo stabilimento di assemblaggio Volvo più grande da una prospettiva globale.

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F6S
Anni fa esistevano grandi differenze tra le diverse classi di autocarri. Gli autocarri leggeri avevano un motore piccolo ed erano destinati a carichi leggeri su strade in buone condizioni. Gli autocarri medi erano il collegamento tra gli autocarri leggeri e quelli pesanti. Erano destinati principalmente al trasporto di distribuzione, mentre gli autocarri pesanti avevano una vasta gamma di usi, che andavano dai lavori edili ai trasporti a lunga distanza.

Combina diversi vantaggi
Oggi, grazie ai motori più efficienti e compatti e alla tecnologia informatica, è effettivamente possibile sviluppare autocarri più piccoli in grado di svolgere compiti pesanti, almeno finché non è collegato alcun rimorchio.

Quando venne introdotto l'F6S, ad attirare l'attenzione fu soprattutto il pesante membro della famiglia, l'F7. Ma in realtà anche l'F6S era un camion molto interessante. Combinava un telaio di peso medio, una costruzione robusta e un efficiente motore turbo con prestazioni molto maggiori rispetto a prima.

Un piccolo autocarro pesante,
l'F6S era un parente stretto dell'F6 arrivato nel 1975. Dal punto di vista del telaio, era abbastanza simile all'F6 più pesante (F613 e F614) ma era più rinforzato. Sebbene l'F6S fosse considerato un potente autocarro medio, il peso lordo formale di 16 tonnellate (in precedenza 15,5 tonnellate) significava che era un autocarro pesante con una gamma di utilizzo leggermente più limitata rispetto ai camion Volvo più potenti con motori più grandi.

Normalmente l'F6S veniva commercializzato come camion a due assi per la distribuzione, ma il basso peso a vuoto è stato sfruttato, tra l'altro, nel Regno Unito, dove l'F6S è stato utilizzato anche per i trasporti edili e testato con risultati positivi nella versione a tre assi .

Cooperazione allo sviluppo
La cabina era identica alla cabina corta della serie F7 ed era molto simile alla cabina F4 e F6, anche se con una struttura leggermente più ampia. Anche questo è stato sviluppato nell'ambito della collaborazione di Lastbilsklubben. Ma solo Volvo e Renault utilizzarono questa variante con cabina più ampia. La cabina Volvo era ovviamente più rinforzata di quella Renault perché era stata costruita per soddisfare i severi requisiti di sicurezza svedesi. Il motore era identico a quello della più potente F6. Si trattava quindi di un motore turbo a iniezione diretta.

La F6S è stata prodotta solo nello stabilimento di assemblaggio all'avanguardia di Oostakker, in Belgio, insieme alle serie F4 e F6. Nel 1985 fu sostituito dalla versione più potente dell'FL6.




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F7
Anche se i camion Volvo sono stati a lungo considerati "camion degli autisti", il loro grande merito è sempre stato l'efficienza. Ciò è stato particolarmente evidente tra gli autocarri pesanti con un motore di medie dimensioni da 6 a 7,5 litri.

Un patrimonio importante da difendere
Viking e gli F86 sono due dei camion più famosi di sempre, indipendentemente dal produttore. Pertanto, quando fu introdotto alla fine del 1978, l'F7 aveva un'importante eredità da difendere e migliorare. Tuttavia, molti erano scettici, poiché l'opinione generale era spesso che l'F86 fosse imbattibile. Ma la F7 riuscì a difendere la posizione di Volvo nella classe dei veicoli pesanti e leggeri. In realtà, parallelamente all'F10 e all'F12, era stata sviluppata

una cabina F7 più grande
e inizialmente si era pensato di utilizzare una variante più stretta della cabina F10/F12 per il nuovo camion. Ma si è concluso che il grande telaio della cabina era un po’ troppo avanzato e pesante per il nuovo camion F7. Si decise invece di sviluppare una versione più ampia della cabina più piccola della F6, in parte nell'ambito del Truck Club.

La cabina dell'F7 era quindi piuttosto semplice (con cuscini in gomma sul telaio invece delle sospensioni a molla) e leggermente più larga della cabina dell'F4 e dell'F6. Tuttavia, era ancora al di sotto del limite massimo di 230 cm applicato all’epoca in paesi come la Svizzera e i Paesi Bassi. L'F7 condivideva una cabina corta con la serie F6S leggermente più leggera, ma aveva anche una cabina letto leggera e cabine per l'equipaggio con spazio per quattro-sei persone.

Un bestseller in Europa,
l'F7 è stato un camion globale nel vero senso della parola. Divenne presto un bestseller in quasi tutta Europa, Australia e Stati Uniti. Tuttavia, la preferenza per gli autocarri di serie ha impedito all’F7 di fare un vero e proprio passo avanti nei mercati in via di sviluppo.

Il grande merito della serie F7 era che poteva essere adattata a quasi tutti i tipi di compiti di trasporto. Molto spesso, l'F7 veniva utilizzato come potente camion per la distribuzione. Tuttavia, grazie al motore turbo con Intercooler (una novità per la serie F7, ma che presto sarebbe stato offerto su diversi autocarri della gamma Volvo) e all'efficiente cambio a 8 o 16 marce, veniva spesso visto anche come un camion a lungo raggio. Soprattutto sulle distanze di guida più lunghe, il peso ridotto del telaio e l'ampia capacità di carico dell'F7 si sono rivelati un grande vantaggio.

Camion dell'anno
Nel 1979, l'F7 fu nominato camion dell'anno dalla stampa europea del settore autocarri, un premio che Volvo riceverà poi altre quattro volte: nel 1984, 1986, 1994 e 2000.

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F82S e F83S
L'F82 e l'F83, succeduti all'L42 e all'L43 dal 1956 al 1957, erano ottimi autocarri date le condizioni (ad esempio, avevano cabine fisse anziché ribaltabili). Servirono fedelmente come camion per la distribuzione in Scandinavia e in numerosi altri paesi, come Paesi Bassi, Belgio e Svizzera.

Struttura della cabina rinforzata
Infatti, i modelli L42, L43, F82 e F83 iniziarono a faticare a tenere il passo alla fine degli anni '60. A differenza della maggior parte degli altri camion della nuova generazione System 8, non erano stati modernizzati dagli anni '50, a parte la sostituzione dei motori V8 a benzina, assetati di carburante, con motori diesel di potenza più modesta.

Né, a differenza di tutti gli altri autocarri (più pesanti) della gamma di prodotti Volvo, sono stati sottoposti ai severi test svedesi di sicurezza della cabina. Per aumentare la sicurezza di questi autocarri leggeri e medi, si è deciso di rinforzare la struttura della cabina, da sempre costruita in acciaio.

Aggiornamento completo
Allo stesso tempo, l'esterno è stato leggermente modernizzato. Tra le altre cose, venne adottata una griglia nera invece del tradizionale frontale con travi orizzontali che non si adattava al resto del moderno programma Volvo dell'epoca.

La modifica più importante, tuttavia, fu lo spostamento in avanti del motore e del cambio. Ha migliorato in parte la distribuzione del peso e in parte l'ergonomia durante il cambio. In precedenza, il conducente doveva sporgersi a destra per cambiare marcia.

Nuovi F82S e F83S
L'aggiornamento degli autocarri da leggeri a medi li rese più attraenti per i clienti degli anni '70, ma era ancora chiaro che era giunto il momento di sviluppare un moderno camion Volvo per carichi medi che offrisse migliore ergonomia e sicurezza - e una cabina ribaltabile. Questo è stato il motivo della collaborazione Lastbilsklubben, iniziata quasi contemporaneamente all'introduzione dell'F82S e dell'F83S. Questa collaborazione avrebbe portato a una gamma completamente nuova di autocarri medi circa tre anni dopo.

Gli F82S e gli F83S furono gli ultimi autocarri leggeri e medi costruiti in Svezia. La prossima generazione di autocarri medi sarà costruita in un nuovissimo stabilimento a Oostakker, in Belgio.




UN MITO: F89 e G89

F89 e G89
Gli autisti hanno sempre apprezzato avere tanti cavalli sotto il cofano (o sotto la cabina). Non è certo stupido potersene vantare un po' con gli altri conducenti, ma soprattutto la sicurezza è maggiore quando il camion riesce a mantenere la stessa velocità media delle auto. Ciò crea una situazione di traffico complessivamente più sicura.

Limite inferiore della potenza
Il peso lordo dei camion era aumentato dopo la seconda guerra mondiale, ma alcuni camion avevano ancora motori piuttosto piccoli e inefficienti. Sono stati soprattutto i produttori di autocarri svedesi e soprattutto Volvo a spingere per l'introduzione dei motori turbo. Pertanto, è stata discussa l'introduzione di un limite inferiore per la potenza in Europa.

I tedeschi guidano lo sviluppo
La Germania ha sempre avuto una posizione di leadership nel settore dei veicoli e degli autocarri e gran parte dei trasporti nazionali vengono effettuati tramite camion. Lì, alla fine degli anni '60, si decise di introdurre un limite inferiore per il numero di cavalli per tonnellata di peso del treno. Poiché molti produttori europei di autocarri pesanti volevano vendere sul mercato tedesco, la nuova disposizione ha spinto allo sviluppo di motori più potenti – una tendenza che da allora non ha fatto altro che continuare.

C'erano due modi diversi per rendere i motori più potenti: si potevano realizzare motori ad aspirazione naturale extra grandi – e pesanti – con un massimo di dieci cilindri e volumi fino a 18 litri oppure si potevano realizzare motori turbo più piccoli, efficienti e relativamente leggeri da 12 -14 litri. I produttori tedeschi sono stati tra coloro che hanno scelto la prima opzione, mentre i produttori svedesi hanno optato per la seconda.

Con l'introduzione dei modelli F89 e G89
Volvo è stato l'unico produttore a scegliere un sei cilindri in linea con turbo per soddisfare i requisiti tedeschi. Il risultato furono la F89 e la G89 (con l'asse anteriore spostato in avanti). I due modelli guadagnerebbero una posizione di leadership nel segmento esclusivo degli anni '70 con autocarri moderni e potenti. A parte il nuovo motore da 12 litri, i componenti sono stati scelti da un menu di comprovati componenti esistenti di Volvo.

Volvo ha investito nell'utilizzo esclusivamente dei propri componenti, quindi oltre al motore Volvo TD120A, che disponeva di 330 CV per soddisfare il requisito di 8 CV per 38 tonnellate di peso del treno, la scelta è caduta sul cambio Volvo SR61 a 16 marce e gamma completamente sincronizzata. e l'asse posteriore NR2 con riduzione al mozzo del nuovo super camion.

Lo standard per il trasporto a lunga distanza
L'F89 e il G89 divennero presto gli autocarri standard sia per il trasporto veloce a lunga distanza in tutta Europa che per il trasporto di legname in Scandinavia con treni di peso fino a 52 tonnellate (tuttavia, si dice che spesso portassero più carichi consentito) e il G89 è stato utilizzato per autotreni con un peso totale di circa 100 tonnellate in Australia.



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Giramondo
Globetrotter, che non è propriamente un modello di camion specifico ma il nome delle versioni più moderne dei camion pesanti Volvo per il trasporto a lunga distanza, è forse il più grande successo nella storia della Volvo Truck Division e della Volvo Lastvagnar AB. La voce che il Globetrotter fosse il camion più esclusivo del mondo si diffuse rapidamente.

Un hotel mobile
In origine il Globetrotter non è stato concepito come un camion di lusso per l'Europa occidentale, bensì come un hotel mobile per i camionisti dei paesi dietro la cosiddetta cortina di ferro. Prima della caduta del muro, per gli autisti dell’Europa dell’Est era molto difficile gestire i trasporti a lunga distanza. Non potevano portare con sé molta valuta occidentale durante i loro viaggi verso ovest.

Volvo ha quindi deciso di sviluppare una cabina extra spaziosa con equipaggiamenti completamente nuovi, come frigorifero, serbatoio dell'acqua, lavello, cucina e simili (tutte le attrezzature, tranne la cabina extra spaziosa, potevano essere ottenute a un costo aggiuntivo).

Autisti più efficienti
Dopo l'introduzione dell'F10/F12 due anni prima, le aziende di trasporto e i loro autisti avevano capito che una cabina di classe e qualità superiore non solo migliorava il comfort, la sicurezza e la salute del conducente, ma anche la sua efficienza.

Ecco perché la nuova Volvo Globetrotter è diventata più popolare di quanto chiunque si aspettasse. All'improvviso tutti volevano un camion con cabina Globetrotter. Due sono stati i motivi principali che hanno portato alla scelta della cabina Globetrotter: o per ottenere il massimo comfort per un solo conducente oppure per ospitare due conducenti nella stessa missione (lo spazio verticale tra i letti in una cabina normale è limitato).

Ancora simbolo del lusso,
la cabina Globetrotter è ancora oggi la cabina più esclusiva e lussuosa – una cabina che non solo genera autisti soddisfatti ma aumenta anche l'efficienza degli autisti e quindi anche la redditività dei trasporti.



I MUSONI:N7, N10 e N12





N7, N10 e N12
Negli anni '60, gli autocarri montati anteriormente (con il motore sotto la cabina anziché davanti) divennero sempre più comuni nel trasporto pesante europeo e mondiale. A dare il via a questa tendenza è stato soprattutto un importante produttore tedesco che voleva razionalizzare la produzione basandosi sulla dominanza degli F-truck in Germania.

Per i due produttori svedesi, che avevano entrambi un'ampia quota di vendite al di fuori del mercato interno, era naturale continuare a offrire camion standard dal design moderno (chiamati anche camion convenzionali).

Il camion standard del futuro
Alla fine degli anni '60, Volvo dovette affrontare importanti investimenti. I camion di costruzione standard N86 e N88 rimasero praticamente invariati nell'aspetto dal 1951 (quando fu introdotto l'L39 Titan), e il numero di camion di costruzione standard era in declino mentre i camion con costruzione anteriore (F-truck) continuavano ad aumentare la loro quota del conteggio totale dei camion.

Ma Volvo era convinta che ci fosse un futuro per gli autocarri di serie in determinate aree e mercati. La direzione della nuova divisione Volvo Truck decise di procedere con un progetto di autocarro completamente nuovo, che avrebbe utilizzato il motore da 12 litri fino ad allora segreto per i modelli F89 e G89.

Combinare robustezza e leggerezza
Il camion N è stato progettato prestando particolare attenzione alla durabilità e all'economia dei trasporti. Il peso ridotto combinato con la capacità di affrontare anche i compiti di trasporto più difficili sono stati gli aspetti principali durante lo sviluppo. Un esempio di ciò è la struttura del telaio completamente nuova, sviluppata insieme ai produttori di acciaio svedesi.

Combinava resistenza e leggerezza e aveva spessori diversi sui componenti verticali e orizzontali. Questo era uno dei motivi per cui il camion era così leggero. Altri fattori che hanno contribuito al risparmio di peso sono stati la cabina ottimizzata, la fibra di vetro e gli efficienti motori turbo.

Un camion globale
Il camion N è diventato un camion globale nel vero senso della parola. Sebbene la Scandinavia fosse il principale mercato interno per gli N7, N10 e N12, molti autotreni australiani erano trainati dall'N12. Per l'espansione in Nord America era fondamentale anche poter offrire un moderno camion standard. Pertanto, l'N10 fu introdotto negli Stati Uniti nel 1978 come veicolo da traino per rimorchi.

Successivamente, in Nord America furono introdotti anche l'N12, che aveva un motore più grande, e gli autocarri con cassone ribaltabile. In Brasile, i camion N furono introdotti nel 1980. Da allora, insieme ai successori NL10, NL12 e NH, hanno costituito la base del successo di Volvo in Sud America.

Popolare in molti posti
Uno dei motivi per cui l'N10 e l'N12 si sono affermati in così tanti posti è stato il robustissimo 6x4 T-boggy con trazione tandem, che aveva un ottimo contatto con il suolo, il che significava che un camion Volvo N 6x4 poteva spesso competere con la trazione integrale camion in condizioni fuoristrada. Tuttavia, esistevano anche N-truck con trazione integrale per missioni in cui era richiesta la massima accessibilità fuoristrada.

Nuova designazione del prodotto
Con i camion N, Volvo ha lanciato un nuovo sistema di designazione del prodotto per gli autocarri. N e F indicavano se il camion aveva o meno il cofano, mentre il numero indicava la cilindrata del motore in litri.

I camion N venivano offerti con cabina corta, cabina lunga o cabina doppia, quindi c'era sempre un tetto adatto per qualsiasi tipo di missione di trasporto.




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F10 e F12
Per la prima metà della storia degli autocarri Volvo, l'azienda è stata piuttosto conservatrice dal punto di vista del prodotto. Ciò era in gran parte dovuto alla mancanza di risorse per lo sviluppo e i test in quel momento. Inoltre, i modelli esistenti erano incredibilmente affidabili (almeno finché non erano sovraccaricati).

Leader in Europa
Quando Volvo crebbe e ottenne maggiori risorse, Volvo era in prima linea nello sviluppo in Europa. Un esempio sono stati i modelli F86 e F88, unici in Europa al momento della loro introduzione, ma influenzati dalle tendenze americane.

Volvo fece un enorme passo avanti in termini di sviluppo del prodotto nel 1977, in connessione con il lancio della F10 e della F12. Le due serie stabiliscono uno standard completamente nuovo in termini di ergonomia e sicurezza. Tutti i camion (indipendentemente dalla marca) apparsi negli ultimi due decenni ne sono stati largamente influenzati.

Un team speciale per la sicurezza e l'ergonomia
Dopo alcune pressioni da parte degli autisti e delle organizzazioni scandinave negli anni '60 e '70, Volvo aveva messo insieme un gruppo speciale che avrebbe lavorato sulla sicurezza e sull'ergonomia. Tra le altre cose, avevano il compito di indagare su tutti gli incidenti dei camion avvenuti in Svezia per scoprire come migliorare la sicurezza e l'ergonomia dei camion. Non ultimo, ha portato alla nascita dei camion F10 e F12, ma da allora la stessa mentalità è stata presente e utilizzata nello sviluppo dei camion Volvo.

I principali componenti del telaio e della trasmissione dell'F10 e dell'F12 erano fortemente basati su quelli introdotti nel 1973 per i nuovi camion N. Ha dato la garanzia che i componenti erano ben provati e testati. Ma forse i componenti della trasmissione non erano la cosa più spettacolare dei nuovi camion F pesanti di Volvo.

Attenzione alla prevenzione degli incidenti
La cabina era sospesa tramite molle a spirale, che rendevano l'ambiente di lavoro notevolmente più piacevole e riducevano il rischio che gli autisti soffrissero di mal di schiena o altri problemi di salute di cui spesso soffrivano nel tempo. Anche l'ergonomia è stata migliorata consentendo ai conducenti di regolare il volante. A differenza di molti altri camion precedenti, i nuovi camion F avevano finestrini molto grandi. Forniva una migliore visibilità e una maggiore sicurezza attiva, riducendo così il rischio di incidenti.

Poiché i camion venivano spesso utilizzati per trasporti a lunga distanza, c'era anche un vano bagagli a cui si poteva accedere dall'esterno, ma che veniva chiuso a chiave dall'interno per ridurre il rischio di furto.

Minor rischio di lesioni
L'aria condizionata integrata era una novità in Europa. In passato gli impianti di climatizzazione erano solitamente costituiti da un accessorio che immetteva aria fredda attraverso un'unica valvola. Creava un flusso d'aria concentrato diretto direttamente alle singole parti del corpo del ciclista, spesso causando più danni che benefici al ciclista. La sicurezza passiva è stata migliorata aggiungendo imbottitura alla cabina e rimuovendo tutti i componenti taglienti. In caso di incidente, volevano che il rischio di lesioni fosse il più basso possibile. Naturalmente la cabina è stata testata secondo i requisiti di sicurezza svedesi, i più severi al mondo.

Una cabina leggera e sicura
Grazie ad una costruzione attentamente studiata, la cabina era relativamente leggera nonostante le sue caratteristiche avanzate. Dopotutto, questo accadeva prima che i computer venissero utilizzati in misura maggiore nello sviluppo, e quindi realizzare una cabina sicura facile come una normale era quindi difficile in quel momento.

La prima versione della F10 e della F12 aveva il tetto piatto e quindi facilmente riconoscibili. Una versione Globetrotter non arrivò fino al 1979.



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TL11, TL12 e TL22
I camion Volvo sono sempre ottimizzati. Normalmente, il camion è ottimizzato per ottenere il massimo carico utile, un basso consumo di carburante, un'elevata velocità media e una buona ergonomia per il conducente. Ma a volte i camion sono ottimizzati per missioni che richiedono altre qualità.

Costruiti per missioni speciali militari,
i modelli TL11/12 e TL22 sono esempi di camion Volvo adattati a missioni speciali militari. Erano a trazione integrale ed equipaggiate con l'affidabile motore a benzina A6, che aveva una potenza di 105 o 115 CV. Le aree di utilizzo, tuttavia, separavano i modelli.

Guida fuoristrada…
Il più famoso dei tre modelli è il TL22. Si trattava di un robusto autocarro leggero con tre assi e un carico utile di esattamente 1.500 kg. Aveva una manovrabilità fuoristrada estremamente buona grazie alle sue sei grandi ruote motrici con pneumatici di grandi dimensioni combinate con bloccaggi dei differenziali su tutti gli assi. In effetti, la qualità e le capacità fuoristrada erano così elevate che questo camion fu utilizzato nel servizio militare attivo per quarant'anni.

... e gli aerei da trasporto da combattimento
TL11 e TL12 erano effettivamente a trazione integrale ma non destinati alla guida fuoristrada ma al trasporto di aerei da combattimento pesanti per l'aeronautica militare svedese, cosa che fecero per circa 25 anni.




Lapponia
Il designer più o meno leggendario Nils-Magnus "Måns" Hartelius è dietro molti dei veicoli fuoristrada di successo di Volvo. Un modello che sarebbe diventato molto popolare fu il Laplander - o "Valpen" come divenne più comunemente noto in Svezia - sviluppato alla fine degli anni '50.

Un successore di prima classe
del Laplander fu costruito in risposta ad un concorso indetto dall'esercito svedese, che voleva un sostituto di prima classe per il veicolo universale acquistato come materiale in eccedenza dopo la seconda guerra mondiale e che ora non poteva far fronte alle nuove missioni.

Il Laplander fu presentato all'esercito svedese nel 1959, sotto forma di una serie di veicoli di prova pre-prodotti con la designazione P2304.

Modello avanzato
Il nuovo veicolo è stato avanzato per ridurre la lunghezza complessiva, migliorare le caratteristiche fuoristrada e migliorare la distribuzione del peso tra gli assi. Allo stesso tempo, offriva al conducente una visibilità estremamente buona.

La versione finale L3314 è stata presentata dopo attenti test ed era molto simile alle prime unità P2304. Successivamente venne dotato del più potente motore B18, ma alla fine del periodo di produzione sia la versione finale dell'L3314, L3315 e C202 furono dotate del motore B20 leggermente più potente.

Costruito con componenti automobilistici
L'L3314, come veniva chiamata la versione base della versione finale, era un fuoristrada leggero ben congegnato, costruito in gran parte con gli stessi componenti delle autovetture Volvo, comprese la PV544 e l'Amazon. Oltre al motore, anche il cambio e alcuni componenti della trasmissione per gli assi posteriore e anteriore sono stati ripresi dal lato dell'autovettura, sebbene fosse stato aggiunto un distributore di marce intermedio per trasferire la potenza su entrambi gli assi e ridurre la velocità nel normale fuoristrada velocità del motore.

Due dei fattori più importanti dietro le eccezionali caratteristiche fuoristrada erano le grandi ruote e l'elevata altezza da terra. Un bloccaggio del differenziale sull'asse posteriore migliorava la trazione su superfici fangose.
La versione base per uso militare venne presentata come veicolo aperto con tetto in tela. Poco dopo arrivò un modello con carrozzeria in acciaio coperta e spazio per otto persone, che fu prodotto parallelamente al modello in tela.

Un veicolo universale
Il modello con carrozzeria rivestita in acciaio divenne la versione standard quando fu presentata la versione civile del Laplander. Esisteva anche una terza variante, un modello pick-up con un piccolo pianale e spazio per due persone nella parte anteriore. Veniva spesso utilizzato per la rimozione della neve e come autopompa antincendio forestale dai servizi di soccorso in tutto il paese.

Il Laplander era un vero e proprio all-in-one originariamente sviluppato per il trasporto passeggeri e la ricognizione per la cavalleria svedese, che non utilizzava più i cavalli. Ben presto furono sviluppati anche modelli di comunicazione radio e ambulanza con carrozzeria in acciaio.

Pronto per il servizio militare
Il Laplander dimostrò le sue qualità anche nel servizio attivo nell'esercito, tra l'altro come veicolo fuoristrada corazzato leggero sia in Norvegia che in Svezia. I veicoli anticarro norvegesi erano avanzati, mentre gli L3304 svedesi avevano una carrozzeria unica con cofano e roll bar per proteggere l'equipaggio.

È stata realizzata anche una versione speciale per il lancio di robot anticarro. Questa generazione di veicoli divenne molto popolare sia per il servizio militare attivo che per quello civile. La produzione venne interrotta nel 1970 perché doveva essere sostituita dal fuoristrada C3, più potente e notevolmente più costoso.

La produzione è ripresa.
Tuttavia, da parte civile c'era una continua richiesta per l'efficiente e un po' più semplice Laplander. Quando, dopo diversi anni, la domanda persisteva, la produzione è stata ripresa. Questa volta in collaborazione con il produttore ungherese Csepel Auto, che disponeva di capacità produttiva inutilizzata. Questo perché non c'era più un luogo adatto per la produzione di questi veicoli nello stabilimento Volvo in rapida crescita di Göteborg.

Il C202 è stato modificato in diversi modi rispetto al Laplander e ha ricevuto, tra le altre cose, componenti del cambio migliori e serrature delle porte più sicure. Un totale di 3.000 unità C202 furono costruite prima che la produzione terminasse definitivamente nel 1981.


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TL 31
Volvo è sempre stata il principale fornitore delle forze armate e di difesa svedesi di veicoli in vari segmenti, dalle auto di servizio, ai carri padronali e ai veicoli fuoristrada fino agli autocarri medi e pesanti nelle versioni standard o con trazione integrale con buona capacità di sci di fondo.

Il camion fuoristrada con trazione integrale
Il TL31 è un tipico esempio di camion fuoristrada Volvo con trazione integrale prodotti in serie. È estremamente affidabile e ha una durata molto lunga.

All'inizio degli anni '50 l'esercito svedese aveva bisogno di una nuova generazione di veicoli pesanti a trazione integrale per, tra le altre cose, trasportare giocattoli. La risposta di Volvo a questa domanda è stata la TL31. Un camion con una costruzione e un aspetto unici, tecnicamente molto simile all'L39 Titan.

Ancora in uso: dopo 40 anni
il TL31 era (ed è) un camion a trazione integrale con un motore diesel aspirato da 9,6 litri e 150 CV. Potrebbe anche essere dotato di un motore turbo da 185 CV, ad esempio per essere utilizzato come autopompa antincendio.

Il TL31 è stato utilizzato sia dagli ufficiali che dai camionisti dell'esercito. Il camion divenne addirittura così popolare che ancora oggi serve nella difesa svedese, oltre 40 anni dopo l'inizio della produzione.

Modifiche continue
Tuttavia, le vetture TL31 sono state modificate per avere una gamma di utilizzi più ampia rispetto all'inizio della produzione e alcuni componenti sono stati ulteriormente sviluppati o sostituiti, non perché funzionassero male ma perché mancavano pezzi di ricambio.

Il TL31 entra nel 21° secolo in ottima forma e si prepara a festeggiare 50 anni di servizio attivo.



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L39 e L49
Uno dei camion Volvo più famosi della storia è il Titan, arrivato nel 1951. Era destinato principalmente al trasporto a lunga distanza e ai lavori di costruzione impegnativi.

Titan: un vero gigante
Il nome Titan fu lanciato solo dopo il 1951, quando fu lanciato il camion vero e proprio, perché Volvo aveva problemi legali con il nome per quanto riguarda il marketing e le vendite. Tuttavia, i problemi furono risolti e il Titano divenne uno dei camion più famosi nella storia dell'autotrasporto.

Il Titan non era un camion completamente nuovo, ma piuttosto un modo per adattare i componenti esistenti e collaudati al design arrotondato di ispirazione americana degli anni '50.

L'L39 è stato uno dei primi camion Titan. Si trattava fondamentalmente di una variante aggiornata dell'L29 C (Långnosen diesel) ma con un migliore ambiente di guida e un motore VDF da 9,6 litri più efficiente con iniezione diretta (il predecessore aveva un diesel VDB a precamera da 8,6 litri).

Uno dei primi motori turbo
Il nuovo motore VDF era un motore avanzato che in una certa misura era il risultato dell'esperienza di Volvo con materiali leggeri derivante dallo sviluppo e dalla produzione di motori a pistoni per aerei. Tuttavia, questo motore piuttosto costoso fu presto sostituito dal più convenzionale motore D96 in acciaio.

Il Titan è diventato molto famoso per il suo ruolo pionieristico: quando fu introdotto nel 1954, era uno dei primi camion al mondo con motore turbo. Tuttavia, il turbocompressore non era una tecnologia nuova. Era stato utilizzato, ad esempio, su barche, autobus ferroviari e aeroplani, ma il leggendario team Volvo, composto dal direttore della costruzione motori John Stålblad e dal famoso progettista di motori Bertil Häggh, riuscì nell'impresa di costruire un'unità piccola e compatta sotto il cofano del Titano.

Il risultato è stato impressionante: con soli 25 kg di peso in più il conducente aveva a disposizione 35 CV in più (da 150 a 185 CV).

Un sacco di caratteristiche moderne
Ma non è stato solo il motore ad essere sviluppato nel corso dei 14 anni di produzione della L39/L49 Titan. Sotto molti aspetti, questa serie di camion aveva molte delle caratteristiche dei camion di oggi. Tra le altre cose, aveva freni pneumatici, che rendevano più sicuro frenare l'attrezzatura con un rimorchio, servosterzo, che rendeva più facile il lavoro per il conducente, e la cabina di sicurezza Volvo, introdotta nel 1959-1960 dopo l'inventore Gösta Nyström (che fondò la fabbrica di cabine Volvo a Umeå) e l'Agenzia svedese per la sicurezza dei trasporti lo sviluppò e lo testò attentamente.

Il Titano crebbe durante il periodo di produzione fino a diventare un autocarro pesante molto potente. Verso la fine del periodo, 1963-1964, era disponibile un Titan con configurazione 6x4 con guida in tandem e motore da 230 CV, servosterzo e freni ad aria compressa.



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F10, F12 e F16
Quando i camion F10 e F12 festeggiarono il loro decimo anniversario, erano ancora tra i più moderni sul mercato, nonostante fossero anche i camion più copiati sul mercato. Tuttavia, alcune cose dovevano essere migliorate.

Un modello completamente nuovo
La grande novità del 1987 fu l'F16, un modello di autocarro completamente nuovo con il motore a lungo raggio più potente sul mercato. La F16 è stata costruita sul telaio della F10 e della F12. Nei piani per la serie 7000 (che era la designazione del modello originale per i modelli di camion F7/F10/F12/F16), l'F16 era un pezzo importante del gioco.

Per vari motivi, non ultimo le buone prestazioni dell'F12 con intercooler, introdotto nel 1979, non ci fu grande bisogno dell'F16 fino alla fine degli anni '80, quando i pesi lordi e le velocità medie aumentarono.

Potenza per stupire
L'F16 era dotato di un avanzato motore a sei cilindri in linea con quattro valvole per cilindro e un albero a camme posizionato in alto. Il motore aveva un design completamente nuovo ma basato su principi di base abbastanza tradizionali (fu solo nel 1993 che Volvo assunse la guida nello sviluppo di motori ad alta tecnologia, con il motore D12 per l'FH12). Per trasferire l'enorme potenza dell'F16 alle ruote motrici, è stata utilizzata una versione migliorata del cambio a dodici velocità completamente sincronizzato con split integrato.

Dal punto di vista del design, sono state apportate alcune modifiche sia alla F16 che alle versioni migliorate della F10 e della F12, arrivate contemporaneamente alla F16, principalmente con l'obiettivo di ridurre la resistenza aerodinamica e quindi migliorare l'efficienza del carburante.

Per i trasporti impegnativi a lunga percorrenza,
il Volvo F16 è stato ben accolto e presto è diventato una scelta naturale per i treni con il peso più pesante e per incarichi speciali impegnativi come il trasporto di legname in Scandinavia (con treni di peso fino a 60 tonnellate), gli autotreni in Australia ( con treni di peso fino a 115 tonnellate), trasporti veloci a lunga percorrenza in condizioni collinari in Europa o clienti che semplicemente desideravano qualche cavallo in più per evitare cambi di marcia così frequenti.

Insieme alla terza generazione F10, F12 e F16 del 1987 arrivarono una serie di caratteristiche high-tech. Il più importante è stato probabilmente l'iniezione di carburante controllata elettronicamente, che ha portato grandi vantaggi, tra cui gas di scarico più puliti e controllo della velocità ottimizzato.

Powertronic
All'inizio degli anni '90 furono introdotti due cambi automatici di due tipi completamente diversi che resero la vita più facile agli automobilisti. Il cambio Powertronic è stato sviluppato per compiti speciali ed è stato utilizzato, tra le altre cose, nei veicoli fuoristrada pesanti di Volvo CE. Ha eliminato la necessità di cambiare marcia manualmente in condizioni fuoristrada impegnative e durante, ad esempio, le chiamate antincendio, dove fattori come velocità e sicurezza sono della massima importanza.

Powertronic è stato (ed è) sviluppato da Volvo ed è prodotto nello stabilimento Volvo di Köping. Grazie al design del convertitore di coppia, fornisce trazione durante i cambi automatici indipendentemente dalla velocità e le migliori caratteristiche fuoristrada possibili anche su superfici estremamente fangose.

Geartronic
Il cambio elettronico Geartronic, invece, non era una generazione completamente nuova di cambi, ma una versione elettronica di cambi della gamma già collaudati con cambio assistito da computer integrato. Questo cambio di tendenza divenne presto un'opzione popolare, tra le altre cose, per il trasporto a lunga distanza e la distribuzione regionale pesante.

A differenza del Powertronic, il Geartronic non era del tipo a convertitore di coppia, quindi durante il cambio automatico la potenza dal motore alle ruote veniva interrotta, rendendolo inadatto, ad esempio, ai lavori di costruzione e al trasporto di legname.

Automatico e manuale
Sia Powertronic che Geartronic presentavano due importanti innovazioni rispetto alle tradizionali trasmissioni automatiche: erano relativamente efficienti nei consumi e consentivano al conducente di cambiare marcia manualmente quando necessario. Il motivo era che il cambio automatico non poteva sostituire completamente le capacità di un guidatore esperto e competente.



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FL6 e FL4
Quando Volvo iniziò la produzione di autocarri nel 1928, iniziò producendo autocarri di media portata. Successivamente, Volvo lanciò veicoli sempre più pesanti fino a quando la gamma di prodotti comprendeva tutti i tipi di camion, da quelli leggeri a quelli pesanti.

Tuttavia, il programma Volvo per carichi medi non ebbe molto successo negli anni '50 e '60. Ciò era dovuto principalmente al fatto che gli autocarri medi venivano prodotti in quasi tutti i paesi in cui Volvo esportava. Di solito erano più economici, ma raramente durevoli come i camion Volvo.

Grandi ambizioni per gli autocarri medi
Negli anni '80, dopo l'introduzione dei modelli L42, L43, F82, F83, F82S e F83S nonché degli F4 e F6, Volvo aveva grandi ambizioni per il programma dei veicoli medi. Anche le risorse a disposizione erano ingenti. Volvo ha deciso di sviluppare da zero una nuova famiglia di autocarri medi, partendo però dai collaudati componenti della trasmissione già sviluppati nella nuova generazione di modelli medi.

Alla fine degli anni '70 fu condotto uno studio sui possibili successori dei camion F4 e F6. Decisero di presentare i nuovi camion a metà degli anni '80 e che sarebbero stati progettati e costruiti nel moderno stabilimento Volvo di Oostakker, in Belgio.

La nuova famiglia FL
Fin dall'inizio si è deciso che i nuovi autocarri medi avrebbero soddisfatto gli stessi standard di sicurezza del programma Volvo per carichi pesanti. Allo stesso tempo, offrirebbero un'ergonomia superiore rispetto sia ai camion per la distribuzione Volvo che alle opzioni della concorrenza.

Il design di base della famiglia FL fu presto pronto: F stava per avanti e L per cabina bassa. La versione standard aveva un pavimento della cabina basso che facilitava la salita e la discesa dalla cabina, ampi finestrini che davano una buona visibilità e molto spazio all'interno ma comunque una larghezza di soli 2,3 metri che facilitava gli spostamenti in aree ristrette .

Peso, potenza e resistenza
Sono state offerte diverse classi di peso, tra cui un autocarro leggero da 7-11 tonnellate (FL6L), un autocarro medio da 14 tonnellate (FL6M) e un autocarro pesante extra leggero (FL6H). Alcuni anni dopo, al FL6H successe una variante ancora più potente nella classe da 18 tonnellate, che poteva essere disponibile anche a tre assi con un peso totale di 26 tonnellate (FL6E).

Poiché l'FL6 era sufficientemente potente da poter essere utilizzato per il trasporto più leggero su lunghe distanze, è stato introdotto anche un modello con cabina più lunga come alternativa alla cabina corta. Per i vigili del fuoco e simili è stata prodotta anche una cabina doppia, inizialmente costruita da un fornitore indipendente a Floby, ma che ora viene costruita da Volvo a Umeå.

Molte soste brevi
Per unire la sicurezza alla facilità di manovra, Volvo ha scelto di dotare gli autocarri più leggeri di questa famiglia di autocarri leggeri con freni a disco su tutte le ruote perché spesso viaggiano in ambienti urbani con molte fermate e partenze.

La FL6 arrivò nel 1985 e l'anno dopo arrivò la FL4, ancora più leggera. Era sostanzialmente uguale all'FL6L, ma era stato dotato di un motore Volvo TD41 a iniezione diretta, più leggero ed efficiente nei consumi, basato sul motore della serie F4 combinato con i motori marini altamente efficienti di Volvo Penta.

Versioni americane
Più tardi, nel 1986, furono introdotti negli Stati Uniti l'FE6 e l'FE7, due modelli adattati al mercato nordamericano. L'FE6 era molto simile all'FL6 e l'FE7 era fondamentalmente lo stesso camion dell'FL6, ma aveva ricevuto un motore più potente da 7 litri e i componenti della trasmissione dell'FL7.

Un'interessante aggiunta alla gamma FL6 fu il motore D6-250 dotato sia di turbocompressore che di sovralimentazione meccanica, il primo del suo genere per camion al mondo. Grazie a quel motore, l'FL6 ebbe improvvisamente potenza sufficiente per gestire i compiti di trasporto normalmente eseguiti da camion con motori significativamente più grandi e pesanti.
https://assets.volvo.com/is/image/VolvoInformationTechnologyAB/volvo-trucks-global-about-us-history-1980s-FL6-FL4?qlt=82&wid=1024&ts=1638513973523&dpr=off&fit=constrain

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FS10
Quando all'F7 subentrarono l'FL7 e l'FL10, la nuova serie di autocarri non poté più essere utilizzata ovunque sulle strade svizzere. La cabina del nuovo FL7/FL10 era di quasi 250 cm, ma su alcune strade svizzere all'epoca la larghezza massima era di 230 cm.

Combinazione di componenti più grandi
Dopotutto, Volvo è un'azienda globale, quindi era fuori questione non offrire alle aziende di trasporto svizzere un camion Volvo super moderno che potesse circolare sull'intera rete stradale del paese. La soluzione consisteva nel raccogliere e combinare vari componenti più grandi provenienti da diversi modelli di autocarri Volvo a livello mondiale. La scelta più ovvia è stata la cabina FL6, che era l'unica cabina a soddisfare le normative svizzere sulla larghezza. È stato leggermente modificato, ma nel complesso si adattava abbastanza bene all’esclusivo camion svizzero.

Il risultato: il
telaio FS10 è stato preso dal camion FL10, ma dotato di assali più stretti per soddisfare le normative locali. Il motore era il diesel Volvo da 10 litri, motivo per cui il nuovo camion venne chiamato FS10 (F-truck per la Svizzera con motore da 10 litri). Il fatto che la scelta sia caduta su un telaio FL10 è stato pratico. Quel telaio era già disponibile di serie nelle versioni a due, tre e quattro assi, il che si adattava perfettamente in Svizzera, dove era naturale avere tutte e tre le configurazioni degli assi.

Le specifiche sono state inoltre completate con caratteristiche speciali per l'esigente paesaggio svizzero, come il Telmaretarder, che è una caratteristica di sicurezza per i camion utilizzati nel paesaggio molto collinare e montuoso del paese.



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FH12 e FH16
Negli anni '80 Volvo era diventata un importante produttore globale, in particolare con l'acquisizione delle attività di autocarri del produttore americano White Motor Corporation.

La gamma di prodotti White del primo camion veramente globale
fu introdotta tra il 1975 e il 1980 ed era molto moderna. Ma era ancora chiaro che per le missioni di trasporto degli anni ’90 erano necessari nuovi camion, sia in Europa che nel resto del mondo. Ciò vale anche per il Nord America, che vanta una tradizione unica in termini di progettazione di autocarri.

Era giunto il momento di sviluppare il primo camion veramente globale con la stessa ampia gamma di applicazioni dei camion F e N.

Il successore del programma F
Intorno al 1985, tutti i dettagli erano pronti per i camion Volvo degli anni '90. Per diversi motivi era naturale pianificare un periodo di introduzione tra il 1993 e il 1999. In questo modo è stato possibile sfruttare al massimo sia le moderne serie di autocarri esistenti che gli ambienti di sviluppo e di laboratorio.

Un primo passo è stato quello di iniziare lo sviluppo del successore di F10, F12 e F16, in circolazione dal 1977 (nella sua prima versione). Grazie a una serie di passaggi di aggiornamento, erano ancora abbastanza moderni, ma ora, di fronte all'ultima parte degli anni '90 e al nuovo secolo, era davvero giunto il momento per un successore.

Un motore completamente nuovo
Allo stesso tempo, era giunto il momento di lasciare che una generazione di motori completamente nuova prendesse il posto del motore da 12 litri che era in circolazione dal 1970 ed era l'opzione standard nella maggior parte degli autocarri Volvo pesanti (compresi l'American White e il WHITEGMC camion).

Iniziò lo sviluppo di un motore completamente nuovo, un motore che negli anni '90 sarebbe diventato noto come motore D12. Per la prima volta in Europa esisteva un motore diesel pesante con caratteristiche che in precedenza si trovavano quasi solo nelle auto sportive di fascia alta, con albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro.

Per utilizzare il carburante nel modo più efficiente possibile e allo stesso tempo ridurre al minimo le emissioni e l'impatto ambientale, sono stati utilizzati iniettori pompa al posto della tradizionale pompa di iniezione diesel meccanica/elettronica.

Il risultato di un'innovazione di prima classe
Il risultante camion FH, dotato di motore da 12 o 16 litri, è stato un enorme successo. Sono state apportate importanti modifiche al design per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica e quindi migliorare le prestazioni e ridurre al minimo il consumo di carburante. Una migliore aerodinamica significa allo stesso tempo una maggiore velocità media e un maggiore stress sui freni. Pertanto, il nuovo freno di servizio VEB (Volvo Engine Brake) è stato sviluppato e brevettato da Volvo.

Come al solito, Volvo aveva massimizzato la sicurezza e l'ergonomia con l'aiuto di test di laboratorio e della commissione sugli incidenti Volvo, che indagava sugli incidenti da oltre 25 anni per migliorare la progettazione dei nuovi autocarri Volvo.

Una vasta gamma di applicazioni
Il campo di applicazione dei camion FH è ampio, quindi le possibilità di specifica sono molteplici. Sono disponibili quattro diversi modelli di cabina: cabina corta corta, cabina lunga con tetto normale, cabina Globetrotter con tetto extra alto per un migliore comfort durante il sonno e (dal 1995) cabina Globetrotter XL, che è molto spaziosa all'interno grazie al tetto extra alto, che nonostante la sua altezza rispetta comunque la normativa europea e consente la massima lunghezza del pianale o del rimorchio.

La gamma di motori varia da 340 a 660 CV e i camion possono essere specificati con due, tre o quattro assi e uno, due o tre assi motori.

Uno dei camion più popolari di sempre
La serie Volvo FH è stata nominata camion dell'anno nel 1994 ed è una delle serie di camion più popolari di sempre. La serie FH è venduta in tutte le parti del mondo tranne il Nord America, dove la legislazione non favorisce i cosiddetti camion F preassemblati, che hanno la cabina sopra il motore. All'inizio del 2000, il Volvo FH12 è stato nominato camion dell'anno. Era la prima volta che lo stesso modello riceveva il premio due volte.

Il design della serie FH è attentamente studiato e gran parte dei componenti vengono utilizzati anche in altri camion Volvo, il che crea un flusso di sviluppo e produzione molto efficiente. Tra le altre cose, ha un effetto positivo sulla disponibilità dei pezzi di ricambio ed è molto apprezzato dai clienti e da Volvo come uno dei principali produttori di autocarri a livello mondiale.



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L'efficiente motore D12 con iniettore unitario e albero a camme in testa è stato introdotto nel 1993 per l'FH12. Tuttavia, molti proprietari e conducenti di camion preferivano un camion più basso per vari motivi e quindi richiedevano un motore da 12 litri altrettanto efficiente per l'FL7/FL12.

Il meglio di entrambi i mondi
Ovviamente è stata una buona idea, anche perché la serie di trasporto a lunga distanza FH di costruzione alta e la serie FL di costruzione bassa giocavano in divisioni completamente diverse. Pertanto, non c'era quasi concorrenza tra le due famiglie.

Nel 1995 venne presentato il nuovo FL/FL12. Con la sua buona ergonomia, il tetto basso e una potenza fino a 420 CV, si guadagnò ben presto una buona reputazione come il motore più efficiente ed ecologico mai realizzato da un produttore di autocarri europeo.

Un camion versatile,
l'FL12 era a detta di tutti un camion pesante ed è stato ben accolto in diverse aree di trasporto, in particolare nella distribuzione regionale e nel trasporto in cantiere. L'FL12 è stata la serie di autocarri Volvo più versatile di sempre con varianti di motore da 7 litri (FL7), 10 litri (FL10) e 12 litri (FL12).

Tutte le classi offrivano trasmissioni sia manuali che automatiche. Le configurazioni del telaio includevano modelli a due, tre e quattro assi con trazione a uno, due o tre assi per l'uso con o senza rimorchio o rimorchio e per la guida fuoristrada.



FLC
C'erano due tipi completamente diversi di veicoli nella classe leggera (con un GVW di circa 7,5 tonnellate): veicoli più piccoli che erano stati aggiornati per sopportare un GVW maggiore e normali camion medi che erano stati adattati a GVW inferiori con propulsori più leggeri e componenti del telaio. Questi camion avevano lo stesso buon comfort di guida, cabine spaziose ed elevati livelli di sicurezza e qualità. Spesso venivano utilizzati da aziende di trasporto specializzate in attività diverse dal semplice trasporto, ma che necessitavano di camion efficienti, sicuri e affidabili.

L'importanza di utilizzare al massimo il camion
Era comune per i piccoli camion merci che offrivano un consumo di carburante relativamente elevato, un carico utile basso, opzioni di personalizzazione limitate in termini di ambiente del conducente e spazio della cabina, ma che avevano un prezzo di acquisto basso per il cliente e potevano essere utilizzato per volumi di merci più piccoli. In un’epoca in cui non esistevano strumenti per massimizzare il carico utile, questa era in un certo senso una strategia di trasporto relativamente rapida ed efficiente.

Tuttavia, utilizzare molti veicoli di questo tipo e non sfruttare appieno i conducenti, il veicolo e le risorse naturali (il carburante) è antieconomico e non molto positivo per l'ambiente.

Sistemi di consulenza e posizionamento
Con l'aiuto dei nuovi sistemi computerizzati di gestione dei trasporti combinati con i sistemi GPS, invece, i veicoli più grandi hanno potuto essere utilizzati in modo più efficiente, il che significa che i piccoli veicoli a benzina o diesel hanno perso importanza a favore di quelli medi. camion di dimensioni superiori, di qualità superiore e con maggiore capacità di carico.

La giusta classe di peso
Negli ultimi anni Volvo si è concentrata principalmente su veicoli da circa 11 tonnellate in su con buone caratteristiche ambientali e capacità di carico relativamente elevata. Allo stesso tempo, i clienti richiedevano non solo autocarri medi e pesanti, ma anche autocarri più piccoli e leggeri di circa 7,5 tonnellate. Era una categoria molto popolare in diversi paesi d'Europa.

I clienti che hanno richiesto veicoli Volvo di questa classe non hanno ritenuto che i veicoli degli altri produttori soddisfacessero le loro esigenze. Il camion manterrebbe gli stessi standard di comfort e sicurezza dell'FL6, avrebbe una capacità di carico sufficientemente ampia e sarebbe più potente dell'FL4 (che fu rimosso dalla gamma nel 1989 perché il motore Volvo da 3,6 litri non erogava abbastanza potenza.

L'autocarro Volvo più leggero
Nel 1996 Volvo ha quindi introdotto un autocarro leggero, che in risposta alle richieste dei clienti ha chiamato FLC. Si trattava di un modello avanzato con cabina bassa per il trasporto urbano. L'FLC consisteva essenzialmente in una cabina FL6 ma aveva una un gruppo propulsore molto più leggero con un efficiente motore diesel a iniezione diretta con turbo e intercooler e buone caratteristiche ambientali. Il motore è stato costruito dal produttore di motori Perkins, il nuovo camion ha anche ricevuto i componenti del telaio più leggeri e affidabili sul mercato.

Divenne il modello più leggero della gamma Volvo e fu ben accolto dai clienti più esigenti, attenti all'efficienza dei trasporti, al comfort del conducente, all'economia a lungo termine e agli aspetti ambientali. Nel 2000, tuttavia, alla FLC successe la variante più leggera del nuovo programma FL.

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FS7
Pochi autocarri hanno integrato gli autocarri medi e pesanti in modo così efficace come l'FS7, arrivato nel 1987. Era una risposta alla domanda di autocarri leggeri senza rimorchio con prestazioni elevate e peso a vuoto estremamente ridotto.

Per ambienti urbani molto trafficati
Il percorso verso l'FS7 è stato piuttosto semplice: combinava il telaio del più pesante FL6 con il motore da 7 litri dell'FL7 e la cabina dell'FL6. Lo sviluppo fu facilitato anche dal fatto che una versione simile (FE7) era stata introdotta cinque anni prima sul mercato nordamericano e commercializzata con successo negli Stati Uniti per il trasporto regionale e per rimorchi.

L'FS7 era destinato principalmente alla distribuzione nel traffico urbano denso. Pertanto, è stato utilizzato il motore Volvo TD73 da 7 litri, che è stato approvato in base alle prossime normative europee sulle emissioni che sarebbero entrate in vigore circa un anno dopo. Anche il resto del gruppo propulsore è stato prodotto da Volvo, come il cambio e l'asse posteriore, rendendolo un vero camion Volvo nel segmento pesante.

Concorrenza dura
L'FS7 è diventato relativamente popolare, ma la concorrenza è stata dura sia da parte della serie FL6 più piccola che della serie FL7 leggermente più grande. Pertanto, la produzione dell'FS7 cessò nel 1996, contemporaneamente fu introdotto l'FL6 Supercharger da 250 CV. Quest'ultimo offriva essenzialmente le stesse prestazioni, ma con un peso a vuoto inferiore, superando così la capacità di carico dell'FS7, che costituiva un fattore significativo.





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FM7, FM10 e FM12
Fu solo nella primavera del 1998 che Volvo fece il passo successivo e presentò ai clienti il ​​rinnovato programma di autocarri pesanti. La nuova famiglia FM, con veicoli per la distribuzione, l'edilizia e tuttofare, ha completato il programma di autocarri Volvo.

Più di un successore
I veicoli FM furono presentati come successori dei popolari predecessori a basso profilo F86, F7 e FL7/FL10/FL12. L'FM aveva le stesse caratteristiche di questi camion, inclusa una cabina a basso profilo per un facile ingresso e uscita, così come la stessa o migliore affidabilità e longevità, grazie al design ben studiato, alle grandi risorse totali di sviluppo e al esperienza acquisita dalla produzione di oltre un milione di camion Volvo.

Ma l'FM è stato molto più che un semplice successore dei suoi predecessori, in gran parte grazie alla sua stretta parentela con gli autocarri pesanti Volvo, in particolare con l'FH.

Utilizzo efficiente delle risorse
L'obiettivo di massimizzare l'efficienza dei camion FM è stato facilitato dallo sviluppo parallelo di potenti componenti per diversi altri camion Volvo, tra cui FM di costruzione bassa, FH di costruzione alta, VN americano di costruzione standard e NH di costruzione standard.

L'utilizzo degli stessi componenti principali per diverse serie è l'unico modo per garantire che le risorse siano sufficienti per massimizzare altre funzioni, come affidabilità, longevità, economia, sicurezza, ergonomia e proprietà ambientali.

Costruito per una varietà di missioni,
FM è stato in grado di affrontare più missioni di trasporto di qualsiasi altro camion Volvo precedente. Questo non solo perché era disponibile in diversi livelli di potenza (da 250 a 420 CV nella versione originale), ma anche perché la gamma di cabine era stata ampliata con le cabine dei precedenti modelli FL7, FL10 e FL12.

Con la nuova cabina Globetrotter per FM, insieme alla cabina corta e alla cabina lunga standard, c'era sempre un posto di lavoro adatto sia per le missioni di trasporto a lunga distanza con due conducenti che necessitavano di spazio abitativo per diversi giorni consecutivi, sia posti di lavoro funzionali per missioni di distribuzione o costruzione senza necessità di pernottamento.

La prima scelta degli autisti
La versatilità era legata anche ai numerosi modelli di telaio e alla possibilità di scegliere tra configurazioni a due, tre e quattro assi, cambi manuali e automatici e simili.

L'FM ha avuto successo in molti posti ed è diventato popolare tra le aziende di trasporto e gli autisti quanto i precedenti autocarri pesanti Volvo a cabina bassa, come l'F86 e l'F7.



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La serie FM – 2001
Alla fine degli anni '80, Volvo pianificò il suo programma di autocarri per l'ultimo decennio del 20° secolo e il primo decennio del 21° secolo. Il risultato è stato un programma globale di autocarri in cui alla serie FH (con pavimento della cabina alto) sono stati aggiunti l'FM (con pavimento della cabina medio-alto) e i modelli americani VN e NH.

Volvo FM9 e FM12
La serie FM è stata introdotta nel 1998 e poi era composta da FM7 (con motore da 7 litri), FM10 (con motore da 10 litri) e FM12 (con lo stesso motore da 12 litri dell'FH12 ). Dalla revisione principale del 2001, la serie FM è composta da FM9 e FM12.

La serie FM assomiglia alla serie FH sotto quasi ogni aspetto, ad eccezione delle opzioni del motore e del cambio. Anche la posizione della cabina è più bassa rispetto ai modelli FH12 e FH16.

Per i conducenti che salgono e scendono spesso dalla cabina
La posizione più bassa della cabina dell'FM12 rende più sicuro ed ergonomico salire e scendere dalla cabina, il che rappresenta un vantaggio nelle attività di trasporto in cui il conducente deve farlo più volte al giorno. giorno, ad esempio nei trasporti di distribuzione locale e regionale, nella raccolta dei rifiuti e simili.

La posizione più bassa della cabina è ovviamente un vantaggio anche nelle missioni in cui è importante che il tetto della cabina sia basso, ad esempio nel trasporto di automobili.

La cabina
Rispetto alla famiglia FH, i camion FM hanno il tunnel motore più alto. Ciò significa che lo spazio all'interno della cabina diventa più piccolo e che è più difficile camminare all'interno della cabina. Pertanto la serie FM non è adatta ai trasporti a lunga distanza come la serie FH, soprattutto per le missioni con più di un conducente. La serie FM può essere equipaggiata con cabina corta, cabina lunga o, per un comfort ancora maggiore, cabina Globetrotter con altezza in piedi.

Motore e cambio
Il 2001 ha visto una serie di importanti miglioramenti apportati alla serie FM. L'FM7 e l'FM10 furono sostituiti dall'FM9, che ricevette un nuovissimo motore da 9 litri con iniezione unitaria, albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro. L'FM12 è riuscito a mantenere il suo motore da 12 litri, ma in un'edizione D12D rivista con prestazioni migliorate e caratteristiche ambientali significativamente migliori.

Proprio come l'FH12, l'FM9 e l'FM12 sono offerti con diversi cambi (tutti sviluppati e prodotti da Volvo), inclusi cambi manuali, I‑Shift con cambio automatico e Powertronic che cambia senza interruzione nella trasmissione di potenza.

Per molti tipi di attività
La serie FM può essere utilizzata per molti tipi di attività, dalla distribuzione di merci al trasporto a lunga distanza, dalla pulizia ai lavori di costruzione pesanti. È disponibile con due, tre o quattro assi e con trazione integrale.


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FM-2005
FM è il protagonista a tutto tondo del programma Volvo per veicoli pesanti. È stato introdotto nel 2005 insieme all'FH, con il quale condivide la struttura di base e la maggior parte dei componenti, poiché fa parte della famiglia globale di autocarri Volvo (insieme a FH, VN e VT). L'FM è un autocarro pesante molto robusto con cabina più bassa rispetto all'FH. Rende più facile salire e scendere, il che è prezioso nella distribuzione locale e regionale. La cabina bassa è un vantaggio anche per i lavori edili, per i quali l'FM è molto adatto grazie al robusto telaio, che può essere dotato anche di trazione integrale (per le versioni a due e tre assi). L'FM è disponibile anche nella versione a quattro assi.

Tre opzioni di cabina
Sono disponibili tre opzioni di cabina per la serie FM: cabina corta, cabina lunga e la cabina Globetrotter, più esclusiva e spaziosa. Per la FM è possibile scegliere tra un motore da 13 litri (lo stesso della FH) e un motore da 9 litri (unico della serie FM). Viene offerto con un'ampia gamma di opzioni di trasmissione, comprese le trasmissioni manuali sincronizzate, le trasmissioni automatizzate I‑Shift di Volvo e la trasmissione automatica Powertronic con convertitore di coppia. L'FM viene spesso utilizzato in ambienti urbani sensibili e non solo soddisfa gli attuali requisiti sulle emissioni Euro 4, ma è anche disponibile in versioni che soddisfano i successivi requisiti Euro 5.

Funzione radar avanzata
Come in tutti gli altri camion Volvo, anche nella serie FM la sicurezza è eccezionale. È dotato di caratteristiche di sicurezza attiva come il cruise control attivo, che regola automaticamente la distanza dal veicolo che precede utilizzando la funzione radar avanzata. La sicurezza passiva, che tutela il conducente in caso di incidente, comprende tecnologie tradizionali come la cabina sottoposta a crash test e gli airbag (che Volvo fu la prima a introdurre sugli autocarri a metà degli anni '90). L'FM non è solo la scelta naturale per la distribuzione pesante e i lavori di costruzione, ma è adatto anche per il trasporto regionale e a lunga percorrenza quando i compiti richiedono che sia facile salire e scendere dalla cabina o se è più importante una cabina bassa di una cabina spaziosa à la serie FH.




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VolvoFH16
Con il lancio del Volvo FH16 750 nell'autunno del 2011, l'FH16 ha riconquistato la sua posizione di camion più potente al mondo. Con i suoi 750 cavalli e una coppia massima di 3.550 Nm supera tutti gli altri camion.

Per molte missioni, l'FH16 è inutilmente potente, anche se la tecnologia avanzata fa sì che i costi operativi siano bassi anche per i trasporti normali più leggeri. Ma per il trasporto veloce a lunga distanza su terreni collinari, per il trasporto extra pesante e per i clienti che desiderano il meglio in assoluto sul mercato, l'FH16 è la scelta più ovvia.

Sotto molti aspetti (a parte la potenza), l'FH16 è paragonabile a un camion FH da 13 litri: sicurezza ed ergonomia eccezionali, affidabilità affidabile, buona capacità di carico, impatto ambientale molto basso e accesso a una rete di assistenza globale. Oltre al nostro modello di punta – l'FH16 750 – l'FH16 è disponibile anche con 550 e 650 cavalli.

Da una prospettiva storica, l’FH16 è un camion sorprendente. In passato, un motore potente significava sempre un maggiore consumo di carburante, una minore capacità di carico e un maggiore impatto ambientale. Certo, un FH16 è più costoso di un Volvo FH "normale", ma i costi di gestione sono sostanzialmente gli stessi e la riduzione del carico è marginale.

D’altro canto, la potenza extra dell’FH16 fa sì che la velocità media aumenti e che l’autista abbia tempo per più compiti di trasporto. Un FH16 riesce sempre a tenere il passo con il flusso del traffico e quindi non provoca interruzioni nel traffico, anche se molto carico.



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Volvo FMX
Volvo dispone di camion per tutti i tipi di attività di trasporto, con pesi totali da 12 tonnellate in su. Un ambito di utilizzo con requisiti particolarmente elevati sono i lavori di costruzione pesanti. Già nel 1931 Volvo presentò il suo primo autocarro extra pesante, l'LV66, destinato proprio a questo tipo di lavoro. Dall'inizio degli anni '90, alcuni camion Volvo sono stati prodotti appositamente per lavori edili particolarmente impegnativi.

L'FMX è il camion Volvo di oggi per compiti di costruzione davvero pesanti. È stato presentato nel 2010 e assomiglia in qualche modo alla normale serie FM. Ma per altri aspetti è unico e realizzato su misura per soddisfare le particolari esigenze di condizioni costituite da una combinazione di carichi pesanti, terreni accidentati, strade regolari e cantieri impegnativi.

L'FMX di Volvo è in gran parte il risultato dell'esperienza di Volvo come produttore leader a livello mondiale di dumper con telaio controllato, costruiti da Volvo Construction Equipment.

Per l'FMX, ci sono diversi motori da 11 litri (con una potenza compresa tra 330 e 450 cavalli) o motori da 13 litri (con una potenza compresa tra 420 e 540 cavalli). Come cambio, puoi ottenere il manuale meccanico, l'I-Shift automatizzato o il Powertronic automatico di Volvo. Quest'ultimo garantisce che la commutazione possa avvenire senza interrompere la trasmissione di potenza, il che rappresenta un grande vantaggio negli ambienti in cui viene utilizzato FMX. La differenza più grande rispetto al Volvo FM è il telaio, che presenta un'altezza da terra particolarmente elevata e una protezione extra per i componenti esposti.

L'FMX ha molte caratteristiche uniche, come il timone anteriore con una potenza di trazione nominale di 25 tonnellate. È molto pratico se devi trainare attrezzature pesanti, farti trainare o tirare su un altro camion bloccato. FMX è disponibile con due, tre o quattro assi. L'FMX può avere la trazione su un solo asse posteriore, su entrambi gli assi posteriori o sulla trazione integrale su due o tre assi.

Per ottenere un impatto ambientale minimo, l'FMX può essere specificato con configurazione diesel a metano, motore da 13 litri con 460 cavalli ed emissioni di anidride carbonica inferiori fino al 70%.



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L38 e L48 vichinghi
Il camion Volvo più famoso è senza dubbio il Volvo Viking, forse soprattutto per due motivi: in primo luogo per l'allitterazione nel nome: sia il modello che il marchio iniziano con V. In secondo luogo per l'allusione alla vera eredità scandinava nella forma dei Vichinghi e Volvo.

Un camion molto scandinavo,
il Viking era originariamente una variante leggermente aggiornata del Rundnos diesel L24 con un nuovo cofano e nuovi parafanghi, ma veniva costantemente aggiornato con nuovi motori più potenti e componenti del telaio più moderni. Poiché negli anni '50 il peso totale della maggior parte dei trasporti non era molto elevato, raramente c'era bisogno dell'L39 Titan, con il suo potentissimo motore da 10 litri, nelle missioni per camion senza rimorchio.

Tecnicamente, il Viking era un camion abbastanza semplice. Questo è probabilmente anche il motivo per cui è diventato così popolare in gran parte del mondo.

Motore affidabile con iniezione diretta
Sia nei primi che negli ultimi modelli, il cuore del Viking era un motore da 7 litri con iniezione diretta (all'inizio era poco più di sei litri). Forniva una potenza abbastanza modesta, ma d'altra parte la massima affidabilità. Nel primo anno di costruzione della L38, la potenza del motore era di soli 100 CV, ma fu poi aumentata a 125 CV con l'aiuto dei turbocompressori.

Questa famiglia di camion è sempre stata chiamata Viking, ma il nome stesso non è arrivato fino all'introduzione del motore da 7 litri nel 1954 insieme ai parafanghi più larghi (gli stessi del L39 Titan).

Aggiornamento e design potenti
All'inizio era un camion standard senza cabina standard, con un motore aspirato da 100 CV senza servosterzo, ma passo dopo passo è stato aggiornato e dotato di turbo, servosterzo e una cabina di sicurezza relativamente confortevole. Nel 1959, la designazione del modello fu cambiata da L38 a L48. In relazione a ciò, la strumentazione è stata posizionata davanti al conducente. In precedenza, era stato posizionato al centro della cabina per facilitare la produzione di veicoli con guida a destra e a sinistra.

Il Viking fu costruito sia nella versione a due che a tre assi, di cui la variante a due assi era di gran lunga la più popolare. A differenza di molti altri camion Volvo dello stesso periodo, il Viking veniva spesso visto con la trazione integrale. Era popolare tra l'altro in ambito militare e come camion per il trasporto di legname e per l'edilizia e per l'epoca presentava caratteristiche fuoristrada estremamente buone.

Altri modelli
Tra il 1954 e il 1962 fu prodotto anche un autocarro a costruzione anteriore (senza cabina standard) con la denominazione L382 e L3851. Era equipaggiato con il motore diesel Volvo da 7 litri o con un motore a benzina da 5 litri. Questo autocarro F (con cabina fissa) è stato costruito in numero limitato, principalmente per essere utilizzato come cassone ribaltabile, ma anche per altri compiti di trasporto.

La L38 (1953–1962) e la L48 (1959–1965) furono successivamente seguite dalla N86. Sembrava più o meno lo stesso, ma aveva diverse nuove funzionalità e non venne mai chiamato Viking



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L42 e L43
Nel gennaio 1933, Volvo presentò l'LV75 sviluppato alla fiera automobilistica di Amsterdam. Divenne relativamente popolare come telaio per autobus, ma la domanda di camion F era ancora piccola negli anni '30.

Ci sono voluti quindi più di 20 anni prima che un altro camion Volvo di questo tipo fosse offerto come modello standard (invece, a volte accadeva che i camion N venissero modificati in camion F.

Snabbe fa la svolta Nel
1956, lo stesso anno dell'Amazon, però , fu presentato l'L42 Snabbe, che ebbe un successo immediato, non solo perché si trattava di un modello F, ma

anche per le particolarità della nuova serie (e del suo modello fratello leggermente più pesante arrivato nel 1957). la L34 che era stata introdotta nel 1950. Rispetto a quel modello il modello sviluppato aveva un passo molto più corto e una lunghezza complessiva all'interno di una lunghezza della piattaforma fissa, che garantiva un'ottima manovrabilità, ad esempio, nelle strette strade cittadine combinata con una buona pressione dell'assale e una perfetta visibilità dal posto di guida

Facile da caricare e potente da guidare
Grazie al telaio non dritto ma ribassato tra gli assi per abbassare l'altezza di carico, la L42 Snabbe era incredibilmente facile da caricare anche senza gru o carrello elevatore. Le

prestazioni erano estremamente buone grazie al motore V8 progettato e prodotto da Volvo a Göteborg e Skövde. L’efficienza del carburante, d’altro canto, era molto scarsa, ma questo era meno importante perché i camion di questo tipo venivano solitamente percorsi solo per brevi distanze al giorno.

Sicuri per vedere la luce del giorno
La serie L42 era un autocarro leggero. Poco dopo fu varato il medio pesante L43 Trygge. Aveva un telaio dritto e quindi un'altezza della piattaforma maggiore. Tuttavia, non si è trattato di uno svantaggio significativo perché è comunque necessaria una gru o un carrello elevatore per caricare il carico pesante che Trygge stava guidando.

Attenzione al consumo di carburante
I camion ora percorrevano distanze giornaliere più lunghe, quindi questioni come l'efficienza dei trasporti, il consumo di carburante e i prezzi del carburante divennero più importanti all'inizio degli anni '60. Nel 1963 e nel 1964 venne quindi presentata una versione diesel delle L43 e L42 (L4351 Trygge Diesel e L4251 Snabbe Diesel). Un cinque nel nome del prodotto indicava che si trattava di un camion diesel e uno zero che era un camion a benzina. La designazione completa del camion a benzina L42 Snabbe era L4201, dove la quarta cifra, 1, indicava che si trattava di un modello con costruzione anteriore.

I modelli L42 e L43 occupano un posto speciale nella storia dei camion Volvo perché sono stati i primi camion ad avere la cabina standard in acciaio Volvo. Tuttavia non è stato costruito a Umeå, come le cabine di oggi, ma a Olofström.




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TVC
Durante la seconda guerra mondiale accadde qualcosa di radicale. Per la prima volta in tempo di guerra, auto semoventi, camion e veicoli da combattimento (spesso con buone capacità fuoristrada) assunsero gran parte del ruolo che in precedenza avevano svolto i veicoli trainati da cavalli.

Veicoli progressisti per uso militare
Volvo era un'azienda progressista con grandi risorse (per gli standard dell'epoca). Era quindi naturale che l'azienda svolgesse un ruolo importante nella fornitura di mezzi di trasporto alle forze armate svedesi negli anni 1939-1945. I veicoli più avanzati erano TVA, TVB e TVC. Erano tutti e tre veicoli pesanti per il traino di artiglieria e truppe antiaeree.

La TVC è stata il primo veicolo a trazione integrale costruito da Volvo. Si basava su TVA e TVB, ma con due differenze importanti: il veicolo era montato anteriormente e aveva la trazione sull'asse anteriore.

Progettato per la guida fuoristrada
Poiché il TVC era destinato alla guida fuoristrada estrema, era ovvio cercare di limitare la lunghezza complessiva del veicolo e distribuire il peso totale tra tutti e tre gli assi nel modo più uniforme possibile. Pertanto, sopra il motore è stata costruita una cabina molto spaziosa. Oltre alle altre caratteristiche avanzate di questo esclusivo camion a trazione integrale, ha garantito al conducente e agli altri membri dell'equipaggio una visibilità perfetta.

La spaziosa cabina dell'equipaggio era un must assoluto per questo veicolo, poiché non era destinata solo a trainare l'artiglieria pesante e i cannoni antiaerei, ma anche a trasportare l'intero equipaggio a destinazione. Il telaio era sostanzialmente identico a quelli della TVA e della TVB, poiché era basato su un tubo centrale e assi indipendenti. Le sei ruote erano inoltre dotate di grandi pneumatici fuoristrada.

Dopo un servizio lungo e fedele,
il motore della TVC era identico al motore della TVB precedente, un motore a benzina da 7,6 litri con 140 CV. Il TVC divenne molto popolare nei suoi usi. Aveva buone caratteristiche fuoristrada, nonostante la parte anteriore fosse pesante, il che a volte faceva sì che le ruote anteriori affondassero nel terreno soffice. Questo svantaggio veniva però compensato dalla buona trazione dei due assi motori posteriori.

Il TVC è stato utilizzato per lungo tempo dall'esercito svedese. Ha subito modifiche in più di un'occasione. La cabina di guida, ad esempio, è stata migliorata e dotata di finestrini più grandi, che hanno dato all'equipaggio una visibilità ancora migliore. Anche il cosiddetto motore FBT venne sostituito da un motore a benzina da 10 litri altamente efficiente, sviluppato a partire dal motore diesel utilizzato nell'autocarro pesante L39 Titan.



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LV15 e LV24
Sebbene Volvo fosse un produttore abbastanza progressista, l'azienda fu tra gli ultimi a introdurre i camion diesel. Non era una coincidenza, ma il fatto che Gustaf Larson, uno dei fondatori di Volvo, aveva studiato insieme a Jonas Hesselman, l'uomo dietro il motore Hesselman.

Il primo motore diesel Volvo...
Fin dall'inizio il progetto prevedeva che il primo motore diesel sarebbe stato lanciato nel 1940, ma la Seconda Guerra Mondiale ne ritardò l'introduzione. Il primo motore diesel Volvo si chiamava VDA (Volvo Diesel tipo A) ed era un motore a precamera, come la maggior parte degli altri motori diesel dell'epoca. In realtà l'idea era che il VDA avrebbe ricevuto l'iniezione diretta perché era più efficiente.

Tuttavia, nei test effettuati prima dell'introduzione di questa tecnologia, si era notato che sarebbe stato molto difficile avviare il motore a basse temperature. Quindi, per garantire l'affidabilità e la longevità del motore, nel 1946 fu introdotta una nuova versione del motore con precamera. Fu presentata nell'autunno del 1946 e il motore divenne presto il più popolare in Svezia.

... e i primi camion diesel Volvo,
la serie LV15, ricordavano in qualche modo il Roundnose a benzina lanciato nel 1939-1940. Tuttavia, il motore diesel grande e pesante richiedeva un muso più lungo, il che rendeva facilmente distinguibili i modelli diesel dal Rundnosarna con funzionamento a benzina e motore Hesselman.

Nonostante erogasse solo 95 CV (100 CV dal 1949), la serie LV15 (e la successiva e simile serie L24) poteva svolgere compiti pesanti, come il trasporto in cantiere e il lungo raggio, a volte anche nella forma a tre assi e con un rimorchio.

Iniezione diretta
Nel 1950, Volvo fece un passo importante nello sviluppo dei motori. Successivamente il motore VDA precamerato fu sostituito con un motore VDC a iniezione diretta (inizialmente il motore VDC veniva offerto come optional a un costo aggiuntivo), che forniva grandi guadagni di carburante. Il motore è fondamentalmente il precursore degli attuali efficienti motori diesel Volvo per autocarri, autobus e applicazioni marine (il motore VDC è stato effettivamente utilizzato per tutti questi scopi e in altri veicoli Volvo, come le livellatrici).

I camion LV15 e L24 furono sostituiti nel 1953 dal L38 Viking.

Il naso rotondo
Gli anni '30 furono un periodo di grande espansione nella storia di Volvo Trucks. La gamma di prodotti crebbe e passò dall'essere piuttosto modesta, composta da camion vecchio stile, a una gamma di veicoli moderni con motori efficienti, capacità di carico notevolmente maggiore e talvolta più di due assi.

Design simile - diverse aree di utilizzo
Il cosiddetto Round Nose consisteva in diversi modelli che avevano un design simile, ma coprivano un gran numero di aree di utilizzo. A prima vista si somigliavano molto, ma in pratica erano diversi. Il frontale, ad esempio, era disponibile in almeno tre diverse lunghezze. Tra i primi modelli ce n'erano due con motore a benzina (o Hesselman o gengas).

Visto dalla prospettiva odierna, il design sembra davvero unico. Ma il fatto è che il design di Rundnosen è stato largamente influenzato dai camion americani, britannici e tedeschi di quell'epoca. Non è così strano, dato che gli anni ’30 erano un periodo in cui il design era una parte importante dello sviluppo del prodotto. Man mano che le tendenze si diffondevano da un paese all'altro, hanno interessato quasi tutti i camion di tutti i produttori.

La prima scelta, tra gli altri, per l'esercito
Quando furono lanciati sul mercato questi camion non sembravano molto promettenti. La prima versione uscì alla fine del 1939 – contemporaneamente allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale. Le vendite di autocarri al settore privato sono state quindi lente. Fortunatamente, Volvo ottenne clienti militari e diventò il principale fornitore dell'esercito svedese. Durante la seconda guerra mondiale migliaia di Rundnose furono consegnati in modelli standard e con design semplificati, incluso un modello con trazione integrale.

Dopo la seconda guerra mondiale il modello ebbe molto successo. Sono state vendute oltre 10.000 unità della variante più popolare, la LV125. Si trattava di una cifra mozzafiato in un'epoca in cui il camion era accettato ma lontano dal mezzo di trasporto più comune (la ferrovia giocava ancora un ruolo importante).

Modelli con effetto e forza diversi
Anche se sembrano abbastanza simili, l'effetto e la forza dei nasi rotondi variano molto. Il motore base era un modesto motore a valvole laterali fino a 90 CV. I motori a benzina con valvole in testa, invece, erogavano fino a 105 CV. Di solito c'erano motori Hesselman che funzionavano con il carburante alternativo più economico del petrolio, e durante la seconda guerra mondiale furono utilizzati motori a gas, che avevano prestazioni molto limitate ma potevano essere utilizzati anche in tempi in cui sostanzialmente solo i militari avevano accesso alla benzina.

La serie fu prodotta per quindici anni, dal 1939 al 1954, e durante quel periodo non furono apportate modifiche meccaniche al design, se non a livello di dettaglio. In totale furono costruiti e venduti oltre 40.000 Rundnose. Si trattava di una cifra enorme se si considera quanto fosse limitato l’uso dei camion in quel periodo rispetto ad oggi.



CAMION PER I MILITARI
La prima metà degli anni Quaranta fu ovviamente dominata dalla Seconda Guerra Mondiale. La produzione di veicoli Volvo per il settore privato diminuì drasticamente, ma le vendite di veicoli fuoristrada avanzati all'esercito svedese più che compensarono la mancanza di clienti privati. L'esperienza acquisita con lo sviluppo di veicoli militari fuoristrada si rivelerebbe molto utile nella progettazione e produzione di altri tipi di veicoli fuoristrada, ad esempio per il settore edile. Alla fine degli anni Quaranta, la produzione di modelli convenzionali prebellici aumentò notevolmente.

Indossa il casco e continua a leggere sui Volvo Trucks negli anni '40.

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L29C e V
A metà degli anni Quaranta si verificò una tendenza chiara: gli autocarri pesanti dovevano avere motori diesel. Si trattava di qualcosa di completamente nuovo per Volvo, che fino ad ora si era concentrata sui motori Hesselman, poiché erano più economici da sviluppare rispetto ai motori diesel.

Il primo autocarro diesel per carichi pesanti – su richiesta
Rispetto agli attuali autocarri Volvo, il numero di autocarri pesanti prodotti da Volvo fino al 1945 non era molto elevato. La maggior parte della produzione consisteva in autocarri leggeri o medi prodotti con una buona redditività (il che contribuì a finanziare la produzione di autovetture Volvo orientata al futuro, che non fu redditizia fino all'inizio degli anni '50).

I camion L29 erano incredibilmente robusti e potenti, ma ne furono prodotti relativamente pochi. Utilizzare quella serie come punto di partenza fu un passo naturale quando fu lanciato il primo camion diesel pesante nel 1946. Inizialmente, si trattava di una risposta alla richiesta dell'Amministrazione stradale di veicoli importanti per la rimozione della neve e di un veicolo di base per i lavori stradali (dopo Dopo la guerra, in Svezia gran parte della rete stradale fu potenziata).

Semplicità ed efficienza
La progettazione dei veicoli L29C/V (C = Veicoli civili e V = Veicoli stradali) è stata semplice ed efficiente. Gli autocarri pesanti esistenti della serie L29 sono stati migliorati, rinforzati e dotati di un muso più lungo per accogliere il grande e potente motore diesel Volvo, che inizialmente era un motore a precamera. Tuttavia, più avanti nella produzione il motore fu sostituito dal più moderno motore VDF con iniezione diretta.

Il successore del fortunato L29 C/V arrivò nel 1951 sotto forma di L39 Titan, che almeno per i primi anni consisteva in gran parte degli stessi componenti dell'L29 C/V, ma aveva un design più moderno.

La L29 C/V non aveva il servosterzo ed era piuttosto impegnativa da guidare. Allora dovevi essere incredibilmente forte per essere un camionista.


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Gli anni '30 furono un decennio eccezionale per Volvo e un periodo in cui molti prodotti furono migliorati. Sebbene i camion della prima generazione sembrassero antiquati, Volvo raggiunse presto i produttori più affermati. Volvo iniziò a costruire camion alimentati a diesel e dotati di ruote in acciaio invece di cerchioni in legno e freni idraulici efficienti. Gli autocarri Volvo divennero presto uno spettacolo comune sulle strade svedesi e in alcuni mercati di esportazione. Dopo un inizio cauto negli anni '20, negli anni '30 Volvo divenne il principale produttore di autocarri nei paesi nordici.

Allacciate le cinture di sicurezza e unitevi a noi in un viaggio negli anni '30, in un'epoca di rapide trasformazioni.


Sebbene i camion con il cofano che copre il motore davanti alla cabina siano chiamati convenzionali, ad esempio negli Stati Uniti, è sempre stata un'opzione naturale posizionare il motore sotto la cabina. Anche il primo camion al mondo, costruito nel 1896, era di quel tipo, con il posto di guida posto sopra il motore.

Il motore viene spostato e il cofano rimosso
All'inizio degli anni '30 il numero di camion sulle strade aumentò. Ma poiché le strade erano piuttosto dissestate, la pressione sugli assali consentita non era molto elevata. Era difficile creare una pressione sugli assali più equilibrata sui camion che avevano il motore posizionato sopra le ruote anteriori e la cabina dietro. Ha quindi guidato lo sviluppo dei cosiddetti autocarri F, costruiti in avanti, che non avevano il cofano davanti alla cabina.

Volvo era interessata a questo principio di base e all'inizio del 1933 la LV75 fu presentata al salone dell'auto di Amsterdam. L'LV75 divenne presto un camion relativamente popolare, soprattutto per compiti speciali come la raccolta dei rifiuti. L'ambito di utilizzo più comune era il telaio per autobus da leggeri a medio-pesanti nel traffico rurale.

Assemblaggio del telaio e degli assi anteriori
Il concetto di design dell'LV75 ricordava molto il concetto di famiglia degli anni '90. Il telaio era sostanzialmente identico a quello della serie LV74 e quindi aveva un motore a benzina con valvole laterali da 65 CV. Ma per compensare il fatto che gran parte del peso totale grava sull'asse anteriore, gli sviluppatori hanno scelto di utilizzare l'asse anteriore della pesante serie LV68.

Tuttavia, la serie LV75 divenne unica nel suo genere fino all'arrivo dei camion Volvo F a metà degli anni '50. Ma per quanto riguarda gli autobus la tendenza è presto cambiata. Gli autobus Volvo dal 1935 in poi avevano un motore posizionato dentro o sotto la carrozzeria dell'autobus.





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LV8 e LV9
A metà degli anni '30 l'aspetto e la struttura di base degli autocarri cambiarono sotto diversi aspetti importanti. Le serie LV8 e LV9 rappresentarono passi importanti per Volvo, che voleva diventare uno dei maggiori produttori di autocarri.

Il motore viene spostato in avanti e verso l'alto
La distribuzione del peso totale tra gli assi è sempre stata una questione delicata. Il passo più radicale verso una migliore distribuzione della pressione sugli assali è posizionare il motore sotto la cabina e creare un camion F. Per vari motivi, fino alla metà degli anni '50 non furono in molti a farlo.

Invece, il motore, che in precedenza era situato dietro l’asse anteriore, è stato spostato in avanti e in alto, sopra l’asse anteriore, migliorando significativamente la distribuzione della pressione sull’asse. Il risultato furono le serie LV8 e LV9, due serie molto popolari che sarebbero diventate gli autocarri svedesi standard alla fine degli anni '30.

La cabina in acciaio: comoda e riscaldata
Rispetto ai precedenti camion Volvo (e altri camion), i modelli LV8 e LV9 avevano una forma molto più aerodinamica con linee arrotondate, a differenza dei precedenti modelli di camion che avevano linee verticali, orizzontali e significativamente più dritte.

Prima dell'arrivo dei modelli LV8 e LV9, la maggior parte dei camion pesanti Volvo veniva consegnata senza cabina. Quindi a metà degli anni '30 era più comune avere una cabina in acciaio, sebbene la cabina spesso avesse un telaio in legno e un tetto in tela. Di solito era abbastanza aerodinamico, il che ha fatto molto sia per il comfort che per l'ergonomia. Un'innovazione importante fu il riscaldamento, che ora divenne molto più comune e rese l'ambiente del conducente più piacevole.

Una famiglia di camion versatile
In precedenza c'era una grande differenza tra i diversi modelli di camion, anche in termini di dimensioni. Con i modelli LV8 e LV9 è possibile utilizzare la stessa famiglia di camion per diversi tipi di attività di trasporto, dalla distribuzione della luce al trasporto a lunga distanza e ai lavori di costruzione. Questo perché c'erano diversi motori tra cui scegliere, inclusi motori a benzina con valvole laterali e valvole in testa, motori Hesselman e, durante la seconda guerra mondiale, motori a gas. Le diverse varianti di sospensioni, assi, ruote e dimensioni dei pneumatici hanno permesso di adattare LV8 e LV9 a diverse missioni.

Gli LV8 e LV9 divennero estremamente popolari, soprattutto come autocarri, ma le varianti più lunghe si rivelarono piuttosto efficaci anche come autobus da leggeri a medi.


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TVA e TVB
La fine degli anni ’30 fu un periodo buio per l’Europa. Era chiaro che un'altra grande guerra si stava avvicinando. All'ombra della minaccia delle crescenti forze tedesche, i paesi iniziarono a rafforzare le proprie difese per proteggersi da una possibile invasione.

Supporto alla difesa svedese
La Volvo era un'azienda internazionale e naturalmente anche il management capì come fosse. Cominciarono a pensare allo sviluppo e alla costruzione di veicoli militari fuoristrada per difendere la Svezia in una guerra futura.

Nel 1937, un designer molto abile iniziò a lavorare alla Volvo. Il suo ruolo era quello di sviluppare un veicolo fuoristrada pesante con un'ottima passabilità. Lo sviluppo durò due anni e il nuovo veicolo fuoristrada aveva un aspetto completamente diverso rispetto ai precedenti camion Volvo.

Trattore fuoristrada a sei ruote
Quando venne presentato ai potenziali clienti europei il TVA (Terrängvagn A), si trattava di un autocarro 6x4 estremamente robusto per il trasporto di pezzi di artiglieria e contraerea. Oltre alle sei ruote normali, aveva due ruote più piccole tra il primo e il secondo asse che riducevano la pressione sul terreno e impedivano l'affondamento delle ruote anteriori quando il terreno era soffice.

Meccanicamente, la TVA era un impressionante veicolo fuoristrada. È stato il primo a funzionare su due assi e disponeva di pneumatici fuoristrada estremamente resistenti in gomma spessa. Sotto il cofano si trovava un motore a benzina incredibilmente potente e grande, che ricordava il motore di Långnosen, LV29. Tuttavia, aveva anche una coppa che migliorava la lubrificazione sui terreni ripidi.

Accessibilità unica
Il più radicale è stato l'uso di assi a pendolo: assi indipendenti fissati a un telaio centrale. Ha dato al veicolo un contatto con il suolo unico. Nonostante il fatto che l'asse anteriore fosse privo di trazione, la capacità di cross-country della TVA era molto buona. Ciò era probabilmente dovuto al fatto che una parte piuttosto limitata del peso del veicolo gravava sull'asse anteriore.

Poiché la maggior parte dei paesi europei aveva una propria produzione di autocarri, nessuna auto TVA fu mai venduta al di fuori dei confini della Svezia. Tuttavia, una versione leggermente migliorata, TVB, fu prodotta per l'esercito svedese nel 1940. Rimase in servizio per circa 20 anni. Alcuni dei veicoli TVA sono utilizzati ancora oggi, ma ora come base per le gru da parte di aziende civili che hanno acquistato i veicoli fuoristrada come materiale in eccedenza dalle forze di difesa svedesi.




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I PRIMI PASSI
Durante gli anni '20, i camion e il trasporto su camion si svilupparono rapidamente. All'inizio del decennio i camion erano antiquati e spesso avevano trasmissione a catena e massicci pneumatici in gomma. Gli autisti erano spesso molto esposti e dipendenti dalle condizioni atmosferiche. Ma quando il primo camion Volvo uscì dalla fabbrica nel 1928, era dotato di trazione ad asse, pneumatici e l'autista sedeva all'interno di una cabina completamente coperta. Già all'inizio dello sviluppo degli autocarri, gli autocarri Volvo mantenevano una classe incredibilmente elevata in termini di affidabilità e qualità, soprattutto rispetto agli autocarri di altri paesi, che non erano costruiti per il rigido clima svedese e le povere strade svedesi.

Qui puoi leggere di più sui primi camion Volvo e vedere quali progressi sono stati compiuti all'inizio del XX secolo.

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camion Volvo N86

Gli anni '70 furono un decennio di perfezionamento nel settore degli autocarri. Sempre più produttori europei iniziarono a dotare i loro camion di cabine inclinabili (una mossa introdotta da Volvo nel 1962) e di motori turbocompressi (Volvo era stata la prima nel 1954). Anche la potenza nominale dei motori è aumentata, con conseguente aumento della velocità media. Il decennio vide anche l'emergere di una nuova serie mozzafiato di camion che avrebbe segnato la tendenza del design dei camion negli anni a venire: il Volvo F10/F12 (e la versione Globetrotter). Ora trattieni il respiro e approfondisci i diversi camion Volvo degli anni '70.

Volvo Trucks C3
C3
Volvo è un importante produttore di veicoli fuoristrada dal 1939/40 (più di 10 anni prima, nel 1928, Volvo con insegnò il primo veicolo standard per uso militare: camion del primissimo tipo che Volvo produsse dal 1928 in poi).

Un veicolo speciale appositamente costruito
Normalmente, i veicoli fuoristrada erano tipi di camion civili che sono stati convertiti in trazione integrale. In diverse occasioni, tuttavia, sono stati sviluppati veicoli speciali appositamente realizzati nella classe leggera. L'esempio definitivo di ciò è stata la generazione di veicoli C3, forse il veicolo fuoristrada leggero più efficiente mai sviluppato e prodotto in serie.

Il C3 era un veicolo sia civile che militare, utilizzato (a parte l'uso militare) in settori quali la produzione di energia, l'antincendio e la costruzione di strade.

Guidare la Parigi-Dakar
Grande fama è stata conquistata dal veicolo C3 quando ha partecipato al rally Parigi-Dakar, il rally automobilistico più duro e severo del mondo. Nel gennaio 1983, due veicoli C303 da 3,5 tonnellate parteciparono alla Parigi-Dakar. Uno di questi, guidato da Hasse Henriksson, Ingemar Östeberg e John Granäng, vinse la categoria autocarri leggeri dopo circa 10.000 chilometri di guida attraverso il paese e nel deserto in condizioni difficili, per la maggior parte su terreni senza strade regolari.

Questo evento, che ha avuto luogo verso la fine del periodo di produzione della generazione di veicoli C3, ha dimostrato le qualità di quest'ultima generazione di veicoli leggeri Volvo per la mobilità fuoristrada. La generazione di veicoli C3 comprendeva un gran numero di versioni per vari scopi. Con un PTT compreso tra 3,5 e 5,5 tonnellate, a due o tre assi (tutti motori), erano disponibili versioni per ogni uso militare e civile.

Semplice e avanzato allo stesso tempo
Il numero totale di veicoli C3 prodotti era limitato, soprattutto a causa del prezzo relativamente alto per questo veicolo sofisticato. Le specifiche tecniche erano allo stesso tempo semplici e avanzate, con un potente motore a sei cilindri in linea e speciali assali anteriore e posteriore in cui le ruote erano situate più in basso rispetto al centro degli assi, cosa che contribuiva a un fondo molto alto. pavimento del veicolo, una delle principali ragioni della buona capacità di guida fuoristrada.

In servizio con le forze di difesa svedesi
Normalmente l'autocarro leggero C3 veniva utilizzato per il trasporto di persone o merci, ma le applicazioni militari comprendevano anche altri compiti come il servizio di ambulanza, base mobile per il personale dei servizi segreti e persino come base per cannoni anticarro e robot.Si trattava in una certa misura dello stesso servizio svolto dai predecessori P2304/L3304/L3314/L3315, ma nuovi compiti erano resi possibili dalla capacità di questo veicolo, che superava di gran lunga le cifre del predecessore di poco più di un metro. decennio prima.

Il principale cliente del C3 erano le forze di difesa svedesi, che originariamente ne avevano richiesto il progetto. Tuttavia è stato venduto anche alle forze militari di altri paesi, spesso in versioni adattate alle particolari esigenze del terreno dei rispettivi paesi.

Volvo Trucks F4 e F6
F4 e F6
Nonostante all'inizio degli anni '60 Volvo fosse un produttore internazionale di autocarri di grande successo, il numero di autocarri medi prodotti annualmente da Volvo era troppo piccolo per consentire lo sviluppo di un solo autocarro medio di prima classe. Poiché Volvo aveva l'ambizione di crescere anche in questo segmento, la soluzione era cercare partner di sviluppo tra altri produttori europei relativamente piccoli in questo segmento.

Il Club dei Quattro
Il risultato fu il "Club dei Quattro", formatosi all'inizio degli anni '70 e che aveva un ufficio di progettazione a Parigi, in Francia. Questo "club" era formato da Volvo, DAF, Klöckner-Humboldt-Deutz ("Magirus") e Saviem (un marchio francese che in seguito si fuse con Berliet per formare "Renault Vehicules Industriels"). Tutti questi quattro produttori condividevano l'ambizione di sviluppare un moderno camion per la distribuzione di medie dimensioni, ergonomico e di alta qualità.

Il "Club dei Quattro" è stato un progetto comune di discreto successo. Nonostante il fatto che i camion prodotti da questi diversi produttori fossero molto simili, c'erano differenze nette tra i camion Volvo e gli altri camion.

Unici in termini di sicurezza e motore
Gli autocarri "Light-duty F" (il soprannome più comune per gli autocarri Volvo di questa famiglia) furono presentati da Volvo nel 1975, in una serie di modelli per vari compiti di trasporto. Era chiaro che i camion Volvo "Light-duty F" erano unici in alcune aree, soprattutto in termini di sicurezza e motore.

A metà degli anni '70 non tutti i produttori di autocarri si preoccupavano della sicurezza. Per questo motivo tre produttori su quattro non erano interessati a rinforzare le cabine dei loro autocarri per resistere ai severi test svedesi di sicurezza in caso di collisione. Per Volvo, ovviamente, era necessario rinforzare tutti gli autocarri 'Light duty F' (non solo quelli destinati al mercato svedese, ma a tutti i mercati).

La diversa filosofia di Volvo
Il risultato è stato, ovviamente, che gli autocarri "Light-duty F" di Volvo erano notevolmente più sicuri rispetto agli autocarri degli altri tre produttori, anche nei mercati in cui esisteva una concorrenza diretta tra tutte e quattro le marche e dove Le norme di sicurezza svedesi non erano obbligatorie.

Anche per quanto riguarda i motori, Volvo aveva una filosofia leggermente diversa da quella degli altri produttori di autocarri.Volvo, essendo un pioniere nel campo della turbocompressione, scelse di offrire motori turbocompressi in tutti gli autocarri più pesanti "Light-duty F" (a partire da 13 tonnellate di peso totale a terra) e all'inizio degli anni '80 anche i tipi più leggeri di questa gamma ricevettero motori turbocompressi. , rendendo Volvo il primo produttore di autocarri al mondo a produrre esclusivamente SOLO autocarri turbocompressi.

Presentazione della nuova gamma F
Quando Volvo introdusse questa gamma nel 1975, il modello più pesante "F6" montava un motore Volvo da 6 litri a iniezione diretta, mentre la versione più leggera "F4" montava un motore Perkins, che fu sostituito dal motore TD40 a sei cilindri in linea (prodotto nello stabilimento di motori Volvo a Vara, in Svezia) che grazie al design della precamera di combustione e al turbocompressore presentava emissioni pulite. La nuova versione "F4" del 1978 con il motore Volvo TD40 era facilmente identificabile da una barra diagonale nella griglia, una caratteristica di design che da allora è diventata una caratteristica integrata di tutti i camion Volvo.

I camion F4 e F6 divennero molto popolari e ampliarono notevolmente la quota di mercato Volvo nel segmento dei trasporti medi. L'F6 giocò un ruolo importante nell'affermazione dei camion Volvo negli Stati Uniti (gli Stati Uniti divennero presto il mercato principale per i camion F6).

Lavorare in un ambiente internazionale
I camion F4/F6 sono stati importanti per affermare Volvo come produttore internazionale di camion, poiché il processo di progettazione è svolto in un ambiente internazionale. Come accennato in precedenza, la progettazione della cabina base ebbe luogo a Parigi. La progettazione dei camion Volvo F4/F6 ha avuto luogo nello stabilimento Volvo Oostakker vicino a Gand, in Belgio.

A Oostakker fu costruita una fabbrica di autocarri completamente nuova e moderna per la produzione degli autocarri F4/F6, una fabbrica che in seguito iniziò anche a produrre autocarri Volvo pesanti. Questa fabbrica è oggi la principale fabbrica europea di autocarri Volvo e il secondo più grande stabilimento di assemblaggio di autocarri Volvo nel mondo.

Volvo Trucks F6
F6S
Ai "vecchi tempi" c'erano nette differenze tra le diverse dimensioni dei camion: gli autocarri leggeri avevano un motore piccolo ed erano destinati a carichi leggeri su strade buone. Gli autocarri medi erano il collegamento tra gli autocarri leggeri e quelli pesanti ed erano destinati principalmente al solo trasporto di distribuzione, mentre gli autocarri pesanti erano destinati a un'ampia varietà di scopi, dalle attività di cantiere al trasporto a lunga distanza.

Combinare una serie di ottime caratteristiche
Oggi, la maggiore efficienza dei motori, anche di dimensioni più piccole, insieme alla progettazione assistita da computer, significa che è possibile progettare camion "più piccoli" in grado di svolgere compiti pesanti, almeno finché non sono presenti rimorchi è attaccato al camion.

Al momento dell'introduzione dell'F6S, al centro dell'attenzione era soprattutto il membro più pesante della famiglia "F7". Ma l'F6S era in realtà un camion molto interessante, dove Volvo aveva creato un mix di telaio per servizio medio, design robusto e un motore turbocompresso molto efficiente con prestazioni ben superiori alla sua cilindrata formale.

Un "piccolo" autocarro pesante
L'F6S era un parente stretto dell'autocarro F6 presentato nel 1975. Il telaio era abbastanza simile nel design alla versione F6 più pesante (F613/F614) ma ulteriormente rinforzato. Anche se l'F6S era considerato un potente autocarro medio, il suo PTT formale da 16.000 kg (in precedenza 15.500 kg) significava che era in senso stretto un autocarro pesante, ma destinato a una gamma più piccola di applicazioni di trasporto rispetto ai più potenti Autocarri Volvo con motori più grandi.

Normalmente l'F6S veniva commercializzato solo come camion a due assi per le operazioni di distribuzione, ma il suo peso a vuoto molto basso è stato sfruttato in luoghi come il Regno Unito, dove l'F6S è stato utilizzato anche per il trasporto in cantiere, ed è stato anche provato nella versione a tre assi. modello con risultati positivi.

Sviluppato in collaborazione
La cabina era identica alla cabina corta del camion F7 e strettamente imparentata alla cabina F4/F6, ma più larga. In effetti, era stata sviluppata anche in collaborazione all'interno del "Club dei Quattro", ma furono solo Volvo e Renault a utilizzare questa particolare versione con cabina larga. La cabina Volvo era ovviamente più robusta della versione Renault ed era progettata per resistere alle severe norme svedesi sui test di sicurezza della cabina. Il motore era identico a quello del più potente camion F6. Ovviamente era un'iniezione diretta e un turbocompressore.

L'F6S è stato prodotto solo nello stabilimento di assemblaggio ultramoderno di Oostakker, in Belgio, parallelamente ai camion F4/F6. Fu sostituito dalla versione più potente dell'FL6 nel 1985.

Volvo Trucks F7
F7
Forse nonostante il camion Volvo sia stato per lungo tempo considerato il “camion dell'autista”, la caratteristica principale dei camion Volvo è sempre stata quella dell'efficienza. In nessun segmento questa caratteristica è stata più evidente che negli autocarri pesanti con cilindrata "media" compresa tra 6 e 7,5 litri.

Un patrimonio orgoglioso da difendere
Il "Viking" e l'"F86" sono due dei camion più famosi di sempre, indipendentemente dalla marca. Per questo motivo, quando fu introdotto alla fine del 1978, l'F7 aveva un'orgogliosa eredità da difendere e migliorare. Molte persone avevano sicuramente dei dubbi, poiché erano numerosi i proprietari di camion e gli autisti che consideravano l'F86 imbattibile. Ma la F7 riuscì a difendere la leadership di Volvo nella classe dei veicoli pesanti leggeri.

La scelta di una cabina più grande
L'F7 infatti è stata sviluppata parallelamente all'F10/F12 e si pensava di utilizzare una cabina F10/F12 leggermente più stretta per il nuovo camion. Alla fine, tuttavia, se è stato constatato che il telaio della cabina più grande era un po' troppo sofisticato e un po' troppo pesante per il nuovo camion F7, e se ha deciso invece di sviluppare una versione più ampia della cabina più piccola dell' F6 (in parte nell'ambito del "Club dei Quattro").

Di conseguenza, la cabina F7 divenne abbastanza semplice (con supporti in gomma sul telaio invece delle sospensioni a spirale) e leggermente più larga della cabina F4/F6 (ma sempre entro il limite massimo di larghezza di 230 cm, applicata in quel momento nei paesi come Svizzera e Olanda). L'F7 condivideva la cabina corta con l'F6S leggermente più leggera, ma era dotata anche di una cabina con cuccetta leggera e venivano offerte anche cabine doppie con posti a sedere per quattro-sei persone.

Un bestseller in Europa
L'F7 era un camion globale nel vero significato della parola. Divenne presto un bestseller in quasi ogni parte d'Europa, e fu un bestseller anche in mercati lontani come l'Australia e gli Stati Uniti, anche se la attrazione per gli autocarri N con cofano impedì vendite eccessive dell'F7 nei paesi in via di sviluppo.

La caratteristica principale dell'F7 era la sua totale adattabilità a quasi ogni possibile compito di trasporto. L'utilizzo principale dell'F7 in molti paesi era quello di un potente camion per la distribuzione.Grazie al motore turbocompresso con Intercooler (che era una novità sul camion F7, ma che presto sarebbe stato offerto su molti altri camion all'interno del programma di prodotti Volvo) e gli efficienti cambi a 8 o 16 marce anche il trasporto a lunga distanza era popolare ambito di utilizzo, dove l'F7 con il suo peso ridotto del telaio aveva una capacità di carico estremamente elevata.

Il camion dell'anno
L'F7 è stato insignito del trofeo "camion dell'anno" da un'illustre giuria di giornalisti europei specializzati nel settore dei camion nel 1979 (Volvo avrebbe ottenuto altri quattro trofei "camion dell'anno" nel 1984, 1986, 1994 e 2000).

Volvo Trucks F82 e F83S
F82S e F83S
Con i loro limiti (ad esempio la cabina di guida fissa e non ribaltabile), gli F82 e F83, i successori degli L42 e L43 del 1956/57, furono autocarri di successo. Hanno servito bene i clienti del trasporto di distribuzione in Scandinavia e in alcuni altri paesi come Paesi Bassi, Belgio e Svizzera.

Rafforzare la struttura della cabina
Ma il fatto è che alla fine degli anni '60 i modelli L42/L43 e F82/F83 stavano invecchiando. A differenza della maggior parte degli altri autocarri della nuova generazione radicale "System 8", questi non erano stati modernizzati dagli anni '50 (a parte l'introduzione di motori diesel con potenza modesta al posto del motore a benzina V8 assettato di carburante).

A differenza di tutti gli altri autocarri (più pesanti) del programma Volvo Trucks, questi modelli non sono stati testati secondo il severo test svedese della cabina di sicurezza. Per aumentare il livello di sicurezza di questi veicoli leggeri e medi, la struttura della cabina (da sempre realizzata in acciaio) è stata rinforzata.

Ulteriore e ampio aggiornamento
Allo stesso tempo, l'esterno è stato leggermente ridisegnato per rendere l'aspetto generale più moderno, ad esempio aggiungendo una griglia nera al posto del precedente frontale tradizionale con barre orizzontali che non si adattava bene al resto della moderna gamma Volvo . camion dell'epoca.

Lo spostamento in avanti del motore è stato però il cambiamento più importante; migliorava la distribuzione dei pesi e, insieme all'avanzamento del cambio, migliorava l'ergonomia del conducente nei cambi di marcia (prima il conducente doveva inclinarsi all'indietro verso destra durante il cambio marcia).

I nuovi F82 e F83 con la "S"
Con l'aggiornamento di questi veicoli di classe da leggera a media, divennero più accettabili per i clienti degli anni '70, anche se era ovvio che c'era un urgente bisogno di un veicolo moderno medio-camion Volvo di servizio con le migliori proprietà ergonomiche e di sicurezza, nonché cabina inclinabile. Per questo motivo, quasi contemporaneamente all'introduzione dei modelli F82S/F83S, è iniziata la collaborazione all'interno del "Club dei Quattro". Questa collaborazione avrebbe portato alla nascita di una gamma completamente nuova di autocarri medi circa tre anni dopo.

Gli F82S/F83S sono stati gli ultimi autocarri leggeri e medi costruiti in Svezia. La prossima generazione di autocarri medi sarà costruita in uno stabilimento completamente nuovo a Oostakker, in Belgio.

Autocarri Volvo F89 e G89
F89 e G89
I camionisti hanno sempre apprezzato avere una grande potenza sotto il cofano (o sotto la cabina). È sempre bello potersene vantare con gli altri camionisti, ma in realtà l'ampia potenza è una caratteristica di sicurezza che facilita la capacità del camionista di mantenere la stessa velocità media degli automobilisti, una parte importante della sicurezza stradale complessiva.

Un numero minimo di cavalli
Mentre il peso lordo complessivo delle combinazioni di autocarri era cresciuto dopo la seconda guerra mondiale, alcuni autocarri avevano ancora motori relativamente piccoli e deboli (sono stati soprattutto i produttori di autocarri svedesi, e in particolare Volvo, a svolgere un ruolo importante nell'introduzione di potenti motori turbocompressi).

Per questo motivo, l'imposizione di un numero minimo di cavalli per tonnellata GTW è stata discussa negli ambienti legali di diversi paesi europei.

I tedeschi diciamo la strada
La Germania è sempre stata un paese leader quando si tratta di progettazione di automobili e camion, e gran parte del suo trasporto viene effettuato da camion. Di conseguenza, alla fine degli anni '60, i legislatori tedeschi decisero di introdurre una potenza minima per tonnellata di peso del treno. Poiché diversi produttori europei di autocarri pesanti volevano vendere autocarri in Germania, ciò ha influenzato in larga misura la crescita dei motori extra potenti, una tendenza che da allora è stata presente.

C'erano due modi diversi disponibili durante la progettazione dei motori più potenti; motori aspirati estremamente grandi (e pesanti) con un massimo di dieci cilindri e volumi fino a 18 litri, e motori turbocompressi più piccoli (da 12 a 14 litri) efficienti e abbastanza leggeri. I produttori tedeschi sono stati tra coloro che hanno scelto la prima alternativa, mentre la seconda è stata scelta dai produttori svedesi.

Con l'introduzione dei modelli F89 e G89
Volvo è stato l'unico produttore a scegliere un motore a sei cilindri in linea con turbocompressore per soddisfare i requisiti tedeschi. Il risultato fu l'F89 (e il G89, con asse anteriore avanzato) che avrebbero raggiunto una posizione di leadership nel segmento esclusivo dei moderni autocarri ad alto rendimento degli anni '70. A parte il nuovo motore da 12 litri, la scelta dei componenti è stata effettuata dal "menu" dei comprovati componenti Volvo.

Naturalmente, Volvo voleva utilizzare esclusivamente componenti Volvo, quindi, oltre al motore Volvo TD120A (da 330 cavalli, per far fronte alla richiesta di 8 cavalli per un peso del treno di 38 tonnellate), il cambio Volvo SR61 a 16 marce completamente sincronizzato e il cambio Per il nuovo "Supertruck" Volvo è stato scelto l'assale posteriore NR2 con riduzione al mozzo.

Di serie sulle lunghe distanze
L'F89/G89 divenne presto un camion standard per il trasporto veloce europeo a lunga distanza, così come per il trasporto di legname scandinavo con pesi (legali) fino a 52 tonnellate (ma si vocifera che a volte si riuscirono) movimentare anche carichi maggiori) e il G89 venne utilizzato anche per Roadtrain australiani con GTW di circa 100 tonnellate.

Volvo Globetrotter
GLOBETROTTER
Il Globetrotter (non in realtà un modello speciale ma un termine per indicare le versioni top di gamma degli autocarri Volvo per carichi pesanti a lunga percorrenza) è forse il più grande successo nella storia di Volvo Truck Division/Volvo Truck Corporation. Il Globetrotter si guadagnò rapidamente la reputazione del camion più lussuoso del mondo.'

Progettato come hotel mobile
Inizialmente il Globetrotter non è stato concepito come un camion di lusso per l'Europa occidentale, ma come un hotel mobile per i camionisti nei paesi dietro l'ex “cortina di ferro”. Prima della caduta del "Muro", era molto difficile per gli autisti di questi paesi effettuare trasporti a lunga distanza, poiché potevano portare pochissima valuta occidentale nelle loro missioni in "Occidente".

Volvo ha deciso di fornire alle aziende di trasporto di questi paesi una cabina per camion dotata di ampio spazio interno e caratteristiche non precedentemente presenti nelle cabine dei camion, come frigorifero, serbatoio dell'acqua, lavello, cucina, ecc. (tutte queste caratteristiche, tranne l'enorme spazio interno, erano disponibili a un costo aggiuntivo).

Aumento dell'efficienza del conducente
Grazie all'introduzione dei camion F10/F12 due anni prima, tuttavia, le aziende di trasporto ei loro conducenti si erano resi conto che il comfort di una cabina di camion di alta classe non era vantaggioso solo per il comfort , la salute e la sicurezza del conducente, ma anche all'efficienza del conducente.

Di conseguenza, la popolarità della nuova Volvo Globetrotter superò tutte le aspettative. All'improvviso "tutti" volevano il taxi/camion Globetrotter. In realtà, ci sono stati due diversi motivi per scegliere la cabina Globetrotter: fornire il massimo comfort per un singolo conducente, oppure fare spazio a due conducenti nelle missioni in cui ciò era necessario (lo spazio verticale tra le cuccette in una cabina "normale" è limitato).

Ancora un simbolo di lusso
Per 20 anni, la cabina Globetrotter è stata il simbolo per eccellenza di una cabina di lusso, dove il lusso contribuisce non solo alla soddisfazione del conducente, ma ad una maggiore efficienza del conducente e quindi a un trasporto più economico.

Autocarri Volvo N7, N10 e N12
N7, N10 e N12
Negli anni '60, il camion F (senza cofano, con il motore sotto la cabina) divenne sempre più dominante nel trasporto pesante europeo e mondiale. Questa è stata una tendenza impostata soprattutto da un importante produttore tedesco che voleva razionalizzare la produzione dei suoi autocarri a causa della posizione dominante degli autocarri F in Germania.

Per i due produttori svedesi, ciascuno con la maggior parte delle vendite in ogni area del mondo al di fuori del proprio mercato interno, era naturale continuare a offrire camion "convenzionali" (come vengono chiamati in Nord America e altrove) dal design moderno .

Il futuro del camion N
Alla fine degli anni '60, Volvo dovette affrontare ingenti investimenti. I camion N (N86 e N88) erano in termini di progettazione quasi invariati dal 1951 (quando fu introdotto il L39 Titan) e il numero di camion N stava diminuendo, poiché i camion F aumentavano costantemente la loro quota sulla popolazione totale dei camion.

Ma Volvo era convinta che il camion N avesse un futuro per operazioni di trasporto distinte e per diversi mercati. La direzione della nuova "Divisione Volvo Truck" ha deciso di procedere con un progetto di autocarro completamente nuovo, che utilizzerebbe anche il motore da 12 litri, ancora segreto, dell'F89/G89.

Combinazione di grande robustezza e leggerezza
Il carrello N è stato progettato pensando alla robustezza e all'economia dei trasporti. Il peso ridotto combinato con la capacità di affrontare anche i compiti di trasporto più difficili erano obiettivi prioritari nel processo di sviluppo. Un tipico esempio di ciò è stato il design completamente nuovo dei binari del telaio, sviluppato insieme ai produttori di acciaio svedesi.

Per unire grande robustezza e leggerezza, i binari del telaio avevano spessori diversi nelle parti verticali e orizzontali. Questo è stato uno dei motivi alla base del peso leggero di questo camion, una cabina ottimizzata, un cofano in fibra di vetro e motori ultra efficienti con turbocompressore come altre caratteristiche di risparmio di peso.

Un camion davvero globale...
Il camion N è diventato un camion globale nel vero senso della parola. Anche se la Scandinavia era un tipico mercato interno per la N7, N10 e N12, i roadtrain australiani erano spesso trainati dalla N12. Per l'espansione di Volvo nel Nord America era fondamentale poter offrire un moderno camion convenzionale. Per questo motivo l'N10 venne introdotto negli Stati Uniti nel 1978 come trattore per semirimorchio.

Successivamente furono introdotti in Nord America anche l'N12 con il suo motore più grande e gli autocarri con cassone ribaltabile.In Brasile, i camion N furono introdotti nel 1980 e da allora sono stati (insieme ai successori NL10/NL12 e NH) una piattaforma per il successo di Volvo in Sud America.

... ottenendo un'ampia accettazione
Uno dei motivi alla base dell'ampia accettazione dei camion N10 e N12 è stato il robusto carrello 6x4 T-ride a doppia trazione, con la sua ottima aderenza al terreno, il che significava che un camion Volvo N 6x4 poteva spesso competere con i camion a quattro ruote motrici. -autocarri a trazione integrale quando si trattava di mobilità fuoristrada (erano disponibili anche camion N a trazione integrale, per applicazioni in cui era necessaria la massima capacità fuoristrada).

La nuova designazione dei prodotti
Con gli autocarri N è stato introdotto il nuovo sistema di designazione dei prodotti degli autocarri Volvo; "N" o "F" indicavano se il camion aveva o meno il cofano, mentre una cifra indicava la dimensione approssimativa del motore in litri.

Il camion N era disponibile con cabina corta, cabina lunga o cabina doppia, il che significava che per ogni applicazione di trasporto era sempre disponibile la variante di cabina corretta.

Volvo F10 e F12
F10 e F12
Nella prima metà della storia degli autocarri Volvo, Volvo era spesso un'azienda abbastanza conservatrice quando si trattava di prodotti. Ciò era dovuto in gran parte alla mancanza di risorse per la progettazione ei test di quell'epoca, unita all'estrema affidabilità che era spesso presente nei progetti esistenti dei vecchi tempi (a condizione che non fossero stressati al limite, ovviamente).

All'avanguardia nel design europeo
Quando Volvo crebbe e ottenne maggiori risorse, Volvo iniziò ad essere all'avanguardia nel design europeo. Un esempio furono i camion F86 e F88, che quando furono introdotti erano unici in Europa ma furono influenzati dalle tendenze del design americano.

Certamente, i prodotti più straordinari mai introdotti da Volvo furono i camion F10 e F12 del 1977. Questi camion rivoluzionari crearono uno standard completamente nuovo per l'ergonomia e la sicurezza. Tutti i camion (di tutte le marche) introdotti negli ultimi due decenni sono stati in larga misura influenzati da questi camion.

Un team speciale per la sicurezza e l'ergonomia
Spinta forse dall'influenza degli autisti e delle loro organizzazioni scandinave negli anni '60 e '70, Volvo creò un gruppo speciale per una maggiore sicurezza ed ergonomia, una delle cui attività consisteva nell'investigare tutti gli incidenti dei camion in Svezia per trovare il modo di progettare camion più sicuri ed ergonomici in futuro. I risultati più straordinari si sono avuti con i camion F10/F12, ma da allora lo stesso pensiero ha ovviamente migliorato i camion Volvo.

I componenti di base del telaio e anche i componenti della trasmissione dei nuovi camion erano in larga misura basati su quelli introdotti nel 1973 per i nuovi camion N, il che garantiva che questi componenti fossero accuratamente provati e testati. Questa non era la parte più rivoluzionaria dei nuovi camion F pesanti di Volvo.

Attenzione alla prevenzione degli incidenti...
La cabina è stata montata sul telaio con sospensione a spirale, creando un ambiente molto più morbido per il conducente, eliminando così gran parte dei dolori alla schiena e altri rischi per la salute che fino ad allora erano stati stati dannosi per la salute del conducente nella lunga corsa. L'ergonomia è stata migliorata anche grazie alla possibilità di regolare il volante secondo il gusto personale del conducente. A differenza di molti altri camion precedenti, i nuovi camion F avevano finestrini molto grandi che significavano una migliore visibilità, aumentando la "sicurezza attiva" (cioè riducendo i rischi di un incidente).

Poiché questi camion venivano utilizzati principalmente per trasporti a lunga distanza, era previsto uno speciale vano bagagli, accessibile da una porta esterna (chiusa dall'interno per ridurre il rischio di furto con scasso).

...e riducendo gli infortuni
L'aria condizionata integrata era una novità in Europa (l'aria condizionata precedente era spesso un accessorio che soffiava aria fredda solo attraverso un'unica uscita, creando un forte flusso d'aria verso parti ristrette del corpo del conducente, spesso dannoso per la salute invece di proteggerlo) . La sicurezza passiva è stata migliorata grazie all'imbottitura della cabina e all'assenza di parti taglienti nella cabina, riducendo il rischio di lesioni in caso di incidente. Naturalmente la cabina è stata testata secondo le norme svedesi per i test di cabina, le più severe al mondo.

Una cabina di sicurezza leggera
Nonostante la cabina sofisticata, un'attenta progettazione ha contribuito a ridurrene il peso piuttosto modesto, ma sarebbe stato difficile, in un'epoca in cui la progettazione assistita da computer era generalmente disponibile, realizzare una cabina di sicurezza come questa leggera come una cabina "normale" (non orientata alla sicurezza).

La versione originale dell'F10/F12 presentava un tetto piatto, facilmente identificabile. Una versione Globetrotter non sarebbe stata offerta fino al 1979.



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