Lancia Veicoli Industriali

Lancia Veicoli Industriali

La Lancia è una delle più famose e antiche case automobilistiche italiane. Nata a Torino nel 1906, è tuttora in attività e parte del Gruppo Fiat Chrysler Automobiles. La divisione Lancia Veicoli Industriali è nata nel 1912, ovvero poco prima dello scoppio della prima guerra mondiale.

La Lancia rimase di proprietà della famiglia fondatrice fino al 1955, quando fu rilevata da Carlo Pesenti che successivamente, nel 1969, la cedette alla FIAT. Nel 1970 la divisione Lancia veicoli industriali divenne Lancia Veicoli Speciali, offrendo modelli complementari alla Fiat V.I. sino alla costituzione dell'IVECO.


Gli autocarri militari – il periodo bellico[modifica | modifica wikitesto]
Con l'apertura del nucleo produttivo sito nel quartiere di Borgo San Paolo a Torino (attuale via Monginevro), la Lancia ebbe la possibilità di ampliare la sua attività, sino a quel momento legata esclusivamente alla fabbricazione di autovetture. Così, nel 1912, avviò la costruzione del suo primo autocarro per uso militare l’1Z, che sarà prodotto in 91 esemplari sino al 1916 appositamente per il Regio Esercito, all'epoca impegnato sul fronte della guerra in Libia.

Poi, a seguito dello scoppio della prima guerra mondiale, la Lancia venne decretata "stabilimento ausiliare di guerra", per cui tutte le energie della fabbrica dovettero essere convogliate nell'ottica dello sforzo bellico della nazione; così fu accantonato il progetto di un motore ad 8 cilindri a V appena brevettato e ridimensionato il programma produttivo della Tipo 61 (25/35 HP-Theta), che continuò ad essere costruita soprattutto per i servizi dei comandi militari.

Dovendosi quindi dedicare prevalentemente alla fornitura di prodotti a scopo militare, la Lancia – già fornitrice all'esercito dell’1Z (di cui Ansaldo utilizzerà i telai per allestire l'autoblindo 1Z) – non ebbe difficoltà ad aggiungere due nuovi modelli e, nel 1915, affiancò alla produzione dell'1Z quella di due nuovi autocarri lo Jota e il Diota, con uguale motore a 4 cilindri di 4942 cm³, ma con telaio di passo diverso (m 3,35 l'1Z, m 3,60 lo Jota, m 3,00 il Diota).

La produzione di autocarri in questo periodo fu di (1776 esemplari in tutto)

1Z : 91
Jota : 1517
Diota : 168


I veicoli industriali dal 1921 al 1945[modifica | modifica wikitesto]
Alla fine della Prima guerra mondiale la Lancia dovette fronteggiare, come molte altre aziende sue concorrenti, il difficile passaggio dalle attività belliche a quelle di pace. Per cui l'attività della fabbrica si dovette concentrare sin da subito al rilancio del settore auto, ponendo di conseguenza in secondo piano quello dei veicoli industriali; dal momento che quest'ultimo non era particolarmente redditizio, in quanto lo sviluppo dei trasporti su strada era ancora di lì da venire e che i residuati di guerra che l'esercito stava cedendo ai civili poteva benissimo sopperire a queste marginali necessità.

Ma nel 1921, nonostante le ristrettezze economiche determinate da un'economia malconcia, ebbe inizio il rilancio di questo settore, con la creazione di due nuovi modelli prettamente destinati ad un uso civile, il Trijota e il Tetrajota, realizzati esclusivamente come autotelaio da fornire a carrozzieri che si occupavano dell'allestimento di autocarri o autobus (all'epoca denominati torpedoni). Inoltre, questi autotelai montavano il vecchio collaudato motore a 4 cilindri in linea da 4,9 litri di cilindrata, con passo di cm 335 per il Trijota e di cm 385 per il Tetrajota (il Trijota fu carrozzato per lo più come autocarro, mentre il Tetrajota servì da base per la costruzione, soprattutto, di torpedoni). Entrambi i modelli (prodotti complessivamente in 673 esemplari) riscossero un buon successo anche all'estero (mentre il Tetrajota continuò ad essere prodotto fino al 1928, il Trijota terminò la sua esistenza nel 1922), tanto da spingere la casa torinese a specializzarsi in questa crescente realtà produttiva.

Infatti, nel 1924 la Lancia impostò un nuovo tipo di autocarro pesante, il Pentajota, che, azionato dal solito motore da 4,9 litri da 70 hp (con cambio e ponte identici a quelli del Tetrajota) era in grado di raggiungere i 55-60 chilometri all'ora. In più, grazie all'aumento del passo (portato a cm 431) e di un cassone da cm 370 x 210 riuscì a guadagnarsi l'appellativo di gigante della strada. Interessante, poi, su questo modello, l'adozione dei freni sulle ruote anteriori: il pedale comandava funi metalliche che agivano simultaneamente al freno sulla trasmissione (la frenatura sulle ruote posteriori avveniva invece unicamente per mezzo della leva azionata manualmente). Il Pentajota venne costruito dal 1924 al 1929 in più di 2000 esemplari.

Intanto, con il diffondersi degli autobus per uso urbano, la Lancia mise in cantiere un altro tipo di autotelaio, denominato Eptajota, che era caratterizzato dalla adozione di un telaio con longheroni di foggia tale da consentire di abbassare il pavimento, così come richiesto in particolare dal Comune di Milano, per il quale in effetti l'Eptajota era destinato. Comodo e di grande portata, l'Eptajota (quasi 2.000 esemplari, dal 1927 al 1934) mostrò il suo limite nella scarsa potenza dell'ormai obsoleto motore, che non gli consentiva di raggiungere quelle velocità d'esercizio che ormai si rendevano necessarie.

Tuttavia, la prolissa serie Jota continuò il suo sviluppo con l'autocarro Eptajota (che, sempre utilizzando il motore da 4,9 litri ed i gruppi meccanici del Pentajota, venne costruito con un passo di cm 472 e con possibilità di aumentare la sua lunghezza del cassone sino a cm 455) ma fu destinata ad esaurirsi con l'esperienza poco felice dell'autobus Esajota (soli 13 esemplari, tutti costruiti nel 1926).

Dopodiché, nel 1927, la Lancia si decise a progettare un autotelaio del tutto nuovo, moderno, adatto ad essere carrozzato nel tipo autobus urbano ed extraurbano, l'Omicron, munito di un nuovo motore a 6 cilindri in linea di ben 7069 cm³ (alesaggio mm 100, corsa mm 150) erogante – grazie anche all'adozione delle valvole in testa comandate da due alberi di distribuzione – quasi 92 hp a 1600 giri (da notare su questo modello la collocazione del gruppo centrale del ponte: sistemato lateralmente per poter abbassare il più possibile l'altezza da terra del corridoio centrale del veicolo).

L'Omicron fu costruito nella versione a passo corto (cm 512,5) e a passo lungo (cm 592). Grande attenzione venne rivolta nelle fasi dello studio del mezzo all'impianto frenante, costituito da freni meccanici sulle 4 ruote (a pedale) ed un freno a mano agente su apposite ganasce al ponte posteriore (affiancate a quelle azionate dal pedale, ma da esse indipendenti). Nel 1929, dopo i primi duecento esemplari, l'impianto fu completato con un servofreno a depressione (tipo Dewandre) per ridurre lo sforzo da esercitare sul pedale. Malgrado un consumo decisamente elevato, l'Omicron riscosse un buon successo (601 esemplari dal 1927 al 1936), soprattutto grazie alla meritata fama di veicolo indistruttibile (si parlò di esemplari che raggiunsero e superarono il traguardo dei 2 milioni di chilometri). Le qualità dell'Omicron conquistarono anche i mercati esteri, ed alcuni esemplari, attrezzati come vagoni-letto, vennero utilizzati per un servizio di linea attraverso il Sahara, tra l'Algeria ed il Sudan francese. Inoltre, per porre rimedio al problema dell'elevatezza nei consumi, venne studiato un motore a ciclo Diesel a cinque cilindri di 6871 cm³ e 93 hp di potenza, sostituibile a richiesta sulle unità azionate dal motore a benzina.

All'inizio degli anni trenta Vincenzo Lancia, ritenendo non più sufficienti gli impianti dello Stabilimento Lancia di Borgo san Paolo per la produzione dei veicoli industriali (anche per via della crescente attività nel settore delle automobili), si decise a sfruttare un bando da parte dello Stato italiano per impiantare a Bolzano un altro stabilimento destinato ad accogliere parte delle produzioni di autocarri e autobus fino a quel momento concentrate a Torino (lo Stabilimento Lancia di Bolzano diverrà operativo nel 1937). E nel contempo acquisì la licenza di fabbricazione del motore Diesel prodotto in Germania dalla Junkers, che in quel periodo pareva uno dei più riusciti. Cioè di un propulsore bicilindrico a due tempi, con due pistoni contrapposti per cilindro, aventi la corsa di due diverse misure (mm 150 l'uno, mm 100 l'altro) e quindi con cilindrata di 3181 cm³ e potenza di 64 hp a 1500 giri (dello stesso Junkers esisteva inoltre una seconda versione, a tre cilindri, di 4.771 cm³ e 95 HP).

L'autocarro equipaggiato dal motore a due cilindri costruito dalla Lancia venne battezzato Ro e fu prodotto dal 1932 al 1938 in quattro versioni, di cui due militari (nel 1935 fu realizzata anche una serie speciale Ro militare con motore classico “4 cilindri, 4 tempi” da 5126 cm³ e 65 HP, che ebbe modo di distinguersi durante l'impiego in Etiopia). Nel 1935, il Ro fu affiancato dal Ro-Ro sul quale venne montato il 3 cilindri Junkers da 4771 cm³. Mentre la lista dei veicoli industriali pre-bellici si chiuse con il 3Ro, nato nel 1938 e costruito pure negli anni della Seconda guerra mondiale complessivamente in quasi 12.700 esemplari, tra veicoli militari e veicoli per uso civile, equipaggiati col motore a 5 cilindri da 6871 cm³ e 93 hp di potenza, già adottato su alcuni degli ultimi Omicron, in grado di spingere gli autocarri fino a farli sfiorare, a vuoto, gli 80 chilometri all'ora.

Veicoli industriali (25.946 in tutto)

Jota (anni 1919/1920) : 598 (2.131 complessivamente),
Diota : 170
Triota: 256
Tetrajota: 417
Pentajota: 2033
Esajota: 13
Eptajota: 1985
Omicron: 601
Ro (nafta): 843
Ro (benzina): 576
Ro-Ro: 301
Militari: 3746

3Ro: 12.191 fino al 31-12-1945 (15.222 complessivamente)
Ardea/furgoncino: 56 (fino al 31-12-1945)
E290 Veicolo elettrico: 61 (fino al 31-12-1945)
Esaro: 2001 (fino al 31-12-1945)
Lince: 250
Occorre rilevare che secondo alcune fonti, gli esemplari di Pentajota costruiti sarebbero 2191 invece di 2033

Il secondo dopoguerra[modifica | modifica wikitesto]
Alla fine del secondo conflitto mondiale, una volta ristrutturati gli impianti danneggiati dai bombardamenti, la Lancia riprese gradualmente la produzione di veicoli industriali. I modelli prodotti erano gli stessi dell'anteguerra seppur aggiornati secondo le nuove regole di mercato.

Ma già a partire dal 1947 la gamma di autocarri si arricchì del gigante e prestante Esatau, modello dalle eccellenti qualità costruttive e dotato di un buon apparato meccanico che a livello internazionale troverà largo impiego come mezzo da cantiere, oltre che per il traino di autotreni e bisarche. Inoltre; dal suo telaio verranno tratte numerose serie di autobus e filobus, con allestimenti effettuati da un nutrito numero di carrozzieri italiani; tra cui: Barbi, Garavini e Viberti; su commissione di importanti aziende del trasporto pubblico locale, sia estere che italiane (ad esempio, nel biennio 1951 – 1952 l'ATAC di Roma ordinerà 52 autobus del tipo Esatau V11 alla Garavini per un impiego su alcune linee urbane ed extraurbane. Preferendoli soprattutto per la posizione del motore - da 122 CV a cilindri contrapposti ed orizzontali, del tipo detto a sogliola - posto al centro del telaio sotto il pianale della vettura e abbinato a un cambio meccanico a quattro velocità e riduttore).

Dopodiché; nel 1950 debutterà il Beta, altro autocarro dalle dimensioni più contenute (da 5 o 6 tonnellate a seconda delle versioni); offerto a partire dal 1953 anche con un piccolo propulsore bicilindrico a gasolio erogante 51 hp a 2200 giri e dotato di sistema iniettore-pompa sovralimentato con compressore volumetrico; sul quale l'azienda indirizzerà molte delle sue campagne pubblicitarie del periodo. Tanto da volerne testare le sue lodevoli qualità costruttive in un raid automobilistico Algeri – Città del Capo, attraverso l'intero continente africano. Del Beta saranno costruiti 2.351 esemplari fino al 1961.

Nel 1955, con l'acquisizione della Lancia da parte della famiglia lombarda Pesenti (proprietaria anche dell'Italcementi), ebbe avvio un ambizioso programma di rilancio del settore veicoli industriali; a partire dalla nascita, nella primavera del 1959, del furgone Lancia Jolly (destinato a sostituire tutti quei prodotti sino a quel momento conosciuti sotto la denominazione di Appia “commerciali”; per inserirsi di prepotenza in una sfera di utilizzo espressamente legata alla realtà manifatturiera dell'Italia, allora in forte crescita economico industriale).

Ma accanto al furgone, venne ampliata la gamma dei camion: con l'inserzione a listino del così chiamato Esatau B (prodotto fino al 1963) e di altri due modelli, l'Esadelta e l'Esagamma, veri concorrenti lussuosi dei vari Fiat V.I. e OM.

L'Esadelta (codice tecnico della prima serie 401) conoscerà una lunghissima stagione di successi, registrando complessivamente un buon numero di esemplari costruiti (alcuni dei quali appositamente per il mercato svizzero) fino alla sua uscita di produzione nel 1970, grazie pure alle buone doti di comfort e spaziosità della sua cabina di guida, studiata da un pool di ingegneri della casa torinese, all'epoca coordinati dal progettista Giovanbattista Falchetto. Presentato nel 1959, nel 1963 verrà rilanciato nella serie "Esadelta B", di cui si ricorda anche un autobus della carrozzeria Menarini (Bologna).

L'Esagamma, invece, con una portata di maggior livello (la capacità di carico poteva arrivare alle 19 tonnellate) rivelerà la sua principale chiave del successo nell'architettura del telaio, senza dimenticare l'ottimo rendimento nel comportamento su strada (specie nei lunghi viaggi) e nella longevità del suo motore. Dell'Esagamma saranno prodotti 6.648 esemplari dal 1962 al 1971.

Tuttavia, accanto alla nascita di questi nuovi autocarri, venne incrementata in questo periodo la produzione degli autobus, ancora una volta costruiti con la collaborazione di importanti carrozzieri italiani su commissione delle ditte di trasporto. Come l'ATAC di Roma, che acquisterà 174 Esatau tipo 703 tra il 1960 e il 1964 o l'ATM di Milano che si doterà degli Esagamma 718.

A seguito della nascita della nuova berlina di classe media, la Flavia, che fu la prima autovettura italiana di serie a trazione anteriore, la Lancia cercò di portare tale innovazione anche nel settore dei furgoni e nel 1963 presentò il Super Jolly (un'evoluzione del Jolly), ultimo prodotto industriale di successo studiato dall'azienda il cui assemblaggio si concluderà nel 1970.

La produzione di veicoli industriali terminò infatti dopo l'integrazione della Lancia nel Gruppo Fiat, ma lo stabilimento di Bolzano continuò la produzione di mezzi speciali, marchiati Lancia poi Iveco, come i famosi 4x4 della gamma 75-95 hp fino al 1990.

Attualmente l'impianto di Bolzano risulta ancora attivo, controllato da CNH Industrial e specializzato nella costruzione di mezzi militari Iveco Difesa.

Veicoli industriali del secondo dopoguerra

Esatau : 1950-1963 - 13.362 esemplari,
Beta : 1950-1961 - 2.351 esemplari,
Esadelta A : 1959-1963 - 7.053 esemplari,
Esadelta B e C: 1963-1970 - esemplari prodotti?
Esagamma : 1962-1971 - 6.648 esemplari.


Lancia (azienda)
Lancia Esagamma
Lancia Esatau