Magirus-Deutz
logo
forma giuridica Filiale di Klöckner-Humboldt-Deutz AG
fondazione 1949
risoluzione 1983
Risoluzione di fabbrica Integrazione in Iveco AG
sede Ulm
affari costruttori di veicoli commerciali
Due camion di Magirus-Deutz in azione
Magirus-Deutz era un camion , autobus , protezione antincendio , camion dei pompieri e costruttore di veicoli militari , di proprietà di Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) e le cui origini si trovano nei vigili del fuoco Ulm Magirus . Il marchio di fabbrica di Magirus-Deutz mostra la silhouette stilizzata della Ulm Minster in combinazione con una M per Magirus. Tipici del marchio erano i motori diesel raffreddati ad aria della KHD. Dopo un grande successo di mercato negli anni '50 e '60, Magirus-Deutz arrivò negli anni '70 in una crisi che portò all'incorporazione del produttore nel Gruppo Iveco . Ciò ha fermato il marchio Magirus-Deutz negli anni '80. Magirus-Deutz è stato il secondo più grande costruttore di veicoli commerciali in Germania, ha acquisito grande importanza nel campo dei veicoli da costruzione a trazione integrale e ha ricoperto la leadership di mercato per i veicoli antincendio in Germania e in Europa. Oggi i veicoli Magirus-Deutz - in particolare i caratteristici cappucci rotondi e angolari dagli anni '50 agli anni '60 - sono oggetti da collezione famosi.
La fusione di Magirus e Humboldt-Deutz
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Nel 1936, il costruttore di motori Humboldt-Deutz di Colonia rilevò il veicolo Magirus AG della fabbrica di veicoli e vigili del fuoco di Ulm. Le due società si completarono a vicenda: Magirus produceva attrezzature antincendio dal 1864, dal 1916 camion e dal 1919 omnibus, ma aveva urgente bisogno di più motori diesel per i suoi veicoli commerciali tradizionalmente a benzina . Humboldt-Deutz realizzò tali motori , ma non produsse se stessi veicoli commerciali completi. La fusione ha permesso la costruzione di camion completi, autobus e autopompe. I due stabilimenti Magirus presso la sede di Ulm e la filiale di Magirus a Berlino , fondata nel 1913, entrarono a far parte del gruppo Humboldt-Deutz.
Il tempo della seconda guerra mondiale e l'emergere del marchio Magirus-Deutz
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Scala aerea della polizia antincendio (dipinta in verde abete ) a partire dall'anno di costruzione 1941
Come risultato della fusione, lo sviluppo del motore precedentemente indipendente di Magirus è stato interrotto a Ulm. Già dal 1934 (poco dopo il sequestro del potere di Adolf Hitler ) fino al 1937, il Magirus-Werke di Ulm costruì un leggero camion a tre assi per scopi militari, la cosiddetta M 206. Nel 1938, Humboldt-Deutz concluse un contratto d'organo con il Klöckner-Werke È stata fondata Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD). Fino allo scoppio della seconda guerra mondiale nel 1939 e in parte ancora nei primi anni di guerra fino al 1942, la società continuò a commercializzare i tipi di Magirus già sul mercato, ma dal 1937 furono ricevuti quasi tutti i nuovi motori Deutz. Inoltre, dal 1937 al 1940, gli stabilimenti di Ulm insieme a MAN , Büssing-NAG e Henschel hanno prodotto il cosiddetto veicolo per unità leggere per la Wehrmacht ; questo era un cross-company di nuova concezione e tuttoterreno a tre assi. Sotto licenza di Henschel era anche nello stesso periodo il tipo di terreno G 33, che differiva solo dal motore Deutz dell'originale Henschel. A causa del piano Schell del 1939 per i tipi di autocarro unificati Wehrmacht con un carico utile di 3 tonnellate è stato incluso nel programma di produzione, che inizialmente portava le denominazioni del modello S 330 (con trazione posteriore ) e A 330 (con trazione integrale ). Nel 1940, il nome Magirus, che fino ad allora aveva continuato come marchio sui veicoli, scomparve per il momento; i veicoli da Ulm furono invece venduti sotto il nome di Klöckner-Deutz. Fino a quel momento, il logo Magirus introdotto nel 1925 - la silhouette stilizzata della Ulm Minster in combinazione con una M per Magirus - era attaccato alla parte anteriore del veicolo, dal 1940 un logo circolare con le parole Klöckner-Deutz. Anche a partire dal 1940 i veicoli prodotti a Ulm furono forniti opzionalmente con generatori di gas di legno di Deutz, per far fronte durante la guerra alla mancanza di benzina per motori . Schell 3-Tonner ha ottenuto nel 1941 le nuove designazioni S 3000 e A 3000; come omnibus ci sono stati sulla stessa base tecnica O 3000. Anche nel 1941 arrivarono i tipi più pesanti GS 145 (con trazione posteriore, ribattezzato nello stesso anno in S 4500) e GA 145 (con trazione integrale, ribattezzato nello stesso anno in A 4500) rispettivamente con Aggiunti 4,5 tonnellate di carico utile.
Autopompa con logo Klöckner Deutz tondo
Dal 1941, la produzione fu distribuita in molte località diverse intorno a Ulm (ad esempio, le filature vuote) per renderle meno vulnerabili alle crescenti incursioni aeree alleate. Misure simili sono state prese in quel momento in tutti i settori importanti della guerra. Nel 1942, i tecnici hanno sviluppato un veicolo a semicinghia per la Wehrmacht su base tecnica per la S 3000, in cui è stata utilizzata una trasmissione a catena al posto dell'asse posteriore. Il " mulo " è stato prodotto anche dagli stabilimenti Ford di Colonia e Opelwerk Brandenburg sul proprio autotelaio. Al contrario, nel 1943, il Magirus-Werke su licenza di Steyr-Daimler-Puch portò in produzione il trattore cingolato East . Il trattore cingolato East è stato il primo veicolo equipaggiato dal 1944 con il motore diesel Deutz raffreddato ad aria di nuova concezione. Nel 1943, a causa della guerra, la regolare produzione di camion e autobus si fermò, mentre solo fino alla fine della guerra furono costruiti solo semirimorchi e veicoli a carreggiata integrale. Durante la Seconda Guerra Mondiale, armi, carri armati e componenti per aerei e sottomarini furono prodotti a Ulm su istruzioni del Ministero della Difesa . Tuttavia, i lavoratori stranieri e forzati (" Ostarbeiter ") sono stati utilizzati solo in misura molto limitata negli stabilimenti di Ulm, in contrasto con le fabbriche di motori della società madre KHD di Colonia, dove la forza lavoro consisteva di circa il 25% di lavoratori temporanei e forzati.
Alla fine della guerra, nel 1945, gli edifici della fabbrica di Ulm furono distrutti al 60%. L'imminente smantellamento delle restanti strutture e macchinari riuniti dalle società di outsourcing potrebbe essere evitato attraverso abili negoziazioni tra la direzione e gli alleati. Ancora nel maggio 1945, i lavori iniziarono a essere ricostruiti e il lavoro riprese, inizialmente con il compito di riparare i veicoli commerciali danneggiati dalla guerra e di ricostruire i veicoli delle forze di occupazione alleate. Con le parti rimanenti dei modelli della guerra e dei resti, una prima produzione postbellica di nuovi veicoli fu presa dopo l'approvazione degli Alleati alla svolta del 1945/46. In particolare, il trattore cingolato East è stato leggermente modificato e offerto come un trattore forestale RS 1500, a condizione che la produzione di autocarri, autobus e veicoli antincendio a causa della distruzione della guerra e della produzione inizialmente limitata di materiale e parti non fosse ricominciata. In primo luogo, gli equipaggi alleati hanno anche realizzato semplici corpi di camion e autobus su telai fabbricati da produttori americani come GMC , Dodge e Chevrolet , che non erano più necessari all'equipaggio dopo la fine della guerra. Inoltre, la guerra che origina O 3000 con un motore diesel da 70 cavalli, che era tecnicamente basato sul tipo di camion S 3000, fu restaurata dal 1946. Dal 1947 al 1954 i trattori Deutz per la casa madre KHD provenivano dagli stabilimenti Ulmer, in sostituzione della produzione di camion e autobus non ancora sufficiente. I veicoli commerciali della produzione del dopoguerra furono presto sostituiti dal vecchio logo Magirus, che era stato abolito nel 1940 a favore del sigillo circolare Klöckner Deutz. Nel 1949 la direzione del KHD decise di usare il nome Magirus, che fu abolito nel 1940, ma ancora molto conosciuto e consolidato tra i clienti, ma con l'aggiunta di "Deutz". D'ora in poi, il marchio dei veicoli prodotti dalla KHD nello stabilimento Magirus di Ulm era "Magirus-Deutz".
La
modifica del
motore diesel raffreddato ad aria
Motore raffreddato ad aria di un Rundhauber tipo S 6500
Nel 1944, gli ingegneri del KHD progettarono motori diesel pronti per la produzione con raffreddamento ad aria , che furono usati durante la guerra ma solo nei trattori cingolati ad est. I primi veicoli commerciali dopo la seconda guerra mondiale erano ancora equipaggiati con motori diesel convenzionali raffreddati ad acqua, ma nel 1948 furono sempre più sostituiti dalle nuove macchine raffreddate ad aria. I nuovi motori diesel raffreddati ad aria divennero nel dopoguerra una specie di marchio di fabbrica del KHD e successivamente di Magirus-Deutz, perché nessun altro produttore della Germania occidentale fabbricava tali motori (per i dati dei motori KHD raffreddati ad aria vedi l' elenco dei motori Deutz ). Invece di un refrigeratore d'acqua si trovava di fronte al motore, una grande ventola, da un lato, prevedeva il raffreddamento del motore e dall'altro un rumore caratteristico. A quel tempo, il raffreddamento ad aria rispetto al raffreddamento ad acqua aveva chiari vantaggi: in modo che l'acqua di raffreddamento non si congelasse nelle fredde notti invernali, doveva essere drenata dai motori raffreddati ad acqua a rischio di gelo e riempita prima della messa in servizio dei veicoli. Anche il primo antigelo era relativamente aggressivo, il che era dannoso per la durata dei motori raffreddati ad acqua. I motori raffreddati ad aria erano anche più durevoli di quelli raffreddati ad acqua perché avevano meno componenti a rischio di guasto (una delle cause più comuni di danni ai motori raffreddati ad acqua, ad esempio, era una guarnizione della testata rotta tra il circuito del refrigerante e la camera di combustione). Nel freddo, i motori raffreddati ad aria hanno raggiunto la loro temperatura operativa ottimale più velocemente rispetto a quelli raffreddati ad acqua, mentre i motori raffreddati ad aria erano più leggeri di alcuni chilogrammi rispetto ai motori raffreddati ad acqua, perché il ciclo dell'acqua è stato eliminato. Anche a basse velocità, z. Come nella raccolta dei rifiuti , o su terreni accidentati come nei cantieri e nello stato, ad esempio in assenza di vento, il ventilatore ha garantito un adeguato raffreddamento del motore. Quindi, Magirus-Deutz con i suoi motori raffreddati ad aria aveva un chiaro vantaggio competitivo rispetto ai concorrenti raffreddati ad acqua, specialmente quando esportava in paesi caldi, perché dove non c'è acqua di raffreddamento, nessuno può cucinare. Tuttavia, i veicoli Magirus Deutz dotati di motori raffreddati ad aria erano più rumorosi rispetto ai veicoli parabolici ad acqua comparabili.
Inizia la ricostruzione e
modifica
miracolo economico
Eckhauber la 2a generazione
Nel 1948 fu presentato a Ulm il primo vero veicolo nuovo: con la modifica delle costruzioni di guerra e l'uso del nuovo motore diesel raffreddato ad aria, il nuovo tipo S 3000 apparve sul mercato, che nel 1949 migliorò a 3,5 tonnellate di carico utile e di conseguenza come S 3500 è stato designato. Da questo modello è stata sviluppata la prima serie di camion del dopoguerra, che è conosciuta oggi come Eckhauber la 1a generazione . Nel 1950 l'omnibus O 3000 fu fondamentalmente rivisto e ulteriormente sviluppato per la O 3500 . Con la O 3500 Magirus-Deutz ha coperto la classe di dimensioni medie degli autobus. Nel 1951, il programma fu esteso ai vertici: apparve il tipo O 6500 sul mercato. Era in contrasto con tutti i precedenti autobus Magirus Deutz per la prima volta un manubrio anteriore con motore posteriore e (anche nuovo) per una costruzione semi-autoportante di telaio e carrozzeria. Nel 1951, Magirus-Deutz presentò camion completamente riprogettati, per i quali il nome Rundhauber si era affermato. La costruzione del "muso" sferico si distinse chiaramente dai modelli di camion della concorrenza ed era possibile solo perché non c'era un grande refrigeratore a forma di scatola davanti al blocco motore. Nell'uso fuoristrada, c'erano torsioni inaccettabili nei cofani rotondi. Pertanto, i veicoli a quattro ruote motrici sono stati dotati di un design diverso con un cofano angolare, che ha deviato in modo significativo dall'aspetto elegante di Rundhauber. Questi Eckhaubern la seconda generazione erano una costruzione spigolosa e massiccia con parafanghi angolari indipendenti. Nel 1953, Magirus-Deutz trasferì il principio di costruzione della O 6500 (costruzione semi-autoportante, cabina, motore posteriore) alla classe media e introdusse la O 3500 H come successore del bus Rundhauber O 3500.
controllo D-forward
Poiché negli assi posteriori della maggior parte dei veicoli Magirus Deutz erano presenti ingranaggi planetari , nel 1955 venne l'idea di nominare i veicoli dopo i pianeti. Di conseguenza, i camion e gli autobus di Ulm sono stati nominati Saturno, Plutone e Mercur. Nel 1955, e molto prima della competizione tedesca, Magirus-Deutz presentò un prototipo di collegamento anteriore con una cabina ribaltabile al Salone di Francoforte. Ciò è avvenuto nonostante una migliore accessibilità del motore per lavori di manutenzione e riparazione rispetto alla cabina fissa fino al solito al pubblico con grande scetticismo e non sia andato in serie. Si è deciso invece di portare sul manubrio il manubrio anteriore con cabina tondeggiante ma saldamente installata . Questi modelli erano disponibili dal 1957.
Con l'acquisizione delle fabbriche di carri della Germania occidentale ( West Waggon ) a Colonia e Mainz tra il 1953 e il 1959, KHD tentò di entrare nel mercato delle macchine tram . Tra il 1955 e il 1960, la produzione di autobus di Magirus-Deutz fu progressivamente trasferita da Ulm allo stabilimento West Waggon di Mainz-Mombach , che in precedenza aveva costruito numerose sovrastrutture su chassis di autobus di Magirus-Deutz. Il primo autobus Mainz completo era un O 3500 H. 1957, l'O 6500 fu sostituito sul mercato interno: il nuovo manubrio anteriore di tipo Saturn II venne immesso sul mercato.
A partire dal 1962, le cappe rotonde dei camion incappucciati non a trazione integrale vennero progressivamente sostituite dal "cappa d'angolo", che portò (tranne un'ulteriore serie speciale per la Deutsche Bundespost costruita fino al 1971) alla cessazione della Rundhauberfertigung fino al 1967. I taxi di Rundhauber e Eckhauber erano sempre stati identici. Nel 1963, la gamma di taxi fu ulteriormente ampliata da ridisegnato e lo stile delle cabine cubiche di tempo fatte di acciaio stampato fu offerto, che furono progettati dal famoso disegnatore industriale Louis Lucien Lepoix . Dal 1964 è stata introdotta una nuova denominazione per indicare i modelli, che era rappresentata da una combinazione di motori a combinazione di lettere in PS , peso del veicolo lordo in tonnellate, design della cabina, tipo di motore e unità (ad esempio: 232 D 15 FAK = 232 hp, 15 tonnellate, Manubrio anteriore, quattro ruote motrici , ribaltabile). La nuova designazione è stata introdotta per tutti i modelli della gamma di prodotti Magirus Deutz. La D rappresentava i motori Deutz costruiti. Poiché la nuova designazione è stata introdotta quasi contemporaneamente alla nuova generazione di cabine cubiche, è stato utilizzato il nome D-manubri
Il periodo più difficile per l'industria tedesca dei veicoli commerciali dopo la seconda guerra mondiale è avvenuto tra la metà degli anni '60 ei primi anni '70: la ricostruzione della Germania e il miracolo economico distrutto dalla seconda guerra mondiale erano finiti e i primi tuffi economici hanno ridotto la domanda di veicoli commerciali, causando sovraccapacità ha guidato il mercato. Allo stesso tempo, il gruppo Daimler-Benz ha offerto i suoi autocarri Mercedes-Benz a prezzi bassi al fine di ridurre i prezzi e in ultima analisi soppiantare i concorrenti sul mercato tedesco dei veicoli commerciali. Ciò è stato possibile perché Daimler-Benz ha guadagnato una buona quantità di denaro con la sua attività di autovetture e ha quindi potuto sovvenzionare il business degli autocarri. In questa situazione, numerosi concorrenti di Magirus-Deutz ne avevano. B. Krupp , Faun , Hanomag-Henschel e Büssing abbandonano la produzione di veicoli commerciali o perdono l'indipendenza economica (vedi anche la storia dell'industria dei veicoli commerciali della Germania occidentale dal 1945 al 1990 ) . Tuttavia, il marchio Magirus-Deutz inizialmente era abbastanza forte da sopravvivere a questa crisi, beneficiando principalmente della sua buona posizione di mercato nei veicoli 4x4 per l'industria delle costruzioni, ma anche della scomparsa dei concorrenti nazionali. Verso la metà degli anni '60, il passaggio dal metodo a camera di turbolenza fino ad ora comune all'iniezione diretta ha comportato una grande innovazione sul lato motore, con conseguente maggiore potenza e migliori prestazioni di accelerazione. Nel 1967, Magirus-Deutz ampliò il suo programma di veicoli commerciali aggiungendo la costruzione di un cabinato leggero da Eicher , che effettivamente produceva macchinari agricoli , alla propria gamma di prodotti. Eicher voleva provare nella costruzione di camion e quindi dal 1962 produsse il modello di camion TransExpress. Tuttavia, Eicher potrebbe vendere male il veicolo sulla propria rete di vendita di macchine agricole. Pertanto, la costruzione fu nel 1967 (dopo alcuni cambiamenti visivi e tecnici, specialmente nell'area della parte anteriore della cabina e nel telaio) da Magirus-Deutz, dove i tipi Eicher venivano venduti sulla rete di vendita di autocarri con il nome Magirus-Deutz erano. I motori provenivano da KHD.
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Indice 
Titolo: magirus deutz camion 
Lun Giu 17, 2019 11:30 am
