scuolabus americani

Uno scuolabus è un tipo di autobus di proprietà, affittato, contratto o gestito da un distretto scolastico o scolastico e regolarmente utilizzato per il trasporto di studenti da e verso attività scolastiche o scolastiche, ma non comprendente un autobus charter o un autobus di linea . [1] In tutto il mondo, vengono utilizzate varie configurazioni di bus; gli esempi più iconici sono gli autobus scolastici gialli visti negli Stati Uniti e in Canada.

In Nord America, gli autobus scolastici sono veicoli appositamente progettati che si distinguono da altri tipi di autobus per caratteristiche di progettazione imposti dalle normative federali e statali. Oltre all'uso di un colore specifico per il veicolo ( scuolabus giallo ), gli autobus scolastici sono dotati di spie di segnalazione esterne (per dare loro la priorità al traffico) e più dispositivi di sicurezza. [2] Al di fuori del Nord America, i veicoli appositamente progettati per il trasporto degli studenti sono meno comuni. A seconda dell'ubicazione, gli studenti vanno a scuola in autobus di linea (su percorsi esclusivamente scolastici), in pullman o in una varietà di altri autobus.

Ogni anno negli Stati Uniti e in Canada, gli autobus scolastici forniscono circa 8 miliardi di viaggi degli studenti da casa e dalla scuola. Ogni giorno scolastico nel 2015, quasi 484.000 scuolabus hanno trasportato 26,9 milioni di bambini da e per attività scolastiche e scolastiche; oltre la metà della popolazione studentesca degli Stati Uniti K-12 è trasportata da uno scuolabus

19 ° secolo: Kid hack






Nella seconda metà del 19 ° secolo, molte zone rurali degli Stati Uniti e del Canada erano servite da scuole di una sola stanza . Per quegli studenti che vivevano al di là della distanza percorribile a piedi dalla scuola, il trasporto era facilitato nella forma del trucco del bambino ; al momento, " hack " era un termine che si riferisce a certi tipi di carrozze trainate da cavalli. [6]

Uno dei più longevi produttori di autobus scolastici, Wayne Works (in seguito Wayne Corporation ), iniziò a produrre i suoi primi vagoni scolastici nell'Indiana verso la fine del 1880. [6] [7] Essenzialmente un carro agricolo riutilizzato con l'aggiunta di sedili interni, il design era caratterizzato da una porta d'ingresso posteriore. Poiché gli hack del bambino erano veicoli trainati da cavalli, la funzione era intesa per evitare di spaventare i cavalli durante il carico o lo scarico di passeggeri.

1900-1930: veicoli motorizzati della scuola [ modifica ]

"Blue Bird No. 1" , il primo autobus costruito da AL Luce , fondatore della Blue Bird Body Company . Il più vecchio bus della scuola sopravvissuto conosciuto negli Stati Uniti, è basato su un telaio Ford Model T del 1927.
Dopo il primo decennio del 20 ° secolo, il trasporto degli studenti subì un'importante transizione, quando i veicoli passarono dai carri trainati da cavalli al telaio automobilistico "senza cavalli". In termini di configurazione generale, sono state apportate poche modifiche iniziali, poiché i corpi dei carri sono stati adattati ai telai dei camion. Per l'abitacolo, è rimasta la porta d'ingresso posteriore e la panca perimetrale. Per la maggior parte dei primi tre decenni, ai corpi degli scuolabus era stata data poca o nessuna protezione contro le intemperie, a volte costituita da un telone che si estendeva sopra i sedili dei passeggeri.



Nel 1927, il proprietario della concessionaria Ford AL Luce ha prodotto un corpo di autobus per una Ford Model T del 1927. A differenza dei precedenti autobus a corpo in legno, Luce usava il legno solo per incorniciare il corpo del bus, rivestendo il corpo di acciaio; questo diventerebbe il primo autobus prodotto da quello che in seguito sarebbe diventato il produttore di autobus Blue Bird. Mentre l'autobus era costruito con un tetto, la sua unica protezione contro le intemperie era garantita dalle tende laterali avvolgibili in tela.

Anni '30: autobus scolastici interamente in metallo [ modifica ]
Bambini che si imbarcano su uno scuolabus nel 1940.
Scuolabus della fine degli anni '30
Durante gli anni '30, furono visti molti progressi negli autobus scolastici che avrebbero cambiato per sempre il design e la produzione. Per adattare meglio la progettazione del telaio automobilistico, le porte di ingresso degli scuolabus sono state spostate dalla parte posteriore a quella anteriore, diventando una porta azionata dal conducente (per facilitare il carico dei passeggeri e migliorare la visibilità anteriore). Tuttavia, gli autobus scolastici hanno conservato la porta posteriore, riutilizzata come uscita di emergenza. In seguito all'introduzione del bus Luce 1927 con pannelli in acciaio, la produzione di scuolabus ha iniziato la transizione verso corpi di autobus interamente in acciaio. Nel 1930, [6] sia Wayne che Superior introdussero scuolabus interamente in acciaio, con quest'ultimo che introduceva un corpo con vetri di sicurezza .


Poiché il design degli autobus scolastici era parallelo alla progettazione di autocarri commerciali leggeri e di medio livello del tempo, l'avvento di autocarri a controllo avanzato avrebbe la propria influenza sulla progettazione degli autobus scolastici. Nel tentativo di ottenere maggiore capacità di seduta e visibilità, Crown Coach ha costruito da zero il proprio progetto di scuolabus cabover. [8] [9] [10] Lo scuolabus di più alta capacità del tempo, [9] il Supercoach di 76 passeggeri è stato giustamente chiamato, dato che molti distretti scolastici della California operavano in terreni che richiedevano veicoli pesanti. [10] Con il progredire degli anni '30, gli autobus scolastici di fascia bassa iniziarono a seguire la progettazione degli autoveicoli sia nello stile che nell'ingegneria, in parte perché l'industria adottò lo "stile di transito" nel nominarli. Nel 1940, il primo scuolabus da trasporto a motore centrale fu prodotto da Gillig in California.


Sviluppo degli standard di produzione [ modifica ]
La natura su misura degli autobus scolastici ha creato un ostacolo intrinseco alla loro redditizia produzione di massa su larga scala. Sebbene il design degli scuolabus si fosse allontanato dagli hack della generazione precedente in stile carrozzone, non esisteva ancora un insieme concordato di standard di settore per gli autobus scolastici. Organizzato dall'esperto di educazione rurale Dr. Frank W. Cyr , una settimana di conferenza del 1939 presso il Teachers College, la Columbia University ha cambiato per sempre la progettazione e la produzione di autobus scolastici. Finanziato da una sovvenzione di $ 5000, il dott. Cyr aveva invitato funzionari dei trasporti, rappresentanti di costruttori di carrozzerie e telai e compagnie di verniciatura. [12]

Per ridurre la complessità della produzione di autobus scolastici e aumentare la sicurezza, un gruppo di 44 standard sono stati concordati e adottati dai partecipanti (come le dimensioni interne ed esterne e la configurazione dei sedili rivolti in avanti). Per consentire la produzione su larga scala di autobus scolastici tra i produttori di corpi, l'adozione di questi standard ha permesso una maggiore coerenza tra i produttori di carrozzeria.

Mentre molti degli standard della conferenza del 1939 sono stati modificati o aggiornati, una parte del suo retaggio rimane oggi una parte fondamentale di ogni autobus scolastico in Nord America: l'adozione di un colore standard per tutti gli autobus scolastici. Anche se tecnicamente chiamato National School Bus Glossy Yellow , lo scuolabus giallo è stato adottato per l'uso in quanto ritenuto più facile da vedere all'alba e al tramonto, e contrastava bene con le scritte nere. [12] Anche se non è universalmente usato in tutto il mondo, il giallo è diventato l'ombra più comunemente associata agli scuolabus sia in Nord America che all'estero



Anni '40: transizione nel ruolo [ modifica ]
Negli anni precedenti la seconda guerra mondiale , gli autobus scolastici avrebbero iniziato a svolgere un nuovo ruolo nel sistema educativo. Ciò porterebbe a distretti scolastici che acquistano e gestiscono le proprie flotte di autobus scolastici, subentrando ai proprietari di autobus gestiti da individui locali.

In tutte le aree tranne quelle più isolate, le scuole di una sola stanza dall'inizio del secolo erano state gradualmente eliminate e consolidate a favore delle scuole multi-grade viste nelle aree urbane. In seguito alla guerra e all'aumento della crescita suburbana nel Nord America , la necessità di scolarizzazione delle scuole è entrata in uso per più di semplici aree rurali; oltre una certa distanza da casa, il design della comunità spesso rendeva impraticabile il cammino verso la scuola, in particolare quando gli studenti progredivano nella scuola superiore.



Anni '50 -'60: adattamento alla domanda [ modifica ]

Rinnovato bus della scuola Reo degli anni '50 con un corpo Oneida

1961 International Harvester B-163 con carrozzeria Thomas Car Works
All'inizio degli anni '50, la generazione del baby boom iniziò la loro istruzione, portando ad un aumento significativo delle popolazioni studentesche in tutto il Nord America; questo sarebbe un fattore che influenzerebbe direttamente la produzione degli autobus scolastici nei primi anni '80. Per accogliere le più grandi popolazioni studentesche, gli autobus scolastici hanno iniziato a crescere di dimensioni, aggiungendo ulteriori file di sedili per il corpo dell'autobus. In coincidenza con i corpi più grandi, i produttori di camion hanno iniziato a offrire telai per autobus più pesanti. Lo stesso dicasi per gli autobus scolastici in stile transito, poiché il primo autobus scolastico diesel fu introdotto nel 1954 e il primo autobus scolastico in tandem nel 1955 (un Supercoach della Corona con una capacità di posti a sedere di 91 passeggeri). Alla fine degli anni '50, è stata sviluppata una nuova opzione, che è stata specificata in molti scuolabus oggi: un ascensore per sedie a rotelle sul lato del marciapiede per il trasporto di passeggeri in sedia a rotelle.

Mentre gli autobus scolastici a grandezza naturale diventavano più grandi durante gli anni '50 e i primi anni '60, diventavano difficili da percorrere nelle affollate e strette strade dei quartieri urbani; altri percorsi rurali erano estremamente isolati, con strade che non potevano ospitare autobus a grandezza naturale. Per riempire questo ruolo, vennero utilizzati veicoli dipinti di giallo come International Travelall e Chevrolet Suburban . Quando entrarono in produzione negli anni '60, furgoni per passeggeri come la Chevrolet Van / GMC Handi-Van , la Dodge A100 e la Ford Econoline furono convertiti all'uso di scuolabus, in gran parte con l'aggiunta di spie rosse e vernice gialla. Uno svantaggio nell'utilizzare furgoni per passeggeri e veicoli commerciali è che, insieme alla loro ridotta capacità di posti a sedere, non potevano offrire lo stesso livello di sicurezza di un autobus scolastico di dimensioni normali.


Anni '70: focus sulla sicurezza [ modifica ]

Wayne Lifeguard degli anni '70
Durante gli anni '70, gli autobus scolastici subivano numerosi aggiornamenti di progettazione relativi alla sicurezza. Mentre molti cambiamenti erano legati alla protezione dei passeggeri, altri erano destinati a ridurre al minimo le probabilità di collisione del traffico . Per ridurre la confusione sulla priorità del traffico (aumentando la sicurezza intorno agli scali degli autobus scolastici), sono state emendate le normative federali e statali, che richiedono a molti stati / province di aggiungere delle spie ambra all'interno delle spie rosse. Simile a un semaforo giallo, le luci ambra sono attivate prima di fermarsi (a una distanza di 30-40,4 metri), indicando ai conducenti che uno scuolabus sta per fermarsi e scaricare / caricare gli studenti. Adottato da un certo numero di stati durante la metà degli anni '70, le luci d'allarme color ambra divennero attrezzature quasi universali sui nuovi autobus scolastici alla fine degli anni '80. Per integrare le spie supplementari, per aiutare a impedire ai conducenti di superare uno scuolabus fermato, un braccio di arresto è stato aggiunto a quasi tutti gli autobus scolastici; collegato al cablaggio delle spie, il braccio di arresto apribile esteso durante una fermata dell'autobus con il proprio gruppo di luci lampeggianti rosse.

Durante gli anni '60, come per le autovetture standard, iniziarono a sorgere preoccupazioni per la protezione dei passeggeri in incidenti stradali catastrofici. A quel tempo, il punto debole della struttura corporea erano le articolazioni del corpo; dove pannelli e pezzi sono stati rivettati insieme, le articolazioni potrebbero rompersi in incidenti rilevanti, con il corpo dell'autobus che danneggia i passeggeri. [15] Dopo aver sottoposto un autobus a un test di ribaltamento nel 1964, nel 1969, Ward Body Works puntualizzò che gli elementi di fissaggio avevano un effetto diretto sulla qualità delle articolazioni (e che i produttori di carrozzeria utilizzavano relativamente pochi rivetti e elementi di fissaggio). [16] Nella sua ricerca, la Wayne Corporation scoprì che le articolazioni del corpo erano i punti deboli stessi. Nel 1973, per ridurre il rischio di separazione del pannello del corpo, Wayne introdusse il Wayne Lifeguard , un scuolabus con carrozzeria singola e timbri sul tetto. Mentre gli stampaggi di pezzi unici visti nel Lifeguard avevano le loro sfide di produzione, gli autobus scolastici di oggi usano relativamente pochi pannelli laterali per minimizzare le articolazioni del corpo.



Dal 1939 al 1973, la produzione di autobus scolastici fu ampiamente autoregolata. Nel 1973 entrarono in vigore i primi regolamenti federali che regolavano gli autobus scolastici, poiché per gli autobus scolastici era richiesta la FMVSS 217; il regolamento ha disciplinato le specifiche delle porte / finestre di uscita di sicurezza posteriori. [15] [16] Dopo il focus sull'integrità strutturale dello scuolabus, la NHTSA introdusse i quattro standard federali sulla sicurezza dei veicoli a motore per scuolabus , applicati il ​​1 aprile 1977, apportando cambiamenti significativi alla progettazione, all'ingegneria e alla costruzione di autobus scolastici e un sostanziale miglioramento delle prestazioni di sicurezza.

Mentre molti cambiamenti relativi agli standard di sicurezza del 1977 sono stati fatti sotto la struttura del corpo (per migliorare la resistenza agli urti ), il cambiamento più visibile è stato per le sedute dei passeggeri. Al posto dei sedili posteriori metallici visti dagli anni '30, le norme hanno introdotto sedili più alti con spesse imbottiture sia sul davanti che sul retro, fungendo da barriera protettiva. Ulteriori miglioramenti sono il risultato del continuo impegno da parte dell'amministrazione nazionale statunitense per la sicurezza del traffico stradale (NHTSA) e del trasporto Canada , nonché dall'industria degli autobus e da vari difensori della sicurezza. A partire dalla produzione del 2018, tutti questi standard rimangono in vigore.




Nome standard Data effettiva Requisiti
Standard n. 217 - Uscite di emergenza del bus e ritenzione e rilascio della finestra 1 settembre 1973 Questo ha stabilito i requisiti per la conservazione e il rilascio della finestra del bus per ridurre la probabilità di espulsione dei passeggeri in caso di incidente e per le uscite di emergenza per facilitare l'uscita dei passeggeri in caso di emergenza. Richiede inoltre che ogni autobus scolastico disponga di un sistema di interblocco per impedire l'avviamento del motore se una porta di emergenza è bloccata e un allarme che si attiva se una porta di emergenza non è completamente chiusa mentre il motore è in funzione.
Norma n. 220 - Protezione antiribaltamento scuolabus 1 aprile 1977 Questo ha stabilito i requisiti prestazionali per la protezione antiribaltamento degli scuolabus, per ridurre i decessi e gli infortuni derivanti dal mancato funzionamento della struttura del corpo di uno scuolabus per resistere alle forze incontrate in incidenti di ribaltamento.
Norma N. 221 - Resistenza alle articolazioni del corpo scuolabus 1 aprile 1977 Questo ha stabilito i requisiti per la resistenza delle articolazioni del pannello del corpo nei corpi degli scuolabus, per ridurre le morti e le lesioni derivanti dal collasso strutturale dei corpi degli scuolabus durante gli scontri.
Norma n. 222 - Sedili per passeggeri della scuolabus e protezione anticrash 1 aprile 1977 Questo ha stabilito i requisiti di protezione degli occupanti per i sedili passeggeri degli autobus scolastici e le barriere di contenimento, per ridurre le morti e gli infortuni derivanti dall'impatto degli occupanti degli autobus scolastici contro le strutture all'interno del veicolo durante gli incidenti e le manovre di guida improvvise.
Standard No. 301 - Integrità del sistema di alimentazione - Scuolabus 1 aprile 1977 Questi requisiti specificati per l'integrità dei sistemi di alimentazione dei veicoli a motore, per ridurre la probabilità di fuoriuscita di carburante e incendi risultanti durante e dopo gli incidenti.
Negli anni '70, gli studi scolastici si espansero ulteriormente, per motivi controversi; un certo numero di grandi città cominciò a guidare gli studenti nel tentativo di integrare razzialmente le scuole . Per necessità, l'utilizzo aggiuntivo ha creato un'ulteriore domanda per la produzione di autobus.

Mentre i produttori cercavano di sviluppare autobus scolastici più sicuri, è stata sviluppata una nuova generazione di autobus scolastici di piccole dimensioni. A metà degli anni '70 furono introdotti Wayne Busette e Blue Bird Micro Bird . Per sostituire le conversioni di furgoni per passeggeri, i produttori hanno iniziato la produzione di corpi di autobus con telai per furgoni a spalla mancante ; la combinazione offriva ulteriore capacità di seduta insieme a una costruzione del corpo più sicura.

Anni '80 -'90: Transizione in produzione



All'inizio degli anni '80, quasi l'intera generazione del baby boom aveva completato la sua istruzione nelle scuole superiori, il che portò a una diminuzione della popolazione studentesca nel Nord America. Accoppiato con l'economia recessione dei primi anni '80, l'industria di produzione degli autobus scolastici è stata lasciata con un alto grado di sovraccapacità; diversi produttori erano in rovina finanziaria.

Durante gli anni '80 e '90, la sicurezza rimarrebbe un punto culminante di molte riprogettazioni degli autobus scolastici e di presentazioni di modelli. Per aumentare la visibilità della zona di carico, la progettazione dei corpi degli autobus ha iniziato a spostare il guidatore verso l'alto, verso l'esterno e avanti; i parabrezza sono diventati più grandi. Migliorare l' ergonomia del compartimento dei conducenti aveva lo scopo di ridurre la distrazione del guidatore, il che ha portato a migliorare il layout dei comandi e degli interruttori. Per evitare lo stallo nella guida stop-and-go (e in luoghi potenzialmente pericolosi, come incroci o incroci ferroviari), le trasmissioni automatiche avevano iniziato a sostituire le trasmissioni manuali durante gli anni '80. A seguito della carenza di carburante degli anni '70, sono stati presi provvedimenti per migliorare il risparmio di carburante degli autobus scolastici. Negli anni '80, i produttori iniziarono a includere i motori diesel come opzioni negli autobus convenzionali e di piccole dimensioni; in precedenza, i motori diesel erano considerati un'opzione premium utilizzata solo sugli autobus scolastici in stile transito. Nel 1986, Navistar International divenne il primo costruttore di telai a eliminare completamente i motori a benzina. Altri produttori hanno seguito l'esempio, e i motori diesel hanno sostituito i motori a benzina in quasi tutti gli autobus scolastici di dimensioni normali entro la metà degli anni '90.

Nel 1986, con la firma della legge sulla sicurezza dei veicoli a motore, i conducenti di autobus scolastici negli Stati Uniti divennero obbligati ad acquistare una patente di guida commerciale (CDL) ; mentre è ancora emessa da singoli stati, il requisito federale CDL ha assicurato che i conducenti di veicoli di grandi dimensioni come gli autobus scolastici abbiano un livello di formazione costante. [7] Gli autobus scolastici sono generalmente considerati veicoli di classe C con omologazioni di passeggeri e omonimi , ma le versioni con capacità più elevata richiedono una licenza di classe B (basata sulla loro GVWR più alta)

La richiesta di una migliore visibilità in avanti e di un raggio di sterzata migliore ha portato a una maggiore espansione della quota di mercato per gli autobus scolastici in stile transito alla fine degli anni '80 e all'inizio degli anni '90. Inizialmente, questo è stato guidato dal Wayne Lifestar del 1986; tuttavia, AmTran Genesis, Blue Bird TC / 2000 e Thomas Saf-T-Liner MVP si dimostrerebbero molto più efficaci. Nel 1996, AmTran introdusse l' AmTran RE , il primo scuolabus a motore posteriore a basso costo.

Durante gli anni '90, una tendenza emergente tra i produttori di corpi era costituita da fusioni, joint venture e acquisizioni tra i principali fornitori di telai. Navistar International divenne proprietaria di AmTran (ex Ward), Spartan Motors acquistò Carpenter e Thomas Built Buses fu acquisito da Freightliner.





Anni 2000: scuolabus del 21 ° secolo [ modifica ]

Blue Bird Vision
All'inizio del 21 ° secolo, il consolidamento del produttore e la contrazione del settore richiederebbero cambiamenti di produzione tra i restanti produttori di autobus scolastici. Sono finiti i giorni in cui i clienti sceglievano e sceglievano scuolabus e carrozzeria separatamente; l'acquisizione di AmTran e Thomas e l'accordo di fornitura di General Motors con Blue Bird avevano ridotto le combinazioni separate disponibili per la costruzione. Sebbene l'aspetto della scelta stesse scomparendo, la diminuzione della complessità ha aperto la strada a nuove innovazioni di prodotto precedentemente ritenute impossibili.

In passato, gli autobus di tipo convenzionale erano su un telaio fornito da un produttore separato. Per il 2004, due produttori hanno introdotto autobus scolastici convenzionali che hanno integrato corpo e telaio all'interno di un unico produttore. Blue Bird ha introdotto la visione ; nel modo di All American , il telaio è stato progettato dalla società specificamente per l'uso su autobus e costruito nella propria fabbrica. Thomas Built Buses ha introdotto Thomas Saf-T-Liner C2 ; sebbene il telaio fosse derivato dal Freightliner Business Class M2 , il telaio e il corpo del C2 sono stati progettati insieme come un veicolo unico. Una caratteristica chiave di Vision e C2 è stata una migliore visibilità intorno alla zona di carico; entrambi i veicoli sono dotati di cappe molto inclinate e vetri extra attorno alla porta d'ingresso dell'autobus. In un importante cambiamento rispetto ai precedenti di produzione, il C2 è stato il primo utilizzo del legame adesivo per unire i pannelli del corpo e ridurre al minimo la necessità di rivetti in uno scuolabus.

Dopo la vendita del telaio P della General Motors alla consociata Navistar Workhorse nel 1998, la configurazione del bus di tipo B in gran parte cominciò a scomparire. Al loro posto, cominciarono ad apparire le versioni con cutaway dei carrelli di classe 4-5; vari autobus scolastici utilizzavano le cabine Cutaway Chevrolet / GMC C4500 e International 3200 . Nel 2006, IC Bus ha introdotto BE200, il primo bus di tipo B con chassis completamente incamiciato (un corpo di tipo C ridimensionato).

Durante gli anni '90, fusioni e acquisizioni continuerebbero a influenzare la produzione degli autobus scolastici; tuttavia, a parte il fallimento del produttore di avvio Liberty Bus , la contrazione era ampiamente assente. Nel 2007, la Collins Bus Corporation, il più grande produttore indipendente di autobus di tipo A, ha acquisito il produttore canadese Corbeil in fallimento. Corbeil si unì al produttore Mid Bus, con sede nell'Ohio, come sussidiaria Collins; la produzione di tutte e tre le linee di prodotti è stata consolidata nello stabilimento del Kansas di proprietà di Collins. Nel 2009, Blue Bird e Girardin sono entrati in una joint venture; Girardin ora produce l'intera linea di prodotti per autobus di piccole dimensioni per Blue Bird. [18]



Durante gli anni 2000, i dispositivi di sicurezza sono stati aggiornati, in quanto le cinture di sicurezza del tipo sono state in gran parte sostituite da cinture di sicurezza a 3 punti . Gli stemmi degli scuolabus , introdotti alla fine degli anni '90, furono adottati da un certo numero di giurisdizioni. L'elettronica ha assunto un nuovo ruolo nel funzionamento degli scuolabus. Per aumentare la sicurezza e la sicurezza dei bambini, sono stati sviluppati sistemi di allarme per impedire ai bambini di essere lasciati su autobus scolastici incustoditi durante la notte. [19]

2010: scuolabus "verdi" [ modifica ]
Durante lo scorso decennio, sono state apportate diverse modifiche allo sviluppo di una nuova generazione di autobus scolastici; molti dei cambiamenti sono focalizzati sulla produzione di veicoli ecologici. Nel 2009, Blue Bird ha introdotto una versione a propano della sua Vision convenzionale, diventando il primo produttore a vendere uno scuolabus a propano dalla fabbrica. Nel 2011, Lion Bus (Autobus Lion) di Saint-Jérôme, in Québec, ha segnato il ritorno della produzione di autobus a grandezza naturale in Canada. In collaborazione con Spartan Motors , [20] la società ha segnato il primo nuovissimo produttore di autobus scolastici a grandezza naturale dal 1992. Producendo un unico scocca per autobus di tipo convenzionale, Lion è diventato il primo produttore ad adottare il design principalmente con pannelli compositi in posizione dell'acciaio tradizionalmente usato.

Durante la metà degli anni 2010, sebbene i motori diesel siano rimasti la principale fonte di energia per scuolabus, i produttori di autobus scolastici hanno ampliato le offerte di veicoli a carburante alternativo, con propano e metano offerti da diversi produttori entro il 2015. In un'inversione dal Negli anni '90, i motori a benzina sono diventati disponibili negli autobus scolastici convenzionali nel 2016, offrendo interni più silenziosi e apparecchiature per le emissioni più semplici. [21]

Mentre gli autobus ibridi diesel-elettrici hanno visto scarso interesse tra gli operatori, diversi autobus scolastici sono stati prodotti con propulsori completamente elettrici. Nel 2012, Trans Tech ha prodotto una serie limitata di eTrans, un bus con corpo in sezione basato sul camion elettrico di Smith Electric Newton ; l'eTrans è stato sostituito nel 2014 dallo SSTe, uno scuolabus Trans Tech / Ford E450 convertito in energia elettrica. Nel 2015, Autobus Lion ha introdotto l'eLion, il primo autobus scolastico completamente elettrico di dimensioni normali. Nel 2017, Blue Bird ha annunciato l'intenzione di produrre versioni di energia elettrica di tipo A, tipo C e bus di tipo D. [22]

Nell'ultimo decennio, i dispositivi di localizzazione GPS a bordo hanno assunto un duplice ruolo di gestione della flotta e localizzazione. Il monitoraggio GPS non solo consente la gestione interna dei costi, ma può essere utilizzato per avvisare genitori e studenti in attesa della posizione in tempo reale del proprio bus. [23] Questo è in uso negli Stati Uniti così come nei mercati mondiali, come l'India



Nella maggior parte dei casi, le società di body bus funzionano come produttori di seconda fase . Tuttavia, alcuni scuolabus (di solito quelli della configurazione di tipo D) hanno sia il corpo che il telaio prodotti da un unico produttore.

Nel 2015 sono stati venduti 40.190 autobus scolastici negli Stati Uniti e in Canada e 40.513 nel 2007. [25] nel 2013, 36.073 scuolabus sono stati venduti in Nord America, con un aumento del 12,6% rispetto al 2012. [26]

Configurazione [ modifica ]
Al di fuori del Nord America, gli autobus utilizzati per il trasporto degli studenti sono derivati ​​da veicoli esistenti: autobus di transito, pullman e minibus. Negli Stati Uniti e in Canada, numerose normative statali e federali impongono che gli autobus scolastici vengano fabbricati come veicoli specifici separati dagli altri autobus.

Degli autobus scolastici appositamente costruiti in Nord America, ci sono quattro configurazioni di autobus scolastici. [1] Tutti gli autobus scolastici sono di design a piano singolo , con ingresso a gradini. Negli Stati Uniti, gli autobus scolastici sono limitati a una larghezza massima di 102 pollici (2,59 m) e una lunghezza massima di 45 piedi (13,7 m). [27] [28] A seconda delle specifiche, gli autobus scolastici sono attualmente progettati con una capacità di posti con un massimo di 90 passeggeri.

Configurazioni dello scuolabus [1] [29] [30]
Digitare un Tipo B Tipo C Digitare D
Stile (furgone mancante) (Integrato / convenzionale) (convenzionale) (stile di transito)
GVWR Digita AI ≤ 10.000 lb (4.500 kg) ≥ 10.000 lb (4.500 kg)
Tipo A-II ≥ 10.000 lb (4.500 kg)
Porta del guidatore sì No No No
Porta d'entrata Dietro le ruote anteriori Davanti alle ruote anteriori
Capacità del passeggero (minimo) > 10 > 10 > 10 > 10
Posizione del motore Davanti Anteriore (sotto il parabrezza e accanto al conducente) Davanti Anteriore, a metà nave o posteriore
Esempio ShortFordbus.jpg
Trans Tech / Ford E-450

IC BE First Student L50.jpg
IC BE-Series

Thomas SafTLiner C2 RF.jpg
Thomas Saf-T-Liner C2

Scuola scolastica del distretto scolastico alpino.JPG
IC Bus RE-Series

Produzione (Nord America) [ modifica ]
Per un elenco più completo, vedere Elenco dei produttori di autobus scolastici .
Negli Stati Uniti e in Canada, gli autobus scolastici sono attualmente prodotti da nove diversi produttori. Quattro di loro - Collins Industries , Starcraft Bus , Trans Tech e Van Con - si specializzano esclusivamente in piccoli autobus. Thomas Built Buses e Blue Bird Corporation (quest'ultima, attraverso la sua joint venture Micro Bird con Girardin ) -produce autobus sia piccoli che grandi. IC Bus e Lion Bus producono esclusivamente autobus a grandezza naturale.

In attività dal 2011, Lion Bus con sede in Quebec è attualmente in procinto di diventare un produttore di veicoli elettrici; nel 2017, la società si è ribattezzata Lion Electric Company (in francese, La Compagnie Électrique Lion); l'azienda produce corpi su telai in stile convenzionale prodotti da Spartan Motors . In passato, il Canada ospitava anche strutture di diverse aziende statunitensi (Blue Bird, Thomas, Wayne); Gli autobus scolastici prodotti in Canada sono stati esportati negli Stati Uniti e il Canada ha importato molti autobus prodotti negli Stati Uniti. A livello nazionale, l'azienda canadese Corbeil ha realizzato autobus scolastici di dimensioni normali e piccoli dal 1985 al 2007. Nel 2008 è stata acquistata da Collins Industries, in gran parte per servire come marchio canadese di Collins.

Altri autobus scolastici [ modifica ]
Mid 2000s Mid Bus Guide DW
Bus di attività scolastica multifunzione (MFSAB) a Houston, in Texas.
In entrambi i sistemi di istruzione pubblica e privata, al di fuori degli autobus scolastici nel servizio di linea regolare, ci sono altri due usi che coinvolgono gli scuolabus. Un "bus di attività" è uno scuolabus utilizzato per fornire il trasporto per gli studenti. Invece di essere utilizzato nel servizio di instradamento (da casa a scuola), l'uso previsto di un bus di attività è per il trasporto di studenti esclusivamente per attività extrascolastiche. A seconda del singolo stato e dei regolamenti provinciali, il bus utilizzato a tale scopo può essere un normale autobus scolastico giallo o un'unità dedicata per questo scopo.Gli autobus di lavoro sono simili in altre lingue.

In passato, ho trasportavano bambini e adulti che non necessitavano (o permettevano) di un autobus di grandi dimensioni utilizzavano abitualmente furgoni da 15 passeggeri per gestire il loro trasporto. Tuttavia, tali veicoli erano svantaggiati rispetto al confronto in termini di conformità alle norme di sicurezza. Per fornire un'alternativa ai furgoni da 15 passeggeri (denominati "furgoni non conformi" perché non soddisfatti degli standard di sicurezza per gli autobus scolastici), [31] i produttori di autobus hanno adottato veicoli ai furgoni da 15 passeggeri. Questi sono chiamati M in ultima F unzione S chool A ttività B uso (MFSAB). Il design di base degli MFSAB differisce dagli autobus scolastici a causa della loro destinazione d'uso. Questi sono concepiti per il trasporto da un punto all'altro per il servizio di instradamento, gli MFSAB non sono stati di controllo del traffico. [32] I bus MFSAB sono in genere con scuolabus di tipo A, mentre i produttori offrono anche MFSAB per bus di dimensioni normali.

Per uso educativo, gli MFSAB sono molto usati per attività extrascolastiche che richiedono il trasporto; nel settore privato, sono in genere acquistati da centri di assistenza all'infanzia.

Sicurezza dello scuolabus


Secondo lo standard iniziale di standard coerenti per gli scuolabus nel 1939, molti dei cambiamenti sono passati in sicurezza, in particolare in risposta a regolamenti più severi adottati dai governi statali e federali. Fin dall'adozione del giallo come colore standard, gli autobus scolastici integrano deliberatamente il concetto divisibilitànel loro design. Quando si effettuano abbandoni o prelievi di studenti, la legge sulla circolazione attribuisce priorità agli scuolabus rispetto agli altri veicoli; per fermare il traffico, sono sicuro di luci lampeggianti e un segnale di stop.

A causa delle loro dimensioni, gli autobus scolastici hanno un numero di punti in grado di coprire il traffico in autobus o pedoni nelle vicinanze. Per affrontare questa sfida, un punto chiave del design dello scuolabus è focalizzato sulla visibilità esterna, migliorando la progettazione di finestrini, specchi e parabrezza per ottimizzare la visibilità del conducente. Nel caso di una collisione, la struttura del corpo di uno scuolabus è progettata con unroll barintegrato ; come uno scuolabus trasporta un gran numero di studenti, uno scuolabus è stato affrontato con diversi controlli di emergenza per raggiungere la rapida uscita.

Esiste polemica sull'uso delle cinturedi sicurezza come sistema di ritenuta per i passeggeri degli scuolabus; funzionari delNational Safety Safety Board degli Stati Uniti, gli autobus scolastici sono più sicuri delle auto private anche se non sono richieste di sicurezza.


Visibilità [ modifica ]

Il campo visivo di uno specchietto retrovisore di uno scuolabus; grazie al conducente di osservare i punti ciechi vicino al veicolo.

È una visione interna di uno scuolabus che mostra le numerose caratteristiche di sicurezza degli autobus scolastici, tra cui diversi specchi e parasole integrati.

Uno scuolabus del 1939 visto in un museo. Il suo colore arancione precede l'adozione delloscuolabus giallo .

Nastro riflettente sugli autobus scolastici (illuminato dal flash della fotocamera)
Per quanto sia caricano e scaricano gli studenti, è una vista adeguata al loro veicolo; i punti ci sono formati da scuolabus possono rappresentare un rischio significativo per gli autisti e il traffico di autobus e per i pedoni. NEGLI STATI UNITI, circa ⅔ di studenti uccisi Fuori Dallo scuolabus non vengono colpiti da Altri Veicoli, ma dal proprio autobus. [34]

Per combattere questo problema, gli autobus sono sofisticati e completi. Nella riprogettazione dei corpi degli scuolabus, la visibilità del conducente e le linee di vista complessive sono diventate considerazioni importanti. Rispetto agli autobus scolastici degli anni '80, gli autobus scolastici degli anni 2000 hanno parabrezza molto più grandi e meno punti ciechi.

Colore giallo [ modifica ]
Articolo principale: scuolabus giallo
Il giallo fu adottato come standard per gli scuolabus nordamericani a partire dal 1939. Nell'aprile di quell'anno, Frank W. Cyr , professore al Teachers College della Columbia Universitydi New York, organizzò un incontro per stabilire gli standard nazionali di costruzione degli autobus scolastici, compresa l'adozione di una tonalità di vernice standard. Il colore che divenne noto come "scuolabus giallo" è stato scelto perché le scritte nere su quella specifica tonalità eranopiù facili da vedere nella semioscurità del primo mattino e del tardo pomeriggio.

Ufficialmente, lo scuolabus giallo è stato designato "National School Bus Chrome" (attuale ribattezzato " National School Bus Glossy Yellow"In Seguito alla RIMOZIONE del Piombo dal pigmento). Sebbene non si Tratti Di Una SPECIFICHE del Governo al di fuori degli stati uniti e del Canada, l'Associazione del Giallo Con gli autobus scolastici ha Portato all'uso del colore (in parte o in tutti il ​​mondo. Alcune aree che istituiscono servizi di trasporto scolastico hanno condotto valutazioni degli autobus scolastici in stile giallo americano [35], mentre altri governi hanno stabilito le proprie esigenze di colore, favorendo altri colori annuncio alta visibilità (come bianco o nero [14] [36] ) che meglio adattarsi alle condizioni climatiche locali.

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