Magirus-Deutz

Magirus-Deutz è stato un camion - autobus - Protezione antincendio - motore di fuoco - e costruttori di veicoli militari , che da (KHD) Klockner-Humboldt-Deutz AG appartenevano e la cui origine nel Ulm attrezzature vigili del fuoco fabbrica Magirus è. Il marchio di fabbrica di Magirus-Deutz mostra la silhouette stilizzata della Ulm Minster in combinazione con una M per Magirus. Tipici del marchio erano i motori diesel raffreddati ad ariada KHD. Dopo un grande successo di mercato negli anni '50 e '60, Magirus-Deutz arrivò negli anni '70 in una crisi che portò all'incorporazione del produttore nel Gruppo Iveco . Ciò ha fermato il marchio Magirus-Deutz negli anni '80. Magirus-Deutz è stato il secondo più grande costruttore di veicoli commerciali in Germania , ha acquisito grande importanza nel campo dei veicoli da costruzione a trazione integrale e ha ricoperto la leadership di mercato per i veicoli antincendio in Germania e in Europa. Oggi i veicoli Magirus-Deutz - in particolare i caratteristici cappucci rotondi e angolari dagli anni '50 agli anni '60 - sono oggetti da collezione famosi .

La fusione di Magirus e Humboldt-Deutz [ modifica | Modifica ]
Nel 1936, il costruttore di motori Humboldt-Deutz di Colonia rilevò il veicolo Magirus AG della fabbrica di veicoli e vigili del fuoco di Ulm. Le due società integrate tra loro così: Magirus produzione dal 1864 estintori, dal 1916 autocarri e autobus dal 1919, necessari per il suo tradizionale con motori a benzina attrezzata veicoli commerciali , tuttavia, gran parte del suo tempo sempre più richiesti dai clienti motori diesel. Humboldt-Deutz realizzò tali motori , ma non produsse se stessi veicoli commerciali completi. La fusione ha permesso la costruzione di camion completi, autobus e autopompe. I due Magirus lavora presso la sede di Ulm, oltre che fondata nel 1913, Magirus-filiale a Berlino era parte del Gruppo Humboldt-Deutz.

Il tempo della seconda guerra mondiale e l'emergere del marchio Magirus Deutz [ modifica | Modifica ]

Scala aerea della polizia antincendio (dipinta in verde abete ) a partire dall'anno di costruzione 1941
Come risultato della fusione, lo sviluppo del motore precedentemente indipendente di Magirus è stato interrotto a Ulm. Già nel 1934 (poco dopo la presa del potere da Hitler ) al 1937, l'Ulm Magirus-Werke costruito un leggero veicoli a tre assi per scopi militari, la cosiddetta. M 206 1938 chiuso Humboldt-Deutz un contratto organo con la Klöckner-Werke da, quale È stata fondata Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD). Fino allo scoppio della seconda guerra mondiale nel 1939, e in parte, l'azienda ha introdotto ancora nei primi anni della guerra fino al 1942 si trovano già sul mercato tipi Magirus indietro su, ma dal 1937 quasi senza eccezione ha ricevuto nuovi motori da Deutz. Inoltre, dal 1937 al 1940, gli stabilimenti di Ulm insieme a MAN , Büssing-NAG e Henschel hanno prodotto il cosiddetto veicolo per unità leggere per la Wehrmacht ; questo era un cross-company di nuova concezione e tuttoterreno a tre assi. Sotto licenza di Henschel era anche nello stesso periodo il tipo di terreno G 33, che differiva solo dal motore Deutz dell'originale Henschel. A causa del piano di Schell 1939 unificato per i tipi di camion dell'esercito è stato registrato con 3 tonnellate di carico utile nel programma di produzione, la prima delle denominazioni modello S 330 (con trazione posteriore 330) e A (con trazione integrale cuscinetto). Nel 1940, il nome Magirus, che fino ad allora aveva continuato come marchio sui veicoli, scomparve per il momento; i veicoli da Ulm furono invece venduti sotto il nome di Klöckner-Deutz. Fino a quel momento, era nella parte anteriore del veicolo, né il 1925 ha introdotto Magirus logo - una silhouette stilizzata di Ulm , un logo circolare con la scritta Klöckner-Deutz allegato, dal 1940 - in combinazione con una M per Magirus. Anche a partire dal 1940 i veicoli prodotti a Ulm furono forniti opzionalmente con generatori di gas di legno di Deutz, per far fronte durante la guerra alla mancanza di benzina per motori . Schell 3-Tonner ha ottenuto nel 1941 le nuove designazioni S 3000 e A 3000; un Omnibus c'era sulla stessa base tecnica O 3000. Anche nel 1941 venne tipi più pesanti GS 145 (con trasmissione assale posteriore, rinominato S 4500 nello stesso anno) e GA 145 (quattro ruote motrici, rinominato nello stesso anno in A 4500) ciascun Aggiunti 4,5 tonnellate di carico utile.


Dal 1941, la produzione fu distribuita in molte località diverse intorno a Ulm (ad esempio, le filature vuote) per renderle meno vulnerabili alle crescenti incursioni aeree alleate. Misure simili sono state prese in quel momento in tutti i settori importanti della guerra. Nel 1942, i tecnici hanno sviluppato un veicolo a semicinghia per la Wehrmacht su base tecnica per la S 3000 , in cui è stata utilizzata una trasmissione a catena al posto dell'asse posteriore . Il " mulo " è stato prodotto anche dagli stabilimenti Ford di Colonia e Opelwerk Brandenburg sul proprio autotelaio. Al contrario, ha preso 1943 la Magirus lavora su licenza di Steyr-Daimler-Puch la Steyr RSO in produzione. Il trattore cingolato East è stato il primo veicolo equipaggiato dal 1944 con il motore diesel Deutz raffreddato ad aria di nuova concezione . Nel 1943, a causa della guerra, la regolare produzione di camion e autobus si fermò, mentre solo fino alla fine della guerra furono costruiti solo semirimorchi e veicoli a carreggiata integrale. Durante la seconda guerra mondiale erano in Ulm adeguate deferimento di armamenti Ministero anche cartucce , contenitori di armi e componenti per aerei e sottomarini prodotto. Esteri - e lavoratori forzati ( " lavoratori orientali , ma") è entrato in impianti di produzione Ulmer solo in misura molto limitata per l'uso - in contrasto con il KHD fabbriche di motori di Colonia casa madre, in cui la forza lavoro temporanea costituita da circa il 25% dei lavoratori stranieri e forzati.

Alla fine della guerra, nel 1945, gli edifici della fabbrica di Ulm furono distrutti al 60%. L'imminente smantellamento delle restanti strutture e macchinari riuniti dalle società di outsourcing potrebbe essere evitato attraverso abili negoziazioni tra la direzione e gli alleati. Ancora nel maggio 1945, i lavori iniziarono a essere ricostruiti e il lavoro riprese, inizialmente con il compito di riparare i veicoli commerciali danneggiati dalla guerra e di ricostruire i veicoli delle forze di occupazione alleate. Con le parti rimanenti dei modelli della guerra e dei resti, una prima produzione postbellica di nuovi veicoli fu presa dopo l'approvazione degli Alleati alla svolta del 1945/46. In particolare, l'apripista Oriente è stato leggermente modificato e offerto come trattore foresta RS 1500, purché la produzione di autocarri, autobus e fuoco motore a causa dei danni di guerra e per la fornitura inizialmente lenta per materiali di produzione e le parti non era ancora in pieno svolgimento di nuovo. In primo luogo, gli equipaggi alleati hanno anche realizzato semplici corpi di camion e autobus su telai fabbricati da produttori americani come GMC , Dodge e Chevrolet , che non erano più necessari all'equipaggio dopo la fine della guerra. Inoltre, la guerra che origina O 3000 con un motore diesel da 70 cavalli, che era tecnicamente basato sul tipo di camion S 3000, fu restaurata dal 1946. Dal 1947-1954 è venuto Deutz - trattori per l'KHD capogruppo dal Ulmer funziona come una sorta di sostituzione per il camion e autobus produzione non ancora sufficienti. I veicoli commerciali della produzione del dopoguerra furono presto sostituiti dal vecchio logo Magirus, che era stato abolito nel 1940 a favore del sigillo circolare Klöckner Deutz. Nel 1949 la direzione del KHD decise di usare il nome Magirus, che fu abolito nel 1940, ma ancora molto conosciuto e consolidato tra i clienti, ma con l'aggiunta di "Deutz". D'ora in poi, il marchio dei veicoli prodotti dalla KHD nello stabilimento Magirus di Ulm era "Magirus-Deutz".

Il motore diesel raffreddato ad aria



Nel 1944, gli ingegneri del KHD progettarono motori diesel pronti per la produzione con raffreddamento ad aria , che furono usati durante la guerra ma solo nei trattori cingolati ad est. I primi veicoli commerciali dopo la seconda guerra mondiale erano ancora equipaggiati con motori diesel convenzionali raffreddati ad acqua, ma nel 1948 furono sempre più sostituiti dalle nuove macchine raffreddate ad aria. I nuovi motori diesel raffreddati ad aria sono stati nel dopoguerra una sorta di marchio di fabbrica di KHD e come risultato di Magirus-Deutz, perché non esistono altri produttori tedeschi occidentali hanno prodotto tali motori (i dati dei motori KHD raffreddati ad aria vedi elenco dei motori Deutz ). Invece di un refrigeratore d'acqua si trovava di fronte al motore, una grande ventola, da un lato, prevedeva il raffreddamento del motore e dall'altro un rumore caratteristico. A quel tempo il raffreddamento ad aria era di fronte al raffreddamento dell'acqua chiari vantaggi: In ordine per l'acqua di raffreddamento non ha congelato nelle fredde notti invernali, che aveva al motori raffreddati ad acqua pericolo di gelo spesso scolati e riempito di nuovo prima di utilizzare i veicoli. Anche il primo antigelo era relativamente aggressivo, il che era dannoso per la durata dei motori raffreddati ad acqua. motori raffreddati ad aria sono stati anche più durevole, perché hanno meno rischio di componenti predefiniti raffreddato ad acqua (una delle cause più comuni di danni al motore da motori raffreddati ad acqua per esempio, era un difettoso guarnizione testata tra il circuito refrigerante e camera di combustione). Nel freddo, i motori raffreddati ad aria hanno raggiunto la loro temperatura operativa ottimale più velocemente rispetto a quelli raffreddati ad acqua, mentre i motori raffreddati ad aria erano più leggeri di alcuni chilogrammi rispetto ai motori raffreddati ad acqua, perché il ciclo dell'acqua è stato eliminato. Anche a basse velocità, z. Come nella raccolta dei rifiuti , o su terreni accidentati come nei cantieri e nello stato, ad esempio in assenza di vento, il ventilatore ha garantito un adeguato raffreddamento del motore. Quindi, Magirus-Deutz con i suoi motori raffreddati ad aria aveva un chiaro vantaggio competitivo rispetto ai concorrenti raffreddati ad acqua, specialmente quando esportava in paesi caldi, perché dove non c'è acqua di raffreddamento, nessuno può cucinare. Tuttavia, i veicoli Magirus Deutz dotati di motori raffreddati ad aria erano più rumorosi rispetto ai veicoli parabolici ad acqua comparabili.

1948 è stato regolato a Ulm il primo vero veicolo nuovo dopo il fronte di guerra: Sotto modificando le costruzioni di guerra e con il nuovo motore diesel raffreddato ad aria, il nuovo tipo apparso S 3000 nel mercato che migliora nel 1949 a 3,5 tonnellate di carico utile e di conseguenza come S 3500 è stato designato. Da questo modello è stata sviluppata la prima serie di camion del dopoguerra, che è conosciuta oggi come Eckhauber la 1a generazione . Nel 1950 l'omnibus O 3000 fu fondamentalmente rivisto e ulteriormente sviluppato per la O 3500 . Con la O 3500 Magirus-Deutz ha coperto la classe di dimensioni medie degli autobus. Nel 1951, il programma fu esteso ai vertici: apparve il tipo O 6500 sul mercato. Era in contrasto con tutti i precedenti autobus Magirus Deutz per la prima volta un manubrio anteriore con motore posteriore e (anche nuovo) per una costruzione semi-autoportante di telaio e carrozzeria. Nel 1951, Magirus-Deutz presentò camion completamente riprogettati, per i quali il nome Rundhauber si era affermato. La costruzione del "muso" sferico si distinse chiaramente dai modelli di camion della concorrenza ed era possibile solo perché non c'era un grande refrigeratore a forma di scatola davanti al blocco motore. Nell'uso fuoristrada, c'erano torsioni inaccettabili nei cofani rotondi. Pertanto, i veicoli a quattro ruote motrici sono stati dotati di un design diverso con un cofano angolare, che ha deviato in modo significativo dall'aspetto elegante di Rundhauber. Questi Eckhaubern la seconda generazione erano una costruzione spigolosa e massiccia con parafanghi angolari indipendenti . 1953 Magirus-Deutz trasferito il principio di progettazione della O (struttura semi-autoportante, controllo in avanti, motore posteriore) 6500 sulla classe media e impostare 3500 come successore del bus O Rundhauber O 3500 H prima.



Poiché negli assi posteriori della maggior parte dei veicoli Magirus Deutz erano presenti ingranaggi planetari , nel 1955 venne l'idea di nominare i veicoli dopo i pianeti. Di conseguenza, i camion e gli autobus di Ulm sono stati nominati Saturno, Plutone e Mercur. Nel 1955, e molto prima della competizione tedesca, Magirus-Deutz presentò un prototipo di collegamento anteriore con una cabina ribaltabile al Salone di Francoforte . Ciò è avvenuto nonostante una migliore accessibilità del motore per lavori di manutenzione e riparazione rispetto alla cabina fissa fino al solito al pubblico con grande scetticismo e non sia andato in serie. Si è deciso invece di portare sul manubrio il manubrio anteriore con cabina tondeggiante ma saldamente installata . Questi modelli erano disponibili dal 1957.

Con l'acquisizione delle fabbriche di carri della Germania occidentale ( West Waggon ) a Colonia e Mainz tra il 1953 e il 1959, KHD tentò di entrare nel mercato delle macchine tram . La produzione di autobus di Magirus-Deutz era nei limiti dei 1955-1960 a poco a poco da Ulm alla fabbrica carro Occidente a Mombach previste, che era stato precedentemente fatte numerose costruzioni su autotelai per autobus di Magirus-Deutz. Il primo autobus Mainz completo era un O 3500 H. 1957, l'O 6500 fu sostituito sul mercato interno: il nuovo manubrio anteriore di tipo Saturn II venne immesso sul mercato.

A partire dal 1962, le cupole rotonde del drive non tutte le ruote Motrice tradizionale sono stati gradualmente sostituiti dal "Eckhaube" cosa (a parte una al 1971 serie speciale ulteriormente costruita per la Posta federale tedesco ) ha portato alla sospensione della produzione Rundhauber a 1967th I taxi di Rundhauber e Eckhauber erano sempre stati identici. Nel 1963, la gamma di taxi fu ulteriormente ampliata da ridisegnato e lo stile delle cabine cubiche di tempo fatte di acciaio stampato fu offerto, che furono progettati dal famoso disegnatore industriale Louis Lucien Lepoix . A partire dal 1964 una nuova terminologia è stato introdotto per designare i modelli da una prestazione numero lettere motore combinazione PS , peso totale in tonnellate, forma costruttiva conducente di azionamento e corpo riprodotto (es. B:. 232 D 15 FAK = 232 PS, 15 tonnellate, Manubrio anteriore, quattro ruote motrici , ribaltabile). La nuova designazione è stata introdotta per tutti i modelli della gamma di prodotti Magirus Deutz. La D rappresentava i motori Deutz costruiti. Poiché la nuova designazione è stata introdotta quasi contemporaneamente alla nuova generazione di cabine cubiche, è stato utilizzato il nome D-manubrio .



Il momento più difficile per il settore dei veicoli commerciali tedesca dopo la seconda guerra mondiale è venuto a metà degli anni 1960 agli inizi del 1970: La ricostruzione della distrutta durante la seconda guerra mondiale, la Germania e il miracolo economico erano finiti, e le prime ammaccature economiche ha ridotto la domanda di veicoli commerciali, che riflette la capacità in eccesso ha guidato il mercato. Allo stesso tempo, il gruppo Daimler-Benz ha offerto i suoi autocarri Mercedes-Benz a prezzi bassi al fine di ridurre i prezzi e in ultima analisi soppiantare i concorrenti sul mercato tedesco dei veicoli commerciali. Ciò è stato possibile perché Daimler-Benz ha guadagnato una buona quantità di denaro con la sua attività di autovetture e ha quindi potuto sovvenzionare il business degli autocarri . In questa situazione, numerosi concorrenti di Magirus-Deutz ne avevano. B. Krupp , Faun , Hanomag-Henschel e Büssing abbandonano la produzione di veicoli commerciali o perdono l'indipendenza economica (vedi anche la storia dell'industria dei veicoli commerciali della Germania occidentale dal 1945 al 1990 ) . Tuttavia, il marchio Magirus-Deutz era inizialmente abbastanza per sopravvivere a questa crisi forte, ed ha beneficiato principalmente dalla sua forte posizione di mercato in tutti i veicoli fuoristrada per l'industria delle costruzioni, ma anche la scomparsa di concorrenti nazionali. Verso la metà degli anni '60, il passaggio dal metodo a camera di turbolenza fino ad ora comune all'iniezione diretta ha comportato una grande innovazione sul lato motore, con conseguente maggiore potenza e migliori prestazioni di accelerazione. 1967 Magirus-Deutz ampliato la sua gamma di veicoli commerciali verso il basso dalla costruzione di una leggera camion cabina avanzata dalla società Eicher , che in realtà macchine agricole prodotta era finita e portato nella propria gamma di prodotti. Eicher voleva provare nella costruzione di camion e quindi dal 1962 produsse il modello di camion TransExpress. Tuttavia, Eicher potrebbe vendere male il veicolo sulla propria rete di vendita di macchine agricole. Pertanto, la costruzione nel 1967 (dopo un paio di modifiche ottiche e tecniche particolarmente nella parte anteriore della cabina e nel telaio) a Magirus-Deutz dove eravate da, tipi Eicher venduti sulla rete di vendite di camion esistente sotto il nome Magirus-Deutz erano. I motori provenivano da KHD.




Sempre a partire dal 1968, Magirus-Deutz ha prodotto autobus standard secondo le specifiche dell'Associazione delle aziende di trasporto pubblico (VÖV) , poiché erano offerti in una costruzione simile da parte di altri produttori di autobus. Nel 1971 è stata rinnovata la costruzione invecchiata di cappa da medi a pesanti. E sebbene la maggior parte degli altri produttori di autocarri in Europa fossero da tempo passati a cortocircuiti e manubri anteriori , si è tenuta a Magirus-Deutz sotto forma di Eckhaubers la 3a generazione sul concetto di Langhaubers . Soprattutto per i piccoli gruppi Magirus-Deutz aveva dal 1972 sul modello di autobus R 80 nell'offerta, da cui in seguito è stata sviluppata la R 81. Nei primi anni '70, i primi motori turbocompressi dei veicoli Magirus Deutz portarono più potenza e più spontaneo sviluppo di potenza. Poiché i tipi Eicher si stavano già esaurendo nel 1976 prima della fine della loro produzione, Magirus-Deutz mancava di luce competitiva per gli autocarri medi in offerta. Pertanto, Magirus-Deutz ha collaborato con DAF , Saviem e Volvo nel quartetto del 1971 per sviluppare congiuntamente una riprogettazione con la cabina del tassista. Nel 1975, i veicoli a quattro mazze Magirus-Deutz entrarono nel mercato, dopo che i camion sviluppati congiuntamente dai quattro partner furono presentati al pubblico al Salone dell'automobile di Bruxelles.


Crisi e incorporazione in Iveco [ modifica | Modifica ]
Fino alla metà degli anni 1970, la situazione dal punto di vista Magirus-Deutz si era deteriorata: I grandi investimenti nello sviluppo del Club di quattro veicoli e Eckhauber 3a generazione e la costruzione di un nuovo stabilimento a Ulm 1971-1973 (fabbrica La valle del Danubio, allora la più moderna fabbrica di camion in Europa, aveva indebolito finanziariamente la casa madre KHD. Ulteriori investimenti in ricerca e sviluppo sarebbe stato necessario perché la costruzione del controllo D-forward è ormai avanti con gli anni, e in particolare per il trasporto a lunga distanza era competitivo sempre più - la quota di mercato di Magirus-Deutz per i veicoli stradali pesanti è stato nei primi anni 1970 al di sotto del 10% rifiutato. L'Eckhauber della terza generazione, tuttavia, era una costruzione relativamente nuova, ma non ancora moderna, perché la tendenza nel settore dei veicoli commerciali era chiara al manubrio anteriore. Inoltre è diventato evidente che il motore diesel raffreddato ad aria non era più appropriato, perché la competizione ha gli svantaggi di acqua di raffreddamento sostanzialmente eliminate attraverso miglioramenti tecnici nel tempo, in modo che i vantaggi del motore raffreddato ad acqua per i clienti ora superato solito quelle del motore raffreddato ad aria , Il principale fallimento dei motori raffreddati ad aria era il loro livello di rumore, che era stato ridotto da sviluppi corrispondenti rispetto agli anni '50, ma ancora superiore a quello di un motore raffreddato ad acqua. Inoltre, le emissioni di scarico dei motori raffreddati ad aria erano peggiori rispetto a quelle delle strutture raffreddate ad acqua, il che era svantaggioso in considerazione del crescente impatto ambientale degli anni '70 . Nel corso dell'inizio dell'integrazione europea , la pressione competitiva internazionale su Magirus-Deutz aumentò sensibilmente; Precedentemente poco rappresentate sul mercato tedesco, produttori come DAF , FIAT , Scania e Volvo si sono spinti sempre più nelle lacune causate dalla scomparsa dei produttori tedeschi. Nella sua attività principale di costruzione di veicoli a trazione integrale Magirus-Deutz fu sempre più tormentato dal 1973 dal nuovo Mercedes-Benz NG . Daimler-Benz ha avuto con l'acquisizione 1971 della piuttosto piccola nel campo di autocarri pesanti sulla base delle quantità fa, ma nella tecnologia a quattro ruote motrici forte produttore Hanomag-Henschel in grado di gettare competitivi costruzione dei veicoli a quattro ruote in grandi quantità sul mercato da parte la tecnologia modificata di Henschel è stata adottata nella propria produzione di serie. Infine, il primo ha portato crisi petrolifera nel 1973 un significativo e duraturo economica declino in Germania e la richiesta corrispondentemente calo per i veicoli commerciali con loro che ha incontrato Magirus-Deutz. Inoltre, la divisione autobus di Magirus-Deutz era in perdita dalla fine degli anni '60. Fino al 1973, le vendite di autobus hanno continuato a scendere nonostante numerose contromisure. Gli allenatori Questo è stato anche perché la grande stagione di viaggi in pullman per volgere al termine in Germania: La gente ha attraversato l'ormai raggiunto la prosperità di massa e la relativa motorizzazione di massa sempre più da privati auto nelle vacanze o utilizzato il velivolo . In città e gli autobus - un dominio tradizionale del marchio raffreddato ad aria - set di costruito a partire dal 1967 tedesco bus standard negativo per Magirus-Deutz guerra dei prezzi in risposta: Dal Bussing , Magirus-Deutz, MAN e Daimler-Benz per la produzione di tipologie standardizzate offerto veicoli in gran parte identici, la concorrenza era sempre più sul prezzo. Questo, a sua volta, ha beneficiato principalmente Daimler-Benz e MAN, mentre le vendite di Magirus-Deutz e Büssing sono diminuite.

Uno "spazio di respiro", la società madre KHD è stata nel 1974 attraverso un contratto per la fornitura di circa 9500 camion Magirus-Deutz-convenzionali in Unione Sovietica prevedono che in Siberia, per lo sviluppo di giacimenti di petrolio e la costruzione del Baikal-Amur sono stati utilizzati (la Progetto Delta ). I motori diesel raffreddati ad aria di KHD hanno ancora un vantaggio competitivo decisivo qui: dove non c'è acqua di raffreddamento, nessuno può congelare. Tuttavia, a causa dei problemi sopra descritti, KHD era ancora alla ricerca di un partner per il business dei veicoli commerciali. Dopo trattative fallite con Daimler-Benz KHD creato la sua divisione veicoli commerciali dal 1 ° gennaio del 1975 in una nuova società con il nome Magirus-Deutz AG e li ha portati, nel novembre dello stesso anno dalla FIAT stabilito società di nuova metà del 1974 Iveco (Veicoli Industriali Corporation). Iveco era una fusione di diversi produttori europei di veicoli commerciali, in cui KHD deteneva una partecipazione del 20% dal 1975 in poi. Le restanti azioni avevano FIAT.



Persino i veicoli di altri stabilimenti del Gruppo Iveco sono stati venduti sotto il nome di Magirus-Deutz. Questo è stato il caso, ad esempio, di un autocarro della serie X leggero, lanciato nel 1976 e situato al di sotto dei veicoli dei quattro club , che è stato uno sviluppo del costruttore italiano OM , anch'esso assorbito da Iveco . Questi veicoli sostituirono i tipi leggeri di Eicher , di proprietà di Magirus-Deutz, un motore a quattro cilindri raffreddato ad aria e diversamente non differivano dai loro "colleghi di gruppo" venduti con motori raffreddati ad acqua come FIAT, OM o UNIC. Il 1977 è seguito come successore dei dumper pesanti D-front della serie T e P, che rappresentano un'evoluzione dei modelli FIAT. Al contrario, i veicoli di Ulm all'estero sono stati talvolta offerti con nomi di marchi diversi da Magirus-Deutz, ad esempio, Eckhauber, la terza generazione in Italia con il nome FIAT e in Francia con il nome UNIC . Dopo che Iveco aveva anche rilevato la produzione di autocarri delle fabbriche Ford britanniche negli anni 1985 e 1986 , esisteva Ulm Eckhauber nel Regno Unito anche con Ford prugna come Iveco Ford. L'inclusione nel composito Iveco ha cambiato la nomenclatura del modello per le singole serie di Magirus Deutz: la D al centro ha dato la precedenza su alcuni modelli e M per Magirus, z. Sui modelli 90 M 7 FL e 256 M 26 AK.

KHD, nel frattempo, si è nuovamente concentrato sulla costruzione di motori. Così profumarono un grosso affare negli Stati Uniti e provarono a vendere motori diesel raffreddati ad aria alle forze armate americane. Per ricevere i finanziamenti per questa impresa, nel 1980 la KHD vendette le restanti azioni Iveco alla FIAT. Iveco e la schiusa avviene sotto il tetto Iveco Magirus-Deutz AG fossero da quel momento al 100% nelle mani del Gruppo FIAT. I veicoli che non sono stati forniti fino a quel momento con la solita scritta Magirus-Deutz e il logo Magirus, accanto al quale è stato installato un modesto segno Iveco, ora rappresentato, in primo luogo, il nome di "Deutz" e il logo Magirus e Iveco L'iscrizione è diventata più grande. produzione 1982 bus è stato interrotto senza sostituzione e abbandonato il lavoro a Mainz, in cui sono stati prodotti i bus Magirus-Deutz per non redditività cronica. Dal 1983, dopo l'essere incorporato in Iveco Magirus-Deutz AG è stata ribattezzata "Iveco Magirus AG", il nome Iveco spostato verso il centro della parte anteriore del veicolo, e solo leggermente Magirus-tag accanto ad ricordato per un po 'al produttore Ulmer. Alla fine, anche questo è scomparso. Il nome una volta così sonoro di Magirus-Deutz era andato via dal mercato per i nuovi veicoli una volta per tutte. Camion e mezzi antincendio sono ancora in fase di sviluppo e produzione nello stabilimento di Ulm; tuttavia, è solo una delle tante opere del Gruppo Iveco .


Nell'ultimo camion che si era inizialmente venuto sotto il nome Magirus-Deutz sul mercato, ha dovuto moderare ai veicoli pesanti di M - il P - e T-series scambiati, ma che hanno ciascuno uno a Fiat Lo sviluppo ha avuto un taxi di unità di Iveco di ritorno. I tipici motori raffreddati ad aria Magirus-Deutz sono stati aggiunti come parte del processo di trasformazione di Magirus-Deutz a Iveco negli anni 1970 e 1980 gradualmente attraverso motorizzazioni raffreddate ad acqua e poi completamente sostituito nel 1990. Il tipico Magirus Deutz per la costruzione del ingranaggio planetario sugli assi posteriori più facile riduzione assali posteriori che Iveco, insieme con le normali mezzi di trasporto a lunga distanza stradali e nei primi anni 1980 Rockwell aveva sviluppato. Ciò era dovuto allo sforzo dopo la seconda crisi petrolifera del 1979, per risparmiare carburante: Merce camion fino ad allora concepito in modo che la loro tecnicamente possibile la velocità massima vicino alla legalmente autorizzata velocità massima di 80 chilometri all'ora è stato, è stato ora cercando di al massimo autorizzato Per guidare alla velocità del motore più economica, che di solito è nella gamma media del motore. La velocità massima tecnicamente possibile è stata quindi aumentata a circa 130 km / h per poter viaggiare al massimo consentito 80 km / h nella gamma più economica di regime del motore . Un effetto collaterale positivo di questo sviluppo è stato il fatto che gli autocarri costruiti in questo modo hanno raggiunto la loro velocità massima anche più velocemente di prima, il che ha accelerato il flusso generale del traffico. Tuttavia, anche questo richiede la riprogettazione degli assi posteriori (e quindi anche della trasmissione) perché gli assi planetari fino a quella di Magirus-Deutz utilizzati esclusivamente per quasi erano più adatto. Tuttavia, nella costruzione pesante e nei veicoli a trazione integrale, questi sono ancora oggi all'avanguardia.

La transizione da Magirus-Deutz a Iveco in immagini



ra i modelli più popolari di Ulm, l' Eckhauber era la prima generazione dopo la guerra . Questi erano i tipi S 3000, A 3000, p 3500 e A 3500, che erano modifiche dei tipi S 3000 e A 3000 a partire dal secondo dopoguerra. A stava per la versione a quattro ruote, S per la versione da strada. I veicoli avevano tra 70 e 80 HP e carichi utili da 3,15 a 3,5 tonnellate. La cabina aveva ancora (come al solito) un telaio di legno, che era rivestito con lamiera, i fari erano liberi. A quel tempo l'innovazione moderna aveva i veicoli (e anche in contrasto con i loro modelli successivi) già un continuo, non un parabrezza centrale diviso in due. Tutti i tipi erano a due assi; Le versioni erano disponibili come telaio per una varietà di corpi, ribaltabili , trattore e autopompa antincendio . Gli Eckhauber di prima generazione furono prodotti tra il 1946 e il 1954 e dal 1948 con i nuovi motori raffreddati ad aria. Per le versioni con raffreddamento ad aria, il bocchettone di riempimento originariamente integrato per l'acqua di raffreddamento nella parte superiore della griglia del radiatore è stato perso. Grandi contingenti andarono nei Paesi Bassi per le forze di difesa civile lì e per le riparazioni alla Royal Air Force britannica .

Nel 1951, Magirus-Deutz presentò camion completamente riprogettati, per i quali il nome Rundhauber si era affermato. La costruzione del "muso" sferico si distinse chiaramente dai modelli di camion della concorrenza ed era possibile solo perché non c'era un grande refrigeratore a forma di scatola davanti al blocco motore. I nomi dei modelli inizialmente denominati S 3500, S. 3500/56, p 4500, p 4500/6, p 4500/112, S. 5500, S. 6500 e S. 7500. In queste condizioni, il Rundhauber stati venduti dalla 1952a Poiché c'erano gli ingranaggi planetari sugli assali posteriori della maggior parte dei camion Magirus Deutz , si pensò fino al 1955 a designare i veicoli per i pianeti. Il Rundhauber mantenuto quindi inizialmente la denominazione del tipo, ma questo è stato integrato per nome pianeta: S 4500 Mercur, p 4500/6 Mercury, S. 4500/112 Mercurio, S. 5500 Saturno e Giove S 7500. A partire dal 1958, i nomi sono stati nuovamente modificati a Sirius (Sirius, Sirius K, Sirius 90 L), Mercurio (Mercury L, Mercury K, Mercury 112 L, Mercury 112 K, Mercury 120 L, Mercury 120 S, Mercury 120 K, Mercury 126 L, Mercury 126 K) e Saturno (Saturn L, Saturno S, Saturn K, Saturn 145 L, Saturno 145 S, Saturno 145 K, Saturno 150 K), dove va detto che Sirius non è un pianeta, ma una stella. La combinazione di numeri indicava la potenza di un camion in PS ; per i modelli senza combinazione numerica nella designazione del tipo riguardava la rispettiva versione base con il motore più piccolo. An L stava per un normale telaio per autocarro, che era adatto per una varietà di corpi . Un K chiamato ribaltabile ed un S trattore . La cabina Rundhauber di Magirus-Deutz è stata la prima di un produttore tedesco ad avere misure di insonorizzazione all'interno. Ad esempio, i pannelli perforati e in schiuma sono stati utilizzati sul rivestimento del padiglione, sulla paratia tra vano motore e cabina e nelle portiere.

Dal 1964, è stata introdotta una nuova denominazione per indicare i modelli, riprodotti da una combinazione di motore di combinazione di lettere, motore, peso del veicolo lordo in tonnellate, unità e tipo di carrozzeria. La nuova designazione è stata introdotta per tutti i modelli della gamma di prodotti Magirus Deutz, incluso il Rundhauber. Quindi era z. Ad esempio, il modello 90 D 7 L è un Magirus Deutz con 90 hp e 7 tonnellate di peso lordo del veicolo. La D rappresentava i motori Deutz costruiti. Il L designato come camion normale (cofano) precedentemente senza trazione integrale. La produzione di Rundhauber terminò nel 1967. Su richiesta speciale della Posta federale tedesca , il modello 110 D 7 L (un pacco postale), tuttavia, era ancora in costruzione per un totale di circa 1000 pezzi fino al 1971. I Rundhauber erano ampiamente utilizzati nella Germania del dopoguerra, in particolare nei veicoli antincendio, nella distribuzione di medie dimensioni, nei cantieri e, prima del 1957, il manubrio anteriore arrotondato arrivava sul mercato, anche nel traffico a lunga distanza. I loro carichi utili andavano da 3,5 a 9 tonnellate, e il sistema di propulsione utilizzava motori diesel a quattro, sei e otto cilindri raffreddati ad aria che vanno da 85 CV a 170 CV (nella S 7500).



Nell'uso fuoristrada, le torsioni nei cofani rotondi erano troppo forti. Pertanto, i veicoli a quattro ruote motrici sono stati dotati di un design diverso con un cofano angolare, che ha deviato in modo significativo dall'aspetto elegante di Rundhauber. Era una costruzione angolare e massiccia con parafanghi angolari indipendenti . Il design sembrava un po 'obsoleto con i suoi fari freestanding e il parabrezza split al momento, eppure irradiava bulliness, potenza e stabilità. La produzione di Eckhauber fu registrata nel 1953. I veicoli sono stati inizialmente dato modello denominazioni A 4500, A 4500/112, A 6500 e A 7500. Nel 1955 vennero aggiunte pianeta come turno Haubern aggiunto: A 4500 Mercury, A 4500/6 Mercurio, Giove e A 7500 A 12000 Urano. Dal 1958 al poi anche spostato in modo simile al turno Haubern i nomi Mercur (Mercur AK, Mercur 112 AK, Mercur 120 AK, Mercur 126 AK), Saturno (Saturn AK, Saturn 120 HDL, Saturno 145 HDK, Saturno 145 HDAK, Saturn 145 AK, Saturn 145 AK 6x6, Saturno 150 AK, Saturn 150 L 6x4, Saturno 150 AK 6x6), Giove (Jupiter 150 K, Giove 170 HDK, Giove 170 HDAK, Giove 170 6x6, Giove 195 K, Giove 195 AK, Jupiter 200 K, Giove 6x6 Z), Urano (Urano 170 A) e Plutone (Pluto 200 S, Pluto 200 K, Pluto 200 AK); Plutone era ancora uno dei pianeti a quei tempi. Di nuovo, la combinazione di numeri per la potenza del motore in PS, A stava per trazione integrale, AK di conseguenza per autocarro ribaltabile a tutte le ruote. Alla fine del tempo di produzione, il nuovo numero e il codice della lettera per la designazione del modello prevalgono nel 1964 anche per l'Eckhaubern. Il modello 230 D 26 AK era z. B. un autocarro ribaltabile a tutte le ruote con 26 tonnellate di peso lordo del veicolo, motore Deutz e 230 CV. La produzione regolare di Eckhauber 2a generazione terminò nel 1971. Alcuni veicoli "in magazzino" furono ancora consegnati fino alla metà degli anni '70, z. B. come telaio per le scale girevoli dei pompieri ; il telaio di base per la gru di salvataggio KW 20 rimase fino al 1975 in piccole serie nel programma di produzione. I motori più piccoli avevano 85 CV. Il più grande motore disponibile era un V12 raffreddato ad aria con una potenza di 184 kW (250 CV) e una cilindrata di poco meno di 16 litri nel modello A 12.000 Urano - in quel momento il camion più potente prodotto in Germania L'A 12000 Urano o il suo successore. 250 D 25 Tuttavia, sono stati costruiti solo per clienti speciali come militari e vigili del fuoco , nonché per l' esportazione . In Germania, il loro peso totale fino a 25 tonnellate non era consentito nel traffico civile. Per l'esportazione di veicoli militari nei primi anni 1970, c'era anche un modello con 270 CV da un motore V10 raffreddato ad aria. Il più piccolo Eckhauber aveva un carico utile di solo 4,1 tonnellate.

Fino al 1958 c'erano Eckhauber con motori a quattro cilindri con una versione più stretta del cofano. Questo era possibile perché i piccoli motori a quattro cilindri non avevano bisogno di tanto spazio quanto i più grandi motori da sei a dodici cilindri. C'erano veicoli a due e tre assi. A partire dal 1962 aveva gradualmente sostituito le cupole rotonde modelli di unità non ruota copertura da Eckhaube cosa (a parte a 1971 veicoli costruiti per il post) per impostare la produzione Rundhauber fino al 1967 led. I taxi di Rundhauber e Eckhauber erano sempre stati identici. Gli Eckhauber erano particolarmente diffusi tra i vigili del fuoco e nel campo delle costruzioni, dove erano caratterizzati dalla loro robustezza. Molti degli Eckhauber sono oggi utilizzati da privati ​​e associazioni come mobili viventi o di spedizione (vedi foto ). In parte attraverso vogliono decenni che hanno a vigili del fuoco (di solito del tipo Mercurio, Saturno, 125 D 10 e D 150 10) THW (di solito del tipo Mercury o 120 D 9) e le forze armate (178 D per lo più di tipo Giove, 15 , vedi Magirus-Deutz Jupiter 6x6 ), ma sono anche rari lì.

In Jugoslavia , l'Eckhauber, come il tipo A 4500, prodotto dalla società TAM su licenza, che derivava dal 1962 i propri tipi



1955, ben prima che la concorrenza tedesca ha presentato Magirus-Deutz di Francoforte IAA un forward-control - prototipo con ribaltamento della cabina prima. Ciò ha incontrato il pubblico, tuttavia, con grande scetticismo e non è andato in serie. La preoccupazione principale era che la cabina potesse disimpegnarsi dal suo ancoraggio in caso di incidente e battere in avanti. Fu deciso invece di portare sul manubrio il manubrio anteriore con una cabina fissa. Questi modelli erano disponibili dal 1957 e erano etichettati con i soliti nomi planetari. I taxi sono stati sottoposti a una revisione nel 1959 e ottenuto. a. una griglia più piccola. Fino al 1964, la nuova notazione di numeri e lettere è stato utilizzato, i modelli Mercury (Mercurio FL, Mercury 112 FL, Mercury 112 FS, Mercury 120 FL, Mercury 120 FS, Mercury 126 FL, Mercury 126 FS), Saturno sono stati chiamati (Saturn 145 FL, Saturn 145 FS, Saturno 150 FL, Saturno 150 FS, Saturno 195 FS 6x4, Saturno 200 FL 6x4, Saturno 200 FS 6x4), Giove (Jupiter 195 FL, Jupiter 200 FL, Giove 200 FS) e Plutone (Pluto 200 FL , Pluto 200 FS, Pluto 200 FK, Pluto TE). La F nella designazione del tipo stava per manubrio anteriore: il Saturn 150 FS era quindi z. Come un trattore da cabina con 150 CV. Anche dopo l'introduzione del nuovo codice numerico, le cabine sono state identificate da una F nella designazione del tipo (es .: 200 D 19 FL). Sono disponibili varianti con sbalzi lunghi e corti davanti all'asse anteriore e cabine lunghe e lunghe (quest'ultima con posti letto dietro i sedili). Nel 1963, la cabina rotonda fu sostituita da una carrozza di guida cubica di nuova concezione, realizzata in acciaio stampato in singoli tipi per il trasporto a lunga distanza ; La maggior parte dei modelli con manubrio anteriore funzionava, ma fino al 1965 con il vecchio taxi fuori linea e solo allora furono convertiti nella nuova "capanna". I vari modelli erano disponibili con una potenza del motore compresa tra 85 e 200 CV e carichi utili compresi tra 4,85 e 11,45 tonnellate. C'erano veicoli a due e tre assi. Il comando in avanti erano principalmente da moderata a distribuzione pesante utilizzato (perché erano z. B. centro città strette più agili rispetto ai modelli di cappa comparabili) e per la moderata a grave trasporto a lunga distanza (dove a una limitata dalla legge rialzo lunghezza complessiva del carrello più per la lunghezza utilizzabile del carico offerta come i modelli di cappuccio confrontabili).



Nel 1963, la gamma di taxi fu ulteriormente ampliata da ridisegnato, lo stile delle cabine cubiche di tempo fatte di acciaio urgente fu offerto. Per la progettazione ha attirato Louis Lucien Lepoix responsabile dalla Francia - lo stesso designer che nel 1961 già da Henschel aveva progettato cubi cabina cabinati e poi con Bussing fornito uno stile simile. All'inizio del tempo di produzione erano ancora le cabine fisse, l'inclinazione veniva "consegnata" solo nel 1967. I veicoli erano al 1964 i nomi dei pianeti noti (Saturno TE 6x4 FL, Saturn TE 6x4 FS), ma si è andato abbastanza rapidamente alla nuova notazione con i numeri e le lettere oltre (z B:.. 180 D 13 FS = cab-over trattore con 13 Tonnellate di peso lordo consentito, motore Deutz e 180 CV). Dal momento che la nuova nomenclatura con D nel mezzo del nome del modello è stata introdotta quasi contemporaneamente al nuovo manubrio anteriore, il nome D-front manubri per questa serie è diventato consolidato. Oltre a trattore , c'erano anche normale camion telaio per vari organismi , ribaltabile , tutte le ruote telai per ribaltabili ed altri organi e telai per organismi speciali e municipali (per es. Come betoniere , spazzatrici stradali e camion dell'immondizia ). Per il servizio a lunga distanza, una cabina di guida porta con una cabina estesa e un tetto rialzato è stato offerto (il cosiddetto cabina TE, TE per TransEuropa) per il fuoco Relay e cabine gruppo avente fino a 10 posti. La produzione di questi carrelli andati senza significative modifiche di progettazione al 1970, è stata seguita da un piccolo lifting : interni e cruscotto sono stati designati e un terzo tergicristallo installato. Una revisione importante è venuto nel 1973, riconoscibile per il nuovo, a coste grossolana e solo un parte griglia del radiatore, che ha spostato dalla parete di fondo del parabrezza sul marchio radiatore (come il marchio), che sporge rotonde indicatori di direzione e un quadro strumenti leggermente diversa. Prima della revisione, la griglia di solito era bianca o di colore del corpo, quindi di solito di colore nero o corpo.

A partire dal 1977, la stampa d'acciaio della cabina-over sono stati gradualmente da medi e pesanti veicoli di M -, il P e - serie T sostituito che - come Magirus-Deutz ora Iveco apparteneva Group - inizialmente con il marchio Magirus-Deutz sul Il mercato arrivò, ma già aveva un taxi di unità di Iveco. In primo luogo, i veicoli furono convertiti nei nuovi modelli con la breve auto di trasporto pubblico, la cabina TE per il traffico a lunga distanza fu costruita fino al 1983. Per clienti speciali come vigili del fuoco, altri servizi ausiliari e comuni, la vecchia cabina è rimasta fino al 1987 in offerta. Il più piccolo motore del manubrio anteriore Pressstahl aveva 90 CV; il motore di punta con 340 CV era di nuovo un V12 e di nuovo il più forte autocarro della produzione tedesca. Per l'esportazione, c'era il motore V12 in una versione turbo con un massimo di 360 CV. Sono stati offerti carichi utili da 3,55 a 26 tonnellate; dopo l'introduzione dei tipi di Eicher leggeri , tuttavia, c'erano solo modelli medio-pesanti con la cabina D cubica. I modelli fino a 19 tonnellate di peso lordo del veicolo erano a 2 assi, il suddetto 3 assi. Per i mercati esteri (in particolare Regno Unito e Svizzera ) c'erano anche (in Germania a quel tempo non ancora consentiti) a quattro assi con un peso totale fino a 30 tonnellate. Questo fu uno sviluppo della filiale Magirus-Deutz del 1967 a Winsford , nel Regno Unito , dove fu costruito il primo 232D30 a quattro assi. Successivamente, lo stabilimento di Ulmer ha rilevato la costruzione nella propria produzione.


1967 Magirus-Deutz ampliato la sua gamma di veicoli commerciali verso il basso dalla costruzione di una leggera camion cabina avanzata dalla società Eicher , che in realtà macchine agricole prodotta era finita e portato nella propria gamma di prodotti. Eicher voleva provare nella costruzione di camion e quindi dal 1962 produsse il modello di camion TransExpress. Tuttavia, Eicher potrebbe vendere male il veicolo sulla propria rete di vendita di macchine agricole. Pertanto, la costruzione nel 1967 (dopo alcune modifiche ottiche e tecniche particolarmente nella parte anteriore della cabina e in chassis) a Magirus-Deutz è stato dato dalla posizione dei camion sono stati venduti attraverso la rete commerciale esistente camion sotto il nome Magirus-Deutz. Fino al 1972, i cosiddetti tipi di Eicher furono prodotti a Eicher per Magirus-Deutz, i motori provenivano da KHD. Dal 1972 Magirus-Deutz fece diventare gli stessi Eicher ad Ulm. Il 1973 è stato un leggero ringiovanimento del viso in cui il marchio e il marchio sono emigrati alla brace. Nel 1976, il modello è stato costruito per la classe da leggera a media. Alla fine, erano richieste solo piccole quantità di clienti, dal momento che il modello era ora tecnicamente e visivamente obsoleto. I tipi Eicher erano disponibili come telaio standard per camion, autocarro ribaltabile, trattore stradale e camion speciale a telaio basso per il trasporto di bevande. Quest'ultimo è stato ordinato in gran numero dalla filiale tedesca Coca-Cola ed è stato quindi ampiamente utilizzato nel traffico stradale. Mentre la maggior parte dei motori aveva solo 4 cilindri, i modelli più potenti erano disponibili anche con motori a 6 cilindri. La potenza varia tra 70 e 120 CV, i carichi utili passano da 3,05 a 5,87 tonnellate. Tutti i modelli erano a due assi con trazione su strada. I modelli moderate di tipi Eicher sono stati dal 1975 Club di quattro veicoli staccata, la luce nel 1976 con il disponibile come parte della connessione a modelli Iveco Magirus-Deutz della serie X di OM .


Dal 1970 è stata rinnovata la vecchia costruzione di cappa da medi a pesanti. E anche se la maggior parte degli altri produttori di camion in Europa in quel momento erano passati da tempo a cortocircuiti e taxi , a Magirus-Deutz si è svolto il concetto di Langhaubers . Il nuovo Eckhauber la terza generazione, che come i suoi predecessori soprattutto come costruzione e militari veicoli così come il telaio di base per macchine semoventi , ma a differenza di quasi per quest'ultimo uso antincendio sono stati utilizzati (perché Langhauber nelle norme DIN per veicoli antincendio in Germania non è più si è verificato), mantenuto il design angolare di "muso" e parafanghi, ma ora sembrava molto più moderno. I fari erano ora nel paraurti. La Eckhauber della 3a generazione arrivò nel 1971 con i modelli 120 D 12 K / 2 e 120 D 12 AK / 2 sul mercato. Quest'ultimo aveva la trazione integrale; / 2 rappresentava la nuova versione. Oltre al telaio per autocarri a cassone ribaltabile e camion a 4 ruote motrici, c'erano anche trattori. Nel 1973, il design di marchio e lettering è stato leggermente modificato in un lifting. Dal 1978 erano disponibili solo veicoli a quattro ruote motrici con la capote grintosa, poiché quest'anno la produzione di auto da strada normali si è conclusa con questo taxi. Per contro, i carrelli a trazione integrale continuarono a essere costruiti per anni dopo la fine di Magirus-Deutz sotto la direzione di Iveco e fino al 1993 per il mercato tedesco. Per i mercati esteri, i modelli di cappa sono rimasti in programma fino al 2003, ma sono stati assemblati solo nello stabilimento Iveco di Brescia , in Italia . La gamma di potenza variava da 120 a 400 CV [2] e erano disponibili carichi utili da 6,38 a 23,62 tonnellate. I modelli fino a 19 tonnellate di peso lordo del veicolo erano a 2 assi, il suddetto 3 assi. L'Unione Sovietica ordinò circa 9500 pezzi per un grande progetto di costruzione (vedi progetto Delta ) . Grandi numeri anche andati a autorità stradali comunali e manutenzione delle opere autostradali in Germania, dove i veicoli (di solito con piastra di montaggio anteriore per uno spazzaneve attrezzata), soprattutto per la manutenzione invernale sono stati utilizzati (e, occasionalmente, sono tuttora).

Poiché i tipi Eicher si stavano già esaurendo nel 1976 prima della fine della loro produzione, Magirus-Deutz mancava di luce competitiva per gli autocarri medi in offerta. Pertanto, Magirus-Deutz ha lavorato dal 1971 con DAF , Saviem e Volvo insieme nel cosiddetto quartetto club per sviluppare congiuntamente una riprogettazione con la cabina del tassista. Nei primi mesi del 1975, i veicoli di Magirus-Deutz sono arrivati sul mercato dopo il sviluppato congiuntamente dai quattro partner del camion era stata presentata al Salone di Bruxelles il pubblico (vedi articolo principale: Magirus-Deutz serie MK ) . Oltre a quelli per il loro uso personale, le cabine per Volvo e DAF sono state prodotte anche da Magirus-Deutz. Magirus-Deutz è stato l'unico dei produttori partecipanti ad installare motori raffreddati ad aria nei suoi veicoli. I telai erano disponibili per varie sovrastrutture, ribaltabili, trattori e, come per i modelli Eicher, trasportatori di bevande con telai tubolari centrali. I veicoli a quattro club furono i primi camion leggeri in Germania con una cabina ribaltabile. MAN ha portato un taxi tilt in questa classe di peso, in collaborazione con VW nel 1979 fuori Daimler-Benz fino al 1983. Nel 1980, il Club di quattro veicoli di Magirus-Deutz un lifting subito dove la griglia ha ricevuto una nervatura più fine. Il camion con cabina a quattro-club erano molto popolari nel mercato e sottoposto anche ai clienti abituali di altri produttori a Magirus-Deutz (in particolare, la Daimler-Benz, dove fino al 1983 senza cabina ribaltabile nella categoria di peso luce fosse).

Una variante a trazione integrale dei veicoli a quattro club doveva anche penetrare nel mercato del Daimler-Benz Unimog , ma riuscì solo con un moderato successo. Tuttavia, un grande contingente di circa 6800 pezzi è andato come "camion 5 t mil" dal 1980 alla Bundeswehr . Insieme all'Amministrazione federale dell'ambiente, Magirus-Deutz si sviluppò fino al 1980 sulla base del camion da quattro club 130M8FL, il primo produttore tedesco a "camion silenzioso". Il veicolo aveva un incapsulamento completo del motore, che riduceva il livello di rumore rispetto ai veicoli di produzione standard di circa il 90% a soli 77 dB (A). Un numero maggiore di questo "whisper diesel", riconoscibile su una parte centrale leggermente spostata in avanti nella griglia del radiatore, è andato come pacco postale alla Deutsche Bundespost .

Tuttavia, il Club di quattro veicoli di Magirus-Deutz fosse la prima volta il altrimenti usuale per questo produttore robustezza e stabilità perdere: molti componenti (i tipi Eicher) sono stati il ​​modello precedente ancora in metallo, ora composto da plastica e la piastra è stata particolarmente molto suscettibile alla ruggine nell'area del parafango e all'entrata della porta. La serie di quattro club è stata costruita per la prima volta da Magirus-Deutz da Iveco e migliorata visivamente. Ad esempio, nel corso degli anni '80, gli indicatori di direzione sono migrati nel paraurti, che è stato realizzato in plastica; allo stesso tempo è stato convertito in un nuovo design d'interni. La produzione terminò a Iveco nel 1992. I veicoli a quattro club furono venduti con una potenza del motore tra 87 e 169 CV e i carichi utili erano compresi tra 3,21 e 9,07 tonnellate. Tutti i tipi avevano due assi.

Bus [ modifica | Modifica ]
Il tempo della Seconda Guerra Mondiale [ modifica | Modifica ]
Dopo la fusione tra Magirus e Humboldt-Deutz negli anni 1935/36, la produzione di autobus avviata da Magirus nel 1919 continuò. Durante la seconda guerra mondiale furono costruiti autobus basati sul telaio per autocarri S 330 e S 3000, chiamati O 330, OL 330 e O 3000. Questi tipi di autobus avevano un motore con 70 CV. A partire dal 1943, una austerità (dovuta alla generale carenza di materie prime durante la guerra molto spartana) fu messa sul telaio . Nello stesso anno la produzione di autobus fu interrotta a causa della guerra.

Omnibus del dopoguerra di Ulm [ modifica | Modifica ]
Dopo la seconda guerra mondiale, la produzione di camion di Ulm ricominciò nel 1946, la produzione di omnibus seguita alla fine dello stesso anno. Innanzitutto, per gli equipaggi Alleati i semplici carrozzieri furono costruiti sul telaio del costruttore americano GMC, che non erano più necessari all'equipaggio dopo la fine della guerra


Un nativo di tempo di guerra tipo O 3000 con il F4M513 motore diesel raffreddato ad acqua Deutz con quattro cilindri e una cilindrata di 4942 cc per una potenza di 70 CV, basato tecnicamente sul tipo camion S 3000, fu restaurata nel 1946, prima ancora pendente parti trovate nella fabbrica. Fino al 1948, tuttavia, solo il telaio con il motore sono stati prodotti questo, il corpo è venuto da, con sede anche in azienda Ulm Kässbohrer Fahrzeugwerke o di altri costruttori del corpo. Dalla O 3000 sono emersi sia gli allenatori che gli allenatori. Non è stato fino al 1948 che la fabbrica è stata in grado di produrre i corpi in gran numero essi stessi. Nello stesso anno, la O 3000 era simile al veicolo con il raffreddamento ad aria Deutz tipo di motore diesel F4L514 con una cilindrata di 5322 cc a quattro cilindri dotati di un primo 85, 1949 90 CV. Le dimensioni della vettura erano 7,98 m con un passo di 4,9 m. La O 3000 fu così costruita fino al 1950, dal 1949 integrata dalla O 3500.

Nel 1949, la O 3000 fu fondamentalmente rivista e ulteriormente sviluppata per la O 3500, che ora aveva anche un passo di 5,2 m. Le prestazioni del motore Deutz raffreddato ad aria F5L514 sono state aumentate a 90 CV. Il cofano è stato leggermente ridisegnato e ora più conico. La lunghezza del veicolo è cresciuta fino a 9,12 metri, che ha beneficiato principalmente di una più ampia area salotto all'interno. Allo stesso tempo ha migliorato il comfort di guida attraverso un telaio rivisto. Il resto del materiale sulla base del modello di autocarro S 3500. La capacità di carico del veicolo è stata di 3,5 tonnellate, di conseguenza, è stata la nuova designazione del modello O 3500. Nel 1951, la O 3500 è stato dato un nuovo cappuccio rotondo elegante, che è stato adattato al "hood coccodrillo" dei camion , La potenza del motore aumentava parallelamente a 90 CV. Dal 1952 fu anche il motore V6 Deutz F6L614 raffreddato ad aria con cilindrata di 7983 cc per 125 CV in offerta. La O 3500 è stato consegnato da un telaio per essere completato dai bodybuilder con un corpo (come lo era allora in bus ancora pratica comune), ma c'erano anche molte varianti Ex Works :. B. una versione di linea, un pullman e una versione di lusso con vetri panoramici sul tetto e tetto pieghevole. Sono stati costruiti anche Kombibusse per il traffico di linea e di viaggio.

A causa del loro telaio inferiore, il telaio del bus della O 3500 è stato utilizzato anche per i corpi dei camion. B. per camion mobili . La produzione si svolse per il mercato tedesco fino al 1954, per i mercati di esportazione il telaio della O 3500 era anche disponibile per qualche tempo. Soprattutto nei paesi caldi, l'O 3500 era popolare per la robustezza del telaio e l'insensibilità al calore del motore raffreddato ad aria.

O 6500


Con la O 3500 Magirus-Deutz ha coperto la classe di dimensioni medie degli autobus. Nel 1951, il programma fu esteso ai vertici: apparve il tipo O 6500 sul mercato. Era in contrasto con tutti i precedenti autobus Magirus Deutz per la prima volta un manubrio anteriore con motore posteriore e (anche nuovo) per una costruzione semi-autoportante di telaio e carrozzeria. Il motore diesel Deutz F8L614 con raffreddamento ad aria incorporato aveva otto cilindri a V con una cilindrata di 10.644 litri e 170 CV. Il telaio aveva un carico utile di 6,5 tonnellate, il passo era di 5,7 me la lunghezza del carro 11,23 m. Per riscaldare l'abitacolo a freddo, è stato installato un riscaldatore aggiuntivo. L'installazione del motore nella parte posteriore rappresentato contro il carro cofano del tunnel di trasmissione . Ciò ha permesso per la prima volta di ospitare serbatoio e serbatoio d'aria nel mezzo del telaio e di fornire ampi vani portaoggetti accessibili per i bagagli sotto il pavimento dell'auto e di fare a meno di un portabagagli sul quale era abituale fino ad allora. L'aria di raffreddamento per il motore è stata inizialmente aspirata tramite una presa d' aria nella parte posteriore del tetto del veicolo e portata al motore attraverso un condotto sul retro. Dal 1957 rappresentavano lo scoop e il canale, in modo che il retro potesse essere smaltato come con altri autobus. Da allora l'aria di raffreddamento proviene da aperture sul lato e sul retro. L'O 6500 era disponibile in versione autobus , pullman e lusso con vetratura completa del tetto. La maggior parte degli autobus sono stati consegnati completi di carrozzeria ex fabbrica, la carrozzeria di terzi è stata l'eccezione. 1957 arrivò il successore sul mercato, il Saturno II. L'O 6500, tuttavia, corse fino al 1959 dai nastri, principalmente per l'esportazione. Dal 1958 era sotto il nome del pianeta "Giove" consegnato.

O 3500 H, Saturno I [ modifica | Modifica ]

O 3500 H coach
1953 Magirus-Deutz trasferito il principio di progettazione della O 6500 (struttura semi-autoportante, controllo in avanti, motore posteriore) sulla classe media e si inserisce la O 3500 H 3500 prima e successore di bus Rundhauber O. La H nella designazione del tipo stava per motore posteriore e serviva a distinguerlo dal modello di cappa inizialmente costruito. La O 3500 H aveva il motore diesel V6 Deutz F6L614 raffreddato ad aria con una cilindrata di 7.983 cc per 125 CV. La capacità di carico del telaio era di 3,5 tonnellate, il passo 4,5m e la lunghezza del carrello 9,5m. Come il più grande O 6500 è stato anche l'O 3500 H come viaggio, linea, lusso e Kombibus disponibile così come un telaio di corpi estranei. Nel 1957, lo scoop d'aria sul tetto fu cancellato - proprio come il grande modello di ruolo. Nel 1958, la O 3500 H fu ribattezzata Saturno come parte della conversione generale della nomenclatura modello ai nomi planetari. Questo disegno doveva distinguerlo dal già pubblicato nel 1957, successore di Saturno II, chiamato Saturno I. Fine della produzione di Saturno I era solo nel 1962, più di recente, il modello era solo in domanda di esportazione, u. a. in Egitto e in Messico .

Nel 1957, la O 6500 fu sostituita sul mercato interno: il nuovo manubrio anteriore del tipo Saturn II venne immesso sul mercato. Il Saturno II aveva per la prima volta a Magirus Deutz un corpo completamente autosufficiente e corrispondeva quindi allo stato dell'arte attuale. Il design della parte anteriore è stato adattato al manubrio della cabina , anche se poi tondeggiante , in particolare, il Saturn II aveva una reminiscenza del design di questo dumper a griglia ovale Magirus Deutz. La sospensione e il comfort di marcia del Saturn II regolato da sospensioni pneumatiche nel confronto tra le nuove norme della concorrenza e giustificato la reputazione degli autobus Magirus Deutz come particolarmente morbido e confortevole. Il Saturn II è stato inizialmente alimentato dal motore Deutz V6 F 6 L 614 raffreddato ad aria con una cilindrata di 7983 cc per 125 CV. Il primo era un autobus urbano lungo 10,0 metri con un passo di 4,5 m sul mercato; Il 1958 fu seguito dalla variante di viaggio con una lunghezza di soli 9,77 me un front end inclinato leggermente diverso. Solo nel 1961 questi autobus hanno il design frontale verticale delle altre versioni e la lunghezza di 10,0 metri.

Su istigazione dell'Hamburger Hochbahn (HHA), che stava per diventare un importante cliente al KHD, dal 1959 fu originariamente sviluppato il Saturn II del "tipo Hamburg"; aveva porte a filo, dal 1960 un tetto più alto con due lucernari, display di destinazione più grandi (anche posteriori) e tubi di scarico, che venivano portati alle due barre del lunotto. Le prime due modifiche sono state adottate per tutti i veicoli del tipo Saturn II. Nel 1959, Magirus-Deutz aggiunse due versioni ampliate e potenziate: il Saturn II L aveva un passo di 5,73 me una lunghezza di 11,5 m, L era la versione lunga. Il Saturn II L era disponibile come autobus terrestre e pullman. La stessa lunghezza ha avuto Saturno II LS, S si è levato in piedi per la versione pesante con carico utile aumentato e asse anteriore rinforzato. Entrambi i longbuss avevano il motore Deutz F 6 L 714 con 9,5 l di cilindrata inizialmente 145 CV, dal 1962 150 CV. Il modello di punta delle varianti corte fu presentato anche nel 1959 con il lusso di Saturno II. Il 1961 fu seguito da un lusso di Saturno II . Nel 1963 arrivò a completare il programma del Saturn II MS con 11.0 m (M per la media lunghezza) per il traffico di linea urbana. Oltre alle varianti descritte erano disponibili anche gruppi di pavimenti per carrozzerie . Hamburger Hochbahn anche ricevute appositamente previsto in aggiunta a diverse serie di normali autobus urbani autobus espressi con vetratura bordo del tetto, salotto particolarmente confortevole, tra tre bus dei 150 R / L 12 1967 con portabagagli e tende per le escursioni. Uno di questi sarà conservato nel museo "Hamburger Omnibus Verein" (HOV). Inoltre, l'HOV riceve anche una copia del 1959 dalla prima serie del "tipo Amburgo" con preselezione elettropneumatica e una dalla quinta serie del 1964 con trasmissione manuale.




Nel 1963, il fronte del lusso e l'allenatore furono riprogettati e adesso ricordarono con un bordo caratteristico sotto il parabrezza sul progetto del D-taxi . Invece del manichino grigliato, due strisce cromate ornavano lo spazio tra i fari. Allo stesso tempo, la parte posteriore è stata leggermente cambiata, u. a. il lunotto si ingrandì. Altrimenti, tutto è rimasto lo stesso: c'erano due lunghezze (10 me 11,5 m) e un motore da 150 cavalli. Nel 1964, gli autobus interurbani e interurbani ricevettero il nuovo fronte, solo gli autobus della città conservarono il vecchio design Saturn II. Anche a partire dal 1964 lo schema numerico e letterale familiare ai camion è stato applicato anche alla designazione del modello degli autobus. A differenza dei camion, la lettera nel mezzo indicava il tipo di autobus (R per autobus, L per autobus normale, S per autobus urbano), la sequenza delle cifre dopo che la lunghezza della vettura era arrotondata in metri. Il breve Saturno II era ora chiamato 150 L 10, 150 S 10 e 150 R 10; il Saturn II L divenne 150 L 12, 150 S 12, 150 LS 12 e 150 R 12. I 150 S 10 e 150 S 12 conservarono la vecchia parte anteriore del bus Saturn II. Anche il Saturn II MS di media lunghezza è stato modificato tecnicamente: ha ottenuto con il nuovo nome 150 S 11 un pavimento ribassato, il nuovo design anteriore e le porte anteriori a doppia larghezza per la "doppia entrata". Il principale cliente Hamburger Hochbahn ha ricevuto dal 1958 al 1967 solo 725 autobus del tipo Saturn II e 150 S 10. Anche nelle "città KHD" Colonia e Mainz hanno guidato diverse serie. Anche come autopostale (con cassetta postale incorporata), questi autobus hanno acquisito importanza in Germania.

Dal 1966 Magirus-Deutz revisionò di nuovo i suoi autobus di viaggio e interurbani in più passaggi. In primo luogo, nel 1966, la linea della finestra e il tetto dietro la porta principale furono sollevati, così che gli autobus ottennero un caratteristico livello del tetto. I dati tecnici (in particolare lunghezza e motorizzazione) e le designazioni dei tipi inizialmente rimasero gli stessi. Nel 1967 il programma fu esteso da 11,6 metri di autobus con un motore V8 da 200 CV. Le loro denominazioni di tipo erano 200 L 12, 200 LS 12, 200 R 12 e 200 RS 12. Qui, sono state aggiunte le varianti per il traffico passeggeri pesanti, che ha portato alla sigla RS nel mezzo della designazione del tipo. Alla Federal Railroad tedesca è andata una serie speciale del tipo 180 LS 12 con un motore ridotto a 180 HP. Nel 1969, il livello del tetto scomparve di nuovo, perché il tetto dell'auto anteriore fu sollevato al livello più alto, e venne di nuovo i motori nuovi e quello con 170 hp come sei cilindri e 230 hp come otto cilindri. Le designazioni del tipo sono cambiate di conseguenza, ma la lunghezza è stata ridefinita con centinaia di numeri: l'auto lunga 11,6 metri ha terminato la denominazione del tipo a 120, ora a 10,14 metri di auto a 100. Quindi erano circa u. a. i tipi 170 L 100 e 230 L 120 sono offerti come autobus e i tipi 200 TR 100 e 230 R 120 come autobus. Nuove erano le cosiddette varianti di transito, che hanno portato a una T nella designazione del tipo, ad es. B. the 230 TR 120th Gli autobus urbani hanno conservato fino al 1969, il vecchio design originale Saturn II e sono stati quindi sostituiti dagli autobus standard di nuova concezione . 1974 vennero nuovi motori V8 con 232 CV e dalla IAA 1975 abbellito i fronti di modelli non standard (in particolare gli allenatori) un manichino griglia nera, che si basava sul design dei camion Magirus Deutz di quegli anni. Fino al 1976, la gamma di modelli è stata completata dai tipi T 100 e T 120 disponibili con diverse potenze del motore . Era nelle varianti di transito per gli autobus, che venivano forniti su richiesta con cambusa , toilette a bordo e aria condizionata . Tra i principali clienti di Magirus Deutz, il telaio per autobus era negli anni '70, il bodybuilder francese Heuliez , che fu boicottato dai produttori di autobus francesi e quindi utilizzato per i suoi prodotti su telai estranei.

Bus standard

Anche nel progetto dei bus standard Magirus-Deutz è stato coinvolto. Il primo autobus standard VÖV è stato sviluppato nell'Hamburger Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) insieme a Magirus-Deutz e presentato al pubblico nel 1967 come HHA 7750. Sulla base dei risultati dell'operazione di prova nel traffico passeggeri di Amburgo, le specifiche VÖV sono state modificate e tutti i produttori coinvolti nel progetto VÖV (compresi Büssing, Daimler-Benz, Magirus-Deutz e MAN) hanno chiesto di costruire un prototipo. Dal 1968 Magirus-Deutz ha realizzato i suoi autobus standard secondo le specifiche dell'Associazione dei trasporti pubblici (VÖV) e li ha equipaggiati come gli unici produttori di autobus coinvolti nei motori raffreddati ad aria (vedere il bus standard Magirus-Deutz ) . L' autobus urbano con una lunghezza di 11,0 metri inizialmente chiamato S 11 H e fu ribattezzato nel 1972 in SH 110. I motori diesel realizzati, nel tempo, 150, 170, 200, 232 e 256 CV. L'Hamburger Hochbahn ha ricevuto una serie speciale di 100 veicoli di autobus espresso standard da 9,7 metri abbreviato con la denominazione del tipo 170 S 10 H. È stata consegnata nel 1969 (76 pezzi) e 1971 (24 pezzi). L'ultimo di questi autobus è venuto a destra al veicolo Hamburger Falkenried (FFG) ed era lì per il primo prototipo autobus urbani a pianale ribassato ( "urbanbus") ricostruito e presentato al pubblico nel 1972. Aveva piccole ruote e fu quindi il precursore dello sviluppo FFG del bus VÖV della seconda generazione (numero di auto HHA 1980 del 1976). Fino al 1975, questo autobus è stato quindi elaborato presso l'FFG nella parte anteriore del prototipo di autobus articolato a pianale ribassato ("Tatzelwurm") (numero di automobile HHA 1981). Entrambi i prototipi hanno dovuto essere demoliti nel 1983, dopo la fine del programma di test nel traffico passeggeri, su iniziativa del Ministero federale della ricerca e della tecnologia di Amburgo.

Nel 1972, un autobus intercity standard (StÜLB) tipo L 117 con una lunghezza di 11,7 metri e i due motori più grandi completavano il programma. Successivamente, l'autobus interurbani era noto anche come L 117 consegnato con piattaforme P, i tronchi del sottocarro sotto i piedistalli con i sedili e quindi un uso migliore come Kombibus abilitati. Magirus-Deutz era l'unico produttore di autobus intercity standard che offriva una tale costruzione adatta per un autobus combinato. L'allestitore Voll di Würzburg costruì una versione estesa del bus interurbano, che recava la denominazione del tipo 260 L 118. Paralleli alle costruiti in carrozze Mainz Magirus-Deutz anche con un edificio straniero erano al IAA 1975 per la prima volta Gangloff in Colmar disponibile alto autobus piani del tipo 230 T presentato 117th Questi erano pullman di lusso basati sul telaio della L 117. Successivamente, è stato aggiunto un 260 T 117. Dai creatori Tüscher e Padane c'erano anche proprie versioni di design della L 117. Il bus SH città è stato dopo il rilascio della L 110 offerto 117 opzionalmente anche con gradevole il design front-end del modello Overland, il cosiddetto fronte Stülb, in particolare, ha avuto un parabrezza meno fortemente curva. Un autobus articolato di 17 m del tipo 260 SH 170 fu "consegnato" da Magirus-Deutz nel 1980.

Gli autobus standard furono costruiti da Magirus-Deutz fino al 1982. Degli autobus urbani dei tipi SH 110 e dei loro predecessori, diverse centinaia di copie furono vendute tra il 1968 e il 1982, l'autobus terrestre L 117 arrivò a circa 1400 pezzi. I grandi clienti erano - come per i modelli precedenti non standardizzati - le Ferrovie Federali e le Poste Federali e le società di trasporto pubblico in Germania e all'estero, ma anche le società private. L'autobus articolato SH 170 è arrivato troppo tardi rispetto alla concorrenza di MAN e Daimler-Benz sul mercato e quindi non ha avuto molto successo con solo 39 esemplari costruiti. Sulla seconda generazione di autobus standard, la società ha partecipato solo con prototipi del tipo 240 L 118, che sono stati costruiti presso le officine di veicoli Falkenried (FFG) ad Amburgo; una produzione in serie non ebbe più luogo.

Short bus L 80 e club bus R 80 e R 81



Soprattutto per i piccoli gruppi aveva Magirus Deutz del 1969, il modello 120 R 80 con un posteriore cilindrico in linea a sei cilindri con 120 CV nell'offerta. L' autobus del club con da sette a otto file di posti e di conseguenza da 28 a 33 posti dovrebbe espandere il programma di autobus di Magirus-Deutz verso il basso ed era destinato a viaggi in cui un autobus di grandi dimensioni non può essere utilizzato. In contrasto con veicoli simili di altri produttori di autobus, questo non era solo un "grande" abbreviato, ma un modello indipendente. La R 80 è stata semplicemente progettata per attrarre clienti nei paesi meno sviluppati, e in effetti molti autobus a breve distanza sono andati all'estero, soprattutto sotto forma di telai per corpi di terzi. Come controparte arrivarono in seguito anche i 120 L 80 per il traffico di linea sul mercato; Questo veicolo è stato offerto, ma solo con corpi esterni. A partire dalla metà del 1977, il modello di viaggio fu chiamato nuovo R 81, ricevendo un front-end rivisto con manico griglia nero, un passo più corto e uno sbalzo posteriore più lungo e un nuovo motore da 130 CV (ancora sei cilindri in linea). Nel 1979 fu aggiunta una versione turbo con 145 CV. Nel 1981, la R 81 ebbe un grande lifting (doppio paraurti in plastica, parabrezza monoblocco), in cui il suo aspetto fu adattato all'M 2000 , il 1978 "fiore all'occhiello" del programma di autobus Magirus Deutz. I clienti principali per gli autobus R 80 e R 81 erano le Poste Svizzere , in quanto erano ideali per la guida su stretti e tortuosi valichi alpini svizzeri per la loro brevità . Oggi alcune R 81 convertite in case mobili sono ancora in corso.

Analogo al 1.976 introdotto come Magirus-Deutz leggero X-camion dal gruppo Iveco, noto anche come chiuse furgoni erano disponibili, c'era anche un minibus Magirus-Deutz su questa base che portava la designazione del tipo 90M65, un filtro in linea a quattro cilindri aveva 87 CV e si trovava sotto la R81. 1978, sulla base di uno sviluppo congiunto con Fiat Tipo M 2000 è venuto sul mercato e ha sciolto il finora prodotto grandi allenatori R 100, TR 100, R 120 e TR 120 dal cui disegno di base risalente alla fine del 1960 e quindi come tecnicamente e visivamente obsoleto. Tecnicamente, la nuova M 2000 è tornata alla FIAT di tipo 370, che è stata ulteriormente sviluppata a Mainz per il mercato tedesco. L'M 2000 era disponibile in due lunghezze (11,9 me 10,6 m); Era alimentato da un motore Deutz raffreddato ad aria con 256 hp. Nei primi veicoli della serie M 2000, la scocca è stata anche costruita presso l'impianto di autobus italiano FIAT e l'autobus per il mercato tedesco nello stabilimento di Magonza è stato completato. I veicoli successivi furono poi completamente fabbricati a Mainz. 1981 apparve come l'ultima fase di sviluppo una variante con tetto alto (M 2000 H), che aveva un motore con 280 HP.

La produzione di autobus standard è proseguita senza cambiamenti significativi. Simile ai camion, il nome Magirus-Deutz è stato gradualmente sostituito dal lettering Iveco dal 1980 in poi. Dopo la chiusura della fabbrica nel 1982, i veicoli pronti e scaricati furono "svenduti"; così è venuto che i singoli autobus Magirus Deutz erano anche ancora negli anni 1983 e 1984 prima ammessi. Gli autobus Magirus Deutz di ultima generazione erano due autobus articolati del tipo 260 SH 170, il cui telaio fu completato nel 1984 presso il grande concessionario di veicoli commerciali Alga con un corpo e consegnato. Alga aveva preso il sopravvento dopo la chiusura della compagnia di autobus di Magirus-Deutz, ancora esistente telaio e parti. Il tipo M 2000 è stato ulteriormente sviluppato da Iveco dopo la fine della produzione di autobus di Magirus-Deutz in Italia. Inoltre, la R81 era dopo la fine della produzione in Germania per un po 'dalla produzione italiana come modello di Iveco disponibile. In Germania, Iveco è uscita dal mercato degli autobus con la cessazione della produzione di autobus presso Magirus-Deutz. Tuttavia, il dipartimento di progettazione e progettazione di Magirus-Deutz continua a lavorare per Iveco ed è stato determinante nell'allenatore touring EuroClass lanciato da Iveco nel 1992. Solo di recente, Iveco è tornata sul mercato tedesco con la sua nuova filiale di autobus Irisbus .

Tecnologia antincendio e veicoli antincendio



Poiché la società Magirus è sceso a una fabbrica per la tecnologia antincendio, era questa divisione dopo l'acquisizione di Magirus da Humboldt-Deutz di grande importanza, in particolare la produzione di pompe antincendio , pompe portatili e scale ( autoscale e allegati scale ), dotando i camion con antincendio carrozzerie di veicoli e Equipaggiamento antincendio e costruzione di cabine sotto forma di cabine di gruppo e squadre con un massimo di dieci posti. Le sovrastrutture da vigile del fuoco, che erano ancora prodotte a Ulm, erano preferibilmente montate su un telaio per autocarro fatto in casa. Tuttavia, fino a quando l'introduzione di luce tipi Eicher luce camion di nostra produzione non erano disponibili e ci Magirus-Deutz mai furgoni ha prodotto, ha avuto piccoli pompieri (ad es. TSF o LF facilmente 8 ) vengono utilizzati come pure Telaio di società terze , z. Come il Ford Transit , l'Opel Blitz e il Fauno F 24 . Sono stati costruiti anche veicoli di servizio di emergenza per vigili del fuoco e servizi di soccorso, di solito sulla base di autobus di linea .

Nuovo inizio dopo la guerra




Le autopompe del periodo immediatamente successivo alla guerra furono create sulla base di Eckhauber, la prima generazione. In esclusiva per i camion dei pompieri, l'azienda Ulm prevista prima della costruzione standard dei corpi di veicoli antincendio sui modelli Rundhauber dal 1951 una piccola serie del telaio S 6000 in cui il soprannome di "a causa della sua caratteristica forma coati ricevuto". Dalla S 6000, che aveva un motore a sei cilindri con 125 CV, sono state prodotte solo 14 copie. Nel 1950, Magirus-Deutz introdusse un design completamente nuovo di veicoli antincendio, a cui venne dato il nome di "omnibus" a causa della forma arrotondata delle sovrastrutture, perché ricordava la forma degli ex autobus . Tuttavia, questo progetto non ha potuto prevalere, anche se è stato offerto un po 'più tardi dal concorrente Metz sul telaio di Daimler-Benz .

Il Rundhauber degli anni '50 e l'Eckhauber degli anni '60



Il Rundhauber di Magirus Deutz fu usato dal 1951 per le sovrastrutture di vigili del fuoco, z. B. per autoscale con una lunghezza di estensione tra 18 e 50 metri, Rüstkranwagen con capacità fino a 10 tonnellate, carrelli , Löschgruppenfahrzeuge (fino alla LF 32, LF 15), fuoco camion (in particolare TLF 15 e TLF 16), veicoli chimica secca , aeroporto veicoli antincendio , avvolgitubo e Organismi speciali specialmente per i vigili del fuoco di fabbrica . I Rundhauber erano i veicoli antincendio più usati del dopoguerra. Pertanto, rimasero presenti per molto tempo dopo aver fermato la loro produzione nel paesaggio urbano e furono quasi simbolici per l' autopompa antincendio per eccellenza. 1951 Magirus-Deutz presentato al Salone di Francoforte l'allora più alta scala girevole al mondo che un'altezza di aumento è stato di 52 + 2 metri, ed il primo veicolo di soccorso in tutto il mondo con una gru completamente girevole. Nel 1953, Magirus-Deutz portò sul mercato la prima scala aerea completamente idraulica . I veicoli standard degli anni '50 includevano il TLF 15 e il DL 25 Rundhauber. I telai erano solitamente di tipo A 3500, Sirius e Mercur. Per i vigili del fuoco c'erano (contrariamente ai modelli civili) anche veicoli a quattro ruote con cappa rotonda.

A partire dal 1962, cupola rotonda fu gradualmente sostituito dal Eckhaube anche in veicoli civili, le strutture difensive pompieri sono stati ormai preferibilmente installati su Eckhaubern 2a generazione. Dal 1956, il KW 15 lanciò un pesante carrello a tre assi con un carico utile di 15 tonnellate su un telaio Eckhauber. Questo modello non aveva rivali nel mercato in quel momento e fu successivamente aggiornato a una capacità di carico di 20 tonnellate (prima KW 16, poi KW 20). Dopo l'Uruguay Magirus Deutz-1957 consegnato il più grande Tanklöschfahrzeug di quel tempo: il Rundhauber- camion ha preso 8.000 litri di acqua, 800 litri di schiumogeno e circa 900 chilogrammi di anidride carbonica soffocamento degli incendi. veicoli comparabili sulla base Eckhauber con fino a 12.000 litri di approvvigionamento idrico sono stati poi anche in molti altri paesi (u. A. Con l'Algeria , Romania e Tunisia ) e per vie (z. B. al dall'aeroporto di Münster / Osnabrück e dei vigili del fuoco Hoechst ). Nel 1965, Magirus-Deutz fu il primo costruttore di motori antincendio ad equipaggiare una scala aerea con una gabbia di salvataggio da appendere alla cima della scala . Tra i tipi più comuni chassis Eckhauber erano nel 1960, il, DL 30 e il 16 TLF protezione civile -car LF 16-TS, ciascuna aveva anche quattro ruote motrici normalmente. Di solito il telaio ha avuto la designazione del tipo Mercurio, 125 D 10 e D 10 150, per i grandi camion dei pompieri e 200 D 16. Il arrotondato manubrio anteriori sono stati poco utilizzati per i motori di fuoco e poi solo per l'esportazione tale. Come in Olanda .


Con la cabina cubica Magirus-Deutz alla fine degli anni '60 è stata pioniera della conversione al manubrio anteriore. Già nel 1967, l'intero programma di servizio del fuoco del produttore Ulmer era disponibile di serie come controllo in avanti, mentre i concorrenti - in Germania soprattutto Daimler-Benz e MAN , gli altri produttori di autocarri, come Henschel e Bussing giocato nella zona dell'incendio praticamente alcun ruolo - fino la fine degli anni '70 su Kurzhaubern detenuti. In particolare, i seguenti articoli erano disponibili come manubri a D: Rüstwagen (RW 1 a RW 3) e Schlauchwagen (SW 2000) con vano truppa; l'usato LF 8 pesante, LF 16 e LF 16-TS ciascuno con cabina di gruppo e TLF 16 con cabina squadra. Poiché il telaio serviva principalmente i tipi da 100 D 7 a 130 D da 7 a 130 D 9 e da 170 D 11 a 192 D 12; la maggior parte di loro è stata consegnata con trazione integrale . La massa Tanklöschfahrzeug TLF 24/50 con Trupp cabina Monitor da tetto e 5000 litri di approvvigionamento dell'acqua era sulla base di 232 D 17, ulteriormente c'erano autoscale (principalmente DL 23-12 con strada di guida ma anche autoscale LB 30) con Staffelsee bzw.Truppkabine . Per i veicoli più piccoli come DL 18, TLF 8/18 e veicoli speciali leggeri siamo tornati alla progettato nel design della cabina-over Eicher tipi di tipi di 80 D 6 e D 7 120 a Magirus-Deutz. Anche nel 1967 innescato persiane di alluminio -Strangprofilen le porte a soffietto precedentemente utilizzati per la chiusura dei locali tecnici in fase di costruzione e spegnendo il Salone di Francoforte è stato il primo completamente telecomandato scala girevole al mondo. Dalla LF 16 TS sono stati acquistati circa 500 pezzi di Magirus Deutz in tutta la Repubblica federale di Germania, che sono ancora oggi frequentemente utilizzati. Questo vale anche per i numerosi carrelli costruiti sullo stesso telaio con la cabina D cubica per il THW con cabina del gruppo e argano pre-winch. Oggi dismesso fuoco e veicoli THW sono equipaggiati con il D-cabina (simile ai modelli precedenti con Eckhaube) spesso residenziali, spedizione e desertiche veicoli ricostruiti, per i quali sono a causa della loro motore raffreddato ad aria, la sua tecnologia robusta e di solito la loro attuale Trazione integrale molto adatta.



Nel 1972 Magirus-Deutz lanciò il cosiddetto Rüstwagen-Schiene, il primo veicolo antincendio al mondo, adatto sia per ferrovia che per strada . Era z. B. dalla Francoforte vigili del fuoco per l'utilizzo in sotterraneo - tunnel procurato. A partire dal 1976, Magirus-Deutz è stata in grado di fornire un leggero LF 8 su un telaio interno, accedendo ai modelli X-Series della gamma Iveco e estendendo di conseguenza il programma di protezione antincendio. Il 1979 fu Magirus-Deutz con due prototipi del DLK 23-12 NB (n B = modello inferiore), in collaborazione con il Vigili del Fuoco di Monaco di Baviera era stato sviluppato, un pioniere nella costruzione di autoscale con cabina ribassata per le città interne strette e basse distanze. La cabina di Eckhauber 3a generazione senza taglio Eckhaube e un telaio con la denominazione 192 M è stato utilizzato per 12 Con un'altezza nella posizione arretrata di soli 2,85 metri sia il veicolo che per il suo aspetto specifico della denominazione " a becco d'anatra "Significativamente inferiore alle scale aeree convenzionali con altezze comprese tra 3,2 e 3,3 metri. Una larghezza del veicolo di soli 2,4 m ha portato anche a una buona manovrabilità. Tra i clienti del 1980 costruito in serie novità (poi sul telaio 256 M 12) u. a. il corpo dei vigili del fuoco di Monaco, che ordinò dodici pezzi. Il design basso è stato successivamente copiato da altri produttori di camion dei pompieri, z. Da Metz . 1985, c'è stata una quattro assi sul Magirus Deutz-telaio del tipo 310D28 fino a quel momento più alto dei vigili del fuoco palo articolato Europa (GM 50) è stato consegnato ad un vigili del fuoco fabbrica di Colonia.

Anche il dipartimento di Magirus Deutz, che era responsabile per i veicoli antincendio e la tecnologia antincendio, è stato integrato tra il 1975 e il 1983 nella nuova impresa Iveco. Vive oggi nella società Magirus GmbH . Qui, la tecnologia di estinzione e soccorso continua a essere prodotta con il marchio Magirus. Inoltre, anche nel periodo Magirus-Deutz sono stati revisionati e riparati i camion dei pompieri.


Le attività principali di Magirus-Deutz erano camion, autobus e autopompe. Inoltre, altri prodotti furono prodotti nelle opere di Magirus-Deutz o sotto il nome di Magirus-Deutz, ma non raggiunsero mai l'importanza di camion, autobus e autopompe. Nel 1951, ad esempio, sotto il nome di Mokema c'era una spazzatrice a tre ruote con motore monocilindrico raffreddato ad aria di KHD e 15 CV nel programma di produzione dello stabilimento di Magirus-Deutz di Berlino. La Mokema è stata la prima spazzatrice self-picking prodotta in massa in Germania. trattori per aerei da Orion con 70 a 250 CV sono stati costruiti nel 1960 a Berlino e venduto sotto il nome di Magirus-Deutz. La produzione di torri e di antenne per radiomobili è stata anche parte del programma di produzione negli anni '50 e '60, così come la produzione di rimorchi .

Inoltre, Magirus-Deutz la fornitura di altre società con le componenti del carrello, come motori e cabine : Rhein-Bayern esempio, acquisito Club di quattro cabine di Magirus-Deutz (e in seguito da Iveco) per la sua Agrobil , e FAUN e DAF comprato cabine Eckhaubers la 3a generazione per i propri veicoli commerciali; in ogni caso per non dover sviluppare e costruire i propri taxi. I produttori di autobus e carrozzeria come Auwärter Neoplan e Heuliez hanno utilizzato per il proprio design chassis e componenti di Magirus-Deutz.

Significato del marchio


Magirus-Deutz era uno dei più grandi produttori di veicoli commerciali tedeschi . Negli anni '50 Magirus-Deutz era alla guida di Mercedes-Benz, il secondo produttore tedesco di camion con un peso totale di oltre 6 tonnellate. Ad esempio, per il 1967, le statistiche del Ufficio federale dei veicoli a motore per gli autocarri con peso a pieno carico di oltre 6 tonnellate di uno stock totale di circa 271.900 pezzi fuori di esso è venuto un po 'di 55.600 di KHD. Ciò corrisponde a una quota di mercato di Magirus-Deutz di circa il 20,5% nella classe di peso medio-pesante. In confronto: allo stesso tempo, la popolazione di autocarri MAN superava le 6 tonnellate, pari a circa 44.700 unità, pari a circa il 16,4%. Nel mercato dei (piccoli) vizi sotto 6 tonnellate Magirus-Deutz è stato nel 1976 non rappresentati fino all'introduzione della serie X dal Gruppo Iveco, questo mercato servito produttori tradizionali come Volkswagen , Ford , Opel , Hanomag e Borgward tardi anche Daimler-Benz. L'attività principale di Magirus-Deutz erano chiari medio autocarri pesanti. Nei primi anni 1970 realizzati i veicoli da Magirus Deutz-circa il 40% dei ricavi consolidati da KHD ed erano di gran lunga il settore di attività più importante del gruppo. Nel 1974 Magirus-Deutz realizzò un fatturato di circa 1,8 miliardi di DM . E nel 1975, più di 10.000 persone lavorarono in diversi impianti per Magirus-Deutz, che insieme produssero circa 16.500 camion quest'anno. Pertanto, Magirus-Deutz è stato il secondo più grande produttore di veicoli commerciali in Germania in termini di produzione totale (poco prima di scomparire). Anche con modelli di autocarro individuali nei bus e camion Esportare 2 ° posto è stato raggiunto presto: già nel corso del 1950 hanno preso il Rundhauber di Magirus Deutz-in Germania al secondo posto i numeri dietro il payload standard di camion comparabili da Mercedes uno-Benz. Nel 1966 Magirus-Deutz fu il secondo più grande produttore di autobus tedesco; Quest'anno sono stati prodotti 1250 veicoli. Uno dei maggiori clienti di autobus era l' Hamburger Hochbahn AG , che nel corso degli anni contava oltre 700 autobus. Anche i tram Vestische , le Ferrovie federali tedesche e le Poste federali tedesche erano clienti regolari di autobus Magirus Deutz.



Nel camion esporta Magirus-Deutz Nell'anno fiscale 1961/1962 una quota di mercato di oltre il 20%, che è secondo solo a Mercedes-Benz circa il 40%, ma davanti a MAN e Henschel , ciascuno con circa il 15%. I veicoli di Magirus-Deutz furono venduti in tutto il mondo: nel 1963, le esportazioni avevano già avuto luogo in oltre cento paesi nel mondo. I motori diesel Magirus Deutz sono stati parzialmente rimodellati all'estero su licenza . Inoltre, c'erano lavori all'estero, in cui i cosiddetti set CKD venivano assemblati per completare i veicoli, z. In Grecia e in Turchia . Già nel 1958 prodotto come licenza a Maribor ( Yugoslavia ) società con sede TAM Magirus Deutz camion e autobus modello, che è anche nel dell'esercito jugoslavo sono stati utilizzati. In Egitto, prodotti di Magirus Deutz-licenza da stati dal 1959 anche NASCO prodotto e venduto, idem in Iran di Zarin Khodro . In Kuwait i camion Magirus Deutz sono stati prodotti dalla compagnia di licenze NAMTCO dal 1983 al 1986 . Il costruttore turco Otokar costruì dal 1963 autobus su licenza di Magirus-Deutz. In Sud Africa camion e autobus esame di Magirus-Deutz sotto i nomi erano SAMIL (militare del Sud Africa) e SAMAG (Sud Africa Magirus), questi Eckhauber 3a generazione fino al 1998. In Argentina , la società Deca-Deutz costruito tra il 1969 e 1980, diverse licenze licenze modelli di camion, tra cui i modelli di collegamento anteriori 200D16F [3] [4] , 200D19F [5] e 200D24F [6] , ciascuno con un motore V8 raffreddato ad aria. Un altro prodotto argentino è stato il telaio per autobus Magirus Deutz, che è stato completato da bodybuilder sul posto con un corpo. Dopo la scomparsa del marchio Magirus-Deutz, il marchio Decaroli ha continuato questa attività. Anche in Congo c'era un lavoro per le repliche dei veicoli commerciali Magirus Deutz.

Dominanza del mercato nei veicoli da costruzione e antincendio [ modifica | Modifica ]

Vigili del Fuoco di scaletta aerea
Magirus-Deutz ha ottenuto il primo posto nel settore delle autopompe. Lì, il marchio era leader indiscusso del mercato in Germania negli anni '50 -'70 . Altre organizzazioni umanitarie come la THW e la Croce Rossa furono anche equipaggiate da Magirus-Deutz su larga scala con veicoli speciali. Magirus-Deutz era quindi di grande importanza per la meccanizzazione completa di servizi antincendio e di soccorso tedesca dopo la seconda guerra mondiale: il primo veicolo a motore di molti vigili del fuoco è stato un Magirus-Deutz e per decenni i veicoli da Ulm ha costituito la spina dorsale della protezione antincendio motorizzato in Germania. A livello europeo, il produttore di Ulm ha preso il comando del mercato dei veicoli antincendio con una quota di mercato di circa il 40%. Magirus-Deutz era il più grande produttore di autopompe antincendio in Europa, secondo i propri dati in opuscoli storici anche i più grandi al mondo. Allo stesso tempo, Magirus-Deutz era l'unico produttore in Europa che fosse in grado di offrire veicoli antincendio dal motore e dal telaio alla cabina e al corpo fino alla completa attrezzatura da un'unica fonte.


Betoniera a tre assi per l'edilizia
Significativo significato è stato dato anche ai veicoli Magirus-Deutz nel settore delle costruzioni . I veicoli da costruzione Magirus-Deutz, di medie-grandi dimensioni e di solito a trazione integrale, che a volte rappresentavano circa il 60% della produzione totale della società, raggiungevano quote di mercato di circa il 30% in Germania. Per la ricostruzione della Germania distrutta dopo la Seconda Guerra Mondiale c'erano veicoli da costruzione su telaio di Magirus Deutz, in primo luogo dumper a quattro ruote ma z. Oltre a betoniere e autogru, un fattore essenziale. Sono stati caratterizzati da robustezza, resilienza ed eccellenti capacità fuoristrada. In una prova di veicolo della rivista Verkehrs-Rundschau del 1965 si dice z. Ad esempio, sul tre assi Eckhauber 200 D 26 AK: "Nel nostro test, abbiamo dovuto certificare che il dumper Magirus 200 D 26 AK a tre assi sia facile da usare, con un comfort di guida moderno e prestazioni elevate. Abbiamo cercato di trovare i limiti in termini di guida su terreni estremamente poveri, che non abbiamo avuto successo. Abbiamo assistito a richieste estreme che non ti aspetteresti mai in pratica anche per un veicolo di questo tipo ... È difficile per noi ammettere che c'è ben poca esposizione al concetto generale di Magirus 200 D 26. "

Anche nel mercato dei veicoli stradali medi e pesanti del traffico locale e di distribuzione Magirus Deutz era un appuntamento fisso sulle strade tedesche. In un test di confronto della rivista lastauto-omnibus (libri 2 e 3 dal 1968) dice del controllo D-forward Magirus-Deutz 110D7FL: La testata rispetto a un prodotto concorrente di MAN, Mercedes-Benz e Fiat 7.5- ton camion "ribadito che i motori diesel Deutz raffreddati ad aria sono da calcolare con iniezione diretta di carburante dei prodotti di punta della progettazione del motore diesel tedesco:. consumi di carburante, zugstabil su un'ampia gamma di velocità e piacevole nel comportamento esecuzione e rumore" Magirus-Deutz 110D7FL vinto nella prova, tutti i punteggi individuali ( "funzionamento e gestibilità" "motore", "sospensione e comfort di marcia", "tenuta di strada e sicurezza di guida" e "cabina e apparecchi") e corse una vittoria chiara prova alla fine.


Camion militare Four-Club sulla pista di prova di Magirus-Deutz a Markbronn vicino a Ulm
Il marchio Ulm era anche bravo nelle vendite di telai di base per corpi speciali come B. macchine mobili e veicoli municipali e veicoli militari . Nel segmento di mercato dei veicoli pesanti a lungo raggio, tuttavia, Magirus-Deutz è stato in grado solo di ottenere successi degni di nota negli anni '50, ma ha perso nel periodo successivo un ruolo sempre più importante in questo settore. I "top dogs" sulle autostrade tedesche erano Büssing (sul mercato fino al 1974), Mercedes-Benz e MAN ; Al contrario, la quota di mercato di Magirus-Deutz era scesa al di sotto del 10% all'inizio degli anni '70. Per gli autobus e gli autobus, la forte quota di mercato di Magirus-Deutz per gli autobus urbani e gli autobus era piuttosto debole per i viaggi e gli autobus di lusso.



Leadership tecnologica e arretrato [ modifica | Modifica ]
Nel 1960, Saturn II omnibus nella sua versione di lusso vinse il primo premio nella competizione per la carrozzeria e gli esami tecnici all'International Bus Tour di Nizza con 69 partecipanti. Nei camion Magirus-Deutz ha aperto la strada alla progettazione e alla costruzione degli assali planetari eccezionalmente robusti nel 1953. Questi sono stati successivamente adottati da numerosi altri produttori e sono ancora all'avanguardia per le costruzioni pesanti e i veicoli a trazione integrale. Nel 1962, la cabina di guida di cabine tondeggianti a lunga percorrenza ricevette un primo premio al Salone di Parigi. A volte, i camion più potenti di fabbricazione tedesca provenivano da Magirus-Deutz. Secondo i corrispondenti test comparativi degli anni '60, i camion di Magirus-Deutz nella loro classe di carico utile avevano ciascuno il consumo di carburante più efficiente in termini di consumo di tutte le marche tedesche. Nel 1968 Magirus-Deutz presentò un veicolo di prova che era alimentato da una turbina a gas invece di un motore convenzionale con un massimo di 280 CV. Il prototipo Magirus Deutz del 1968 fu il primo autocarro tedesco con trasmissione a turbina, veicoli sperimentali di altri produttori con questa tecnica seguita in seguito. Partecipando al Fours Club , Magirus-Deutz ha svolto un ruolo chiave nello sviluppo e nella produzione del primo "camion europeo" in un momento in cui l'integrazione europea era ancora agli inizi. Dopo leadership tecnologica nel motore diesel raffreddato ad aria e innovazioni nel 1950 e 1960, come il inclinabile CAB- Magirus-Deutz caduto nel 1970 residui sempre più tecnologico, che era non a compensare le vendite attraverso la robustezza tradizionale e l'affidabilità dei veicoli. Dovrebbe (in aggiunta al rallentamento economico nel settore delle costruzioni in Germania, che è stato uno dei principali acquirenti di Magirus-Deutz-veicoli, e la crescente concorrenza internazionale nel settore dei veicoli commerciali) sono una delle ragioni principali per l'eventuale scomparsa del marchio. Inoltre, Magirus-Deutz perso come fornitore tradizionale di moderata a veicoli pesanti al 1969 attraverso l'istituzione di Hanomag-Henschel avviato e poi proseguita da trend di Daimler-Benz verso la "full-line", vale a dire ad un'offerta in tutte le classi di peso tra 1,5 e 26 tonnellate consentite peso totale. L'estremità inferiore del programma Magirus-Deutz contrassegnava i tipi Eicher da 6 tonnellate. Tra il 1949 (l'anno della creazione del marchio Magirus-Deutz) e nel 1983 (l'anno in cui il nome Magirus-Deutz scomparve definitivamente dal mercato) sono stati combinati oltre mezzo milione di camion, in patria e all'estero trattori , trattori a sella costruite e autobus , Il picco dei dati di produzione è stato raggiunto nel 1976 con oltre 30.000 veicoli quest'anno.



Importanza per il pubblico [ modifica | Modifica ]
A differenza di molti altri costruttori di veicoli commerciali la cui commercializzazione è stata limitata al pubblico professionale, Magirus-Deutz non solo era molto diffusa nelle strade autocarri e autobus, ma anche da un'ampia pubblicità presenza nella coscienza pubblica: 1954 Magirus-Deutz ha dimostrato l'affidabilità dei suoi camion e i suoi motori raffreddati ad aria attraverso un viaggio di circa 20.000 chilometri da Ulm a Marsiglia e poi attraverso la metà dell'Africa in Congo . I due veicoli del tipo A 3500 e S 6500 erano completamente caricati e sono arrivati ​​sani e salvi a destinazione. Questa azione promozionale per dimostrare la resilienza, le prestazioni e la robustezza dei camion e dei motori seguiti negli ultimi anni di più, z. B. attraverso il Sahara e la vecchia Via della seta in Afghanistan . Ai Mondiali di calcio del 1954, Magirus-Deutz sponsorizzò il bus della squadra , guidò la squadra nazionale di calcio tedesca al Miracolo di Berna . La squadra tedesca all'epoca era l'unica delle squadre partecipanti che aveva già il proprio autobus di squadra. Il tipo di veicolo O 6500 è stato quindi utilizzato nella pubblicità, per. Ad esempio, sotto forma di una foto di due giocatori e l'allenatore sorridente dalla finestra dell'autobus, e lo slogan "Dalla vittoria alla vittoria con Magirus-Deutz". Per il trasporto dei concorrenti alle strutture sportive erano al IX. Giochi olimpici invernali del 1964 a Innsbruck esclusivamente autobus Magirus Deutz utilizzati. Il Comitato Olimpico ha premiato l'equipaggiamento dei Giochi Olimpici con veicoli e simili. a. a causa dell'affidabilità dei motori raffreddati ad aria nella stagione fredda Magirus-Deutz. Dal 1968 Magirus-Deutz una campagna in una campagna molto visibile, che anche gli annunci su riviste e spot sono stati mostrati in televisione, con le stesso premiazione, i camion avrebbero la "Bolla d'oro Cuore" e "La sempre vivace e mai respirare". In questo contesto, la terza generazione di Eckhauber era indicata come "Baubullen" e gli Eicher erano alla moda come "tori della città". Alla fine del 1970 è stato il marchio Magirus-Deutz (anche se lei era in questo momento già in Iveco-diretto) il principale sponsor della squadra di calcio FC Bayern München e anche mettere il pullman della squadra dell'associazione. Lo slogan pubblicitario era "I poliziotti stanno arrivando!"




Modifica del nome del marchio nel tempo [ modifica | Modifica ]

Esempio del periodo di costruzione dal 1949 al 1964 con il logo sul lato del cofano
Le informazioni del produttore (ad esempio nei documenti del veicolo) derivano dall'acquisizione di Magirus da Humboldt-Deutz fino al 1938 Humboldt-Deutz. Nel 1938, Humboldt-Deutz divenne Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) dopo aver concluso un contratto corrispondente con Klöckner-Werke . Fino alla fondazione della Magirus-Deutz AG nel 1975, il produttore ufficiale dei veicoli Magirus Deutz era KHD. Dal 1975 al 1983, Magirus-Deutz AG è stato il produttore ufficiale, seguito da (e fino ad oggi) Iveco Magirus AG.

A seguito dell'acquisizione di Magirus da Humboldt-Deutz marchio sui veicoli inizialmente continuare MAGIRUS vale a dire 1940-1949 KHD ha venduto i suoi veicoli come 1940. KLÖCKNER-Deutz, il nome Magirus non era più presente sui veicoli. Dal 1949 (la data di istituzione del marchio Magirus-Deutz) al 1964 (la data di introduzione del nuovo modello nomenclatura dei numeri e lettere) del nome del marchio è stato sui veicoli (in Haubern solitamente montati sul lato cofano, al COE sulla parete anteriore sopra la griglia del radiatore) MAGIRUS-DEUTZ. Nella parte anteriore del veicolo c'era il nome del modello (es. Mercur). Dal 1964 al 1968 solo DEUTZ, il nome MAGIRUS migrato con il nuovo composto di designazione numeri e lettere modello sul lato (es. B. MAGIRUS 200 D 26, attaccato al lato della cappa a Haubern nei driver anteriori stava sul nella parte anteriore del veicolo le porte della cabina sotto i finestrini laterali). Dal 1969 al 1972, il nome completo MAGIRUS-DEUTZ era di nuovo sulla parte anteriore del veicolo, il nome del modello sul lato era costituito solo da numeri e lettere (ad esempio 120 D 9). Dal 1972 fino all'inizio della conversione del nome del marchio sui veicoli in IVECO dal 1980, il trattino cadde e le scritte sul fronte dei veicoli furono MAGIRUS DEUTZ.

Effetto a questo giorno


Fino alla metà degli anni '90, i veicoli di Magirus-Deutz facevano parte della scena stradale di tutti i giorni in Germania. D'altra parte, oggi sono difficilmente reperibili, oltre ai vigili del fuoco e ai veicoli THW, dove il marchio con la silhouette stilizzata della Ulm Minster è ancora presente nel logo. All'estero, e in particolare nei paesi in via di sviluppo , i veicoli Magirus-Deutz sono ancora più comuni e vengono ancora esportati in Germania dopo essere stati utilizzati in Germania. Gli autocarri raffreddati ad aria del marchio Magirus-Deutz stanno diventando sempre più popolari con i collezionisti e in occasione di importanti eventi di auto d'epoca , in particolare le caratteristiche cappe rotonde e ad angolo degli anni '50 e '60. Anche l'Eckhauber, la terza generazione degli anni '70, si è ormai affermato nella scena dell'amante. Dumper e autopompe sono particolarmente comuni, ma altre varianti di carrozzeria sono rare. Anche le cabine e le cabine sono raccolte solo in misura minore, motivo per cui le cabine tondeggianti e tutti i modelli di autobus oggi quasi "estinti" e (se non del tutto) solo in copie singole sono ottenuti.

Dal 1999, un club chiamato "Magirus IVECO Museum Ulm" nel 2016 ha curato la conservazione di veicoli commerciali storici da Magirus, Magirus-Deutz e Iveco, nonché la documentazione della storia dell'azienda. Per rendere accessibili al pubblico circa 60 camion, autobus e veicoli antincendio dell'associazione, è stato allestito un museo sul sito dell'odierna fabbrica Iveco "Donautal" a Ulm. Dal 2009, un normale Magirus-Deutz Oldtimertreffen si svolge a Neustadt an der Aisch .

A Ulm, c'è una Magirus-Deutz-Straße nei locali della ex fabbrica interna della città (l'odierna "Stadtregal"). In brasiliano portoghese "Magirus" è nell'uso comune il termine standard per carro diventare il fuoco, indipendentemente dalla marca del produttore. L'attore, regista e comico Michael Herbig ha il soprannome e il nome d'arte "Bully" perché indossava a scuola una maglia sponsorizzata dalla maglia Magirus-Deutz dell'FC Bayern Monaco con lo slogan "I tori arrivano". Ecco perché all'epoca era chiamato "prepotente" da un insegnante, dato che diversi ragazzi si chiamavan


Magirus-Deutz
logo
forma giuridica Filiale di Klöckner-Humboldt-Deutz AG
fondazione 1949
risoluzione 1983
Risoluzione di fabbrica Integrazione in Iveco AG
sede Ulm
affari costruttori di veicoli commerciali



https://de.wikipedia.org/wiki/Magirus-Deutz







































































Prototyp eines Agrobils von Rhein-Bayern mit Magirus-Deutz D-Kabine

https://deacademic.com/dic.nsf/dewiki/901388

http://home.caiway.nl/~sluik/klassiekers.htm




Un autocarro con cassone ribaltabile a quattro ruote motrici Saturn da 145 cv nella prima versione, riconoscibile dall'ampia apertura di raffreddamento del cofano.

Quando si scavano gli scavi, un caricatore cingolato Hanomag "K65"

http://www.baubullen.de/magirus_archiv/magirus_18.html
http://www.junglekey.fr/search.php?query=Magirus&type=image&lang=fr&region=fr&img=1&adv=1&start=150



https://pistonclasico.com/search/world-newest-photos-kipper-magirus



http://www.powalski.com/treffen/2006/Ebenhoeh_2006.php

autocarro in uso a ditta di impianti elettrici, ormai dismesso presso zona industriale di monasterace in calabria

magirus deutz zona monasterace superiore calabria 2 assi ribaltabile

speriamo non diventi una topiera. la tana per sorci, sarebbe una fine ingloriosa per questo bisonte della strada

speriamo che qualcuno faccia risorgere e risuscitare questo bisonte, mi piange il cuore vederlo abbandonato fra le sterpaglie

Agrobils von Rhein-Bayern mit Magirus-Deutz D-Kabine



RheinBayern Prototyp Allradlenkung


agrobil