Magirus-Deutz era un produttore di camion , autobus , tecnologia antincendio , autopompe , veicoli militari e piattaforme di lavoro aereo che apparteneva alla Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) e le cui origini risiedono nella fabbrica di attrezzature antincendio Magirus di Ulm . Il marchio Magirus-Deutz mostra la sagoma stilizzata della cattedrale di Ulm in combinazione con una M di Magirus. I motori diesel raffreddati ad aria della KHD erano tipici del marchio . Dopo il grande successo di mercato negli anni '50 e '60, Magirus-Deutz entrò in crisi negli anni '70, che portò l'azienda produttrice ad essere incorporata nel Gruppo Iveco . Ha interrotto il marchio Magirus-Deutz negli anni '80. Magirus-Deutz è stato in passato il secondo produttore tedesco di veicoli commerciali , ha acquisito una grande importanza nel campo dei veicoli da cantiere a trazione integrale ed è stato leader di mercato per le autopompe in Germania e in Europa. Oggi i veicoli Magirus-Deutz, in particolare i caratteristici cofani rotondi e angolari degli anni '50 e '60, sono apprezzati oggetti da collezione .
La fusione di Magirus e
Nel 1936 il produttore di motori Humboldt-Deutz di Colonia rilevò la fabbrica di veicoli e attrezzature antincendio CD Magirus AG di Ulm. Le due aziende si completavano bene: Magirus produceva mezzi antincendio dal 1864, camion dal 1916 e autobus dal 1919, ma per i suoi veicoli commerciali, tradizionalmente equipaggiati con motori a benzina , avevano urgentemente bisogno di motori diesel , poiché i clienti erano sempre più esigenti il tempo. Humboldt-Deutz produceva tali motori , ma non produceva essi stessi veicoli commerciali completi. La fusione ha permesso di costruire camion, autobus e autopompe completi. I due stabilimenti Magirus con la sede centrale di Ulm e la filiale Magirus di Berlino , fondata nel 1913 , entrano a far parte del gruppo Humboldt-Deutz.
Il periodo della Seconda Guerra Mondiale e l'emergere del marchio Magirus-Deutz
Scala girevole della polizia antincendio (verniciata in verde abete ) del 1941
Dati tecnici dei trattori stradali F2M e F3M
A seguito della fusione, lo sviluppo di motori precedentemente indipendente di Magirus a Ulm è stato interrotto. Dal 1934 (poco dopo l'ascesa al potere di Adolf Hitler ) al 1937, la Magirus-Werke di Ulm costruì un autocarro leggero a tre assi per scopi militari, il cosiddetto M 206. Nel 1938 Humboldt-Deutz concluse un contratto di gestione con Klöckner-Werke , che diede vita alla Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD). Fino allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale nel 1939 e in parte nei primi anni di guerra fino al 1942, l'azienda continuò a produrre i tipi Magirus già presenti sul mercato, ma dal 1937 in poi quasi tutti ricevettero nuovi motori dalla Deutz. Inoltre, dal 1937 al 1940, lo stabilimento di Ulm, insieme a MAN , Büssing-NAG e Henschel , produsse il cosiddetto autocarro standard leggero per la Wehrmacht ; Si trattava di un veicolo a tre assi che era stato sviluppato di recente in tutta l'azienda ed era adatto all'uso fuoristrada. Il Tipo G, adatto anche per l'uso fuoristrada, fu costruito contemporaneamente su licenza di Henschel 33 , che differiva dall'originale Henschel solo per il motore Deutz. A causa del piano Schell, nel 1939 furono inclusi nel programma di produzione della Wehrmacht dei tipi di camion standardizzati con un carico utile di 3 tonnellate, inizialmente con la denominazione del modello S 330 (con trazione posteriore ) e A 330 (con trazione integrale ) trasportato. Nel 1940 il nome Magirus, precedentemente utilizzato come marchio sui veicoli, scomparve temporaneamente; i veicoli di Ulm furono invece venduti con il nome Klöckner-Deutz. Fino ad allora sulla parte anteriore del veicolo era ancora applicato il logo Magirus introdotto nel 1925 - la sagoma stilizzata della cattedrale di Ulm in combinazione con una M di Magirus - e dal 1940 un logo circolare con la scritta Klöckner-Deutz. Sempre a partire dal 1940, i veicoli prodotti a Ulm furono forniti opzionalmente con generatori di gas di legno della Deutz per far fronte alla carenza di benzina per motori durante la guerra. Gli autocarri Schell da 3 tonnellate ricevettero la nuova designazione S nel 1941 3000 e A 3000; L'O era disponibile come omnibus con le stesse basi tecniche 3000. Nel 1941 arrivarono anche i tipi GS più pesanti 145 (con trazione posteriore, ribattezzata S. nello stesso anno 4500) e GA 145 (a trazione integrale, ribattezzata A nello stesso anno 4500) con una portata di 4,5 tonnellate ciascuno.
Logo rotondo Klöckner-Deutz sulla griglia del radiatore di un'autopompa antincendio
Dal 1941 in poi, la produzione fu diffusa in molte località diverse intorno a Ulm (ad es. B. nelle filande vuote) per renderle meno vulnerabili ai crescenti raid aerei alleati. Misure simili furono adottate a quel tempo in tutti i settori importanti per lo sforzo bellico. Nel 1942 i tecnici svilupparono il S 3000, un semicingolato per la Wehrmacht, nel quale al posto dell'asse posteriore veniva utilizzata una trazione su cingoli . Il " mulo " è stato prodotto anche dallo stabilimento Ford di Colonia e dallo stabilimento Opel di Brandeburgo sui propri telai di camion. Nel 1943, invece, la Magirus-Werke mise in produzione il trattore cingolato Ost su licenza di Steyr-Daimler-Puch . Il trattore cingolato East fu il primo veicolo ad essere equipaggiato dal 1944 con l'allora nuovo motore diesel Deutz raffreddato ad aria . Nel 1943 la produzione regolare di autocarri e autobus si fermò a causa della guerra; fino alla fine della guerra furono invece costruiti solo veicoli a semicingolato e a tutto binario. Durante la seconda guerra mondiale, su istruzione del Ministero degli armamenti, a Ulm furono prodotti anche cartucce , contenitori di armi e componenti per aerei e sottomarini . Tuttavia , nelle fabbriche di veicoli commerciali di Ulm, i lavoratori stranieri e forzati (" lavoratori dell'Est ") venivano utilizzati solo in misura molto ridotta - a differenza delle fabbriche di motori della società madre KHD di Colonia, dove la forza lavoro a volte era pari a circa il 25% lavoratori stranieri e forzati.
Trattore forestale RS 1500
Alla fine della guerra, nel 1945, il 60% degli edifici industriali di Ulm furono distrutti. La minaccia dello smantellamento dei restanti sistemi e macchinari ritirati dalle società di outsourcing fu scongiurata attraverso astute trattative tra la direzione e gli Alleati. Nel maggio 1945 iniziò la ricostruzione dello stabilimento e la ripresa dei lavori, che inizialmente consistevano nella riparazione di veicoli commerciali danneggiati dalla guerra e nella fornitura di nuove carrozzerie ai veicoli delle forze di occupazione alleate. Con parti dei modelli del periodo bellico e scorte rimanenti ancora disponibili, a cavallo tra gli anni 1945/46 iniziò la prima produzione del dopoguerra di nuovi veicoli dopo l'apposita approvazione da parte degli Alleati. In particolare, il trattore cingolato Ost è stato leggermente modificato e ribattezzato trattore forestale RS 1500 furono offerti finché la produzione di autocarri, autobus e autopompe non fosse stata ancora completamente ripresa a causa delle distruzioni causate dalla guerra e a causa dell'approvvigionamento inizialmente lento di materiali e pezzi per la produzione. Inizialmente , furono prodotte semplici carrozzerie di camion e omnibus per le forze di occupazione alleate su telai di produttori americani come GMC , Dodge e Chevrolet , che non furono più necessari alle forze di occupazione dopo la fine della guerra. Inoltre, il Type O 3000 con motore diesel da 70 CV, che tecnicamente si basa sul modello di autocarro S Base 3000, restaurata del 1946. Dal 1947 al 1954 i trattori Deutz per la casa madre KHD provenivano dagli stabilimenti di Ulm, come una sorta di sostituto della produzione insufficiente di autocarri e autobus. Ben presto ai veicoli commerciali del dopoguerra venne restituito il vecchio logo Magirus, che era stato abolito nel 1940 a favore del logo circolare Klöckner-Deutz. Nel 1949 la direzione della KHD decise di utilizzare il nome Magirus, abolito nel 1940 ma ancora molto conosciuto e ben consolidato tra i clienti, ma con l'aggiunta di “Deutz”. Da quel momento in poi il marchio dei veicoli prodotti da KHD nello stabilimento Magirus di Ulm fu “Magirus-Deutz”.
Il
Motore raffreddato ad aria di una cappa rotonda modello S 6500
Nel 1944 gli ingegneri della KHD progettarono motori diesel con raffreddamento ad aria pronti per la produzione in serie, ma durante la guerra furono utilizzati solo sul trattore cingolato Ost. I primi veicoli commerciali dopo la seconda guerra mondiale erano ancora dotati di tradizionali motori diesel raffreddati ad acqua, ma a partire dal 1948 questi furono sempre più sostituiti dai nuovi motori raffreddati ad aria. I nuovi motori diesel raffreddati ad aria divennero nel dopoguerra una sorta di marchio di fabbrica della KHD e successivamente della Magirus-Deutz, perché nessun altro produttore della Germania occidentale produceva tali motori (per i dati dei motori KHD raffreddati ad aria vedere l' elenco dei motori KHD raffreddati ad aria motori Deutz ). Invece di un radiatore dell'acqua , davanti al motore c'era una grande ventola, che da un lato raffreddava il motore e dall'altro creava un rumore caratteristico. A quel tempo, il raffreddamento ad aria presentava evidenti vantaggi rispetto al raffreddamento ad acqua: per garantire che l'acqua di raffreddamento non gelasse nelle fredde notti invernali, spesso doveva essere scaricata dai motori raffreddati ad acqua quando c'era il rischio di gelo e riempita prima dei veicoli. furono messi in funzione. Anche i primi antigelo erano relativamente aggressivi, il che era dannoso per la durata dei motori raffreddati ad acqua. I motori raffreddati ad aria erano anche più durevoli di quelli raffreddati ad acqua perché avevano meno componenti a rischio di guasto (ad esempio, uno dei motivi più comuni di danno al motore nei motori raffreddati ad acqua era una guarnizione difettosa della testata tra i circuito del liquido di raffreddamento e camera di combustione). Quando faceva freddo, i motori raffreddati ad aria raggiungevano la temperatura operativa ottimale più velocemente di quelli raffreddati ad acqua, e i motori raffreddati ad aria erano qualche chilogrammo più leggeri di quelli raffreddati ad acqua perché non era necessario il circuito dell'acqua. Anche quando si guida lentamente, ad es. B. durante la raccolta dei rifiuti , o su terreni impraticabili come nei cantieri edili e da fermo - cioè in situazioni senza vento - il motore era sufficientemente raffreddato dalla ventola. Con i suoi motori raffreddati ad aria, Magirus-Deutz aveva quindi un chiaro vantaggio competitivo rispetto ai prodotti concorrenti raffreddati ad acqua, soprattutto quando esportava nei paesi caldi, perché dove non c'è acqua di raffreddamento, nulla può cucinare. Tuttavia, i veicoli Magirus-Deutz dotati di motori raffreddati ad aria erano più rumorosi rispetto ai veicoli comparabili con raffreddamento ad acqua. Successivamente gli autocarri con motore raffreddato ad aria furono prodotti dallo stabilimento Robur nella DDR. Tatra continua ancora oggi a produrre camion con motori raffreddati ad aria.
Inizio della ricostruzione e miracolo economico
Cappa angolare di 2a generazione
Nel 1948 venne presentato a Ulm il primo vero veicolo nuovo del dopoguerra: apparve la nuova Type S, che modificava i design bellici e utilizzava il nuovo motore diesel raffreddato ad aria 3000 sul mercato, che fu portato a 3,5 tonnellate di carico utile nel 1949 e di conseguenza noto come S Fu designato 3500. Questo modello si sviluppò nella prima serie di camion del dopoguerra, ora conosciuta come il cofano angolare di prima generazione . Nel 1950 l'autobus O 3000 venne radicalmente rivisto e divenne l' O 3500 ulteriormente sviluppati. Con l'O 3500 Magirus-Deutz ha coperto la classe degli autobus di medie dimensioni. Nel 1951 la gamma venne ampliata: apparve la Type O 6500 sul mercato. A differenza di tutti i precedenti autobus Magirus Deutz, per la prima volta si trattava di un veicolo a comando anteriore con motore posteriore e (anche questo nuovo) un telaio e un design della carrozzeria semiautoportanti. Nel 1951 Magirus-Deutz presentò camion completamente ridisegnati, per i quali si affermò il nome Rundhooder . Il design del "muso" sferico si distingueva chiaramente dai modelli di camion della concorrenza ed era possibile solo perché davanti al blocco motore non era presente un grande radiatore dell'acqua a forma di scatola. Nell'utilizzo fuoristrada i cofani rotondi subivano una torsione intollerabile. Pertanto, i veicoli a quattro ruote motrici ricevettero un design diverso con un cofano quadrato, che differiva notevolmente dall'aspetto elegante dei cofani rotondi. Questi cofani angolari di seconda generazione avevano un design angolare e massiccio con parafanghi angolari indipendenti . Nel 1953 Magirus-Deutz trasferì il principio costruttivo dell'O 6500 (struttura semiautoportante, comando anteriore, motore posteriore) si rivolgeva anche alla classe media e rappresentava l' O come modello successore dell'autobus a cofano tondo O 3500 3500 H prima.
Poiché negli assi posteriori della maggior parte dei veicoli Magirus-Deutz erano presenti ingranaggi planetari , l'idea di nominare i veicoli con i nomi dei pianeti venne fino al 1955. Di conseguenza, i camion e gli autobus da Ulm si chiamavano, ad esempio, Saturno, Plutone e Mercur. Nel 1955, molto prima della concorrenza tedesca, Magirus-Deutz presentò all'IAA di Francoforte un prototipo con cabina sopra il motore con cabina di guida ribaltabile . Nonostante il motore fosse più facilmente accessibile per i lavori di manutenzione e riparazione rispetto alla cabina fissa fino ad allora comune, questo suscitò grande scetticismo da parte del pubblico e non venne prodotto in serie. Si è deciso di immettere sul mercato veicoli a controllo avanzato con cabina arrotondata ma fissa . Questi modelli erano disponibili dal 1957.
Controllo frontale D
Con l'acquisizione della Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken (Westwaggon) a Colonia e Magonza tra il 1953 e il 1959, KHD tentò di entrare nel mercato dei tram . In questo contesto, tra il 1955 e il 1960, la produzione di autobus Magirus-Deutz fu gradualmente spostata da Ulm allo stabilimento Westwaggon di Magonza-Mombach , che in precedenza aveva prodotto numerose carrozzerie su telai di autobus Magirus-Deutz. Il primo autobus completo costruito a Magonza fu un O 3500 H. Nel 1957 sul mercato nazionale venne sostituito l'O 6500: il veicolo a guida anteriore del tipo Saturn di nuova concezione II è arrivato sul mercato.
Dal 1962 in poi, i cofani rotondi degli autocarri senza trazione integrale furono gradualmente sostituiti dai "cofani ad angolo", che (a parte una serie speciale per la Deutsche Bundespost che continuò ad essere costruita fino al 1971 ) portarono alla cessazione di produzione di cappe rotonde fino al 1967. Le cabine delle cappe tonde e delle cappe angolari sono sempre state identiche. Nel 1963, la gamma delle cabine mansardate fu ulteriormente ampliata offrendo cabine cubiche ridisegnate e in stile d'epoca in acciaio stampato, progettate dal noto designer industriale Louis Lucien Lepoix . Dal 1964 in poi, fu introdotta una nuova designazione per descrivere i modelli, che utilizzava una combinazione di numeri e lettere per riflettere la potenza del motore in cavalli , il peso totale consentito in tonnellate, il design della cabina, il tipo di trasmissione e il tipo di carrozzeria (ad es. Esempio: 232 D 15 FAK = 232 CV, 15 tonnellate, comando anteriore, trazione integrale , ribaltabile). La nuova denominazione è stata introdotta per tutti i modelli della gamma di prodotti Magirus-Deutz. La D stava per i motori Deutz installati. Poiché la nuova denominazione è stata introdotta quasi contemporaneamente alla nuova generazione di comandi cubici anteriori, si è affermato il nome D-front control .
Consolidamento e ulteriore sviluppo
Cappa angolare di terza generazione
Il periodo più difficile per l’industria tedesca dei veicoli commerciali dopo la seconda guerra mondiale arrivò tra la metà degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70: la ricostruzione della Germania distrutta dalla seconda guerra mondiale e il miracolo economico erano giunti al termine e le prime recessioni economiche hanno ridotto la domanda di veicoli commerciali, il che ha portato ad un eccesso di capacità sul mercato. Allo stesso tempo, il gruppo Daimler-Benz offriva i suoi autocarri Mercedes-Benz a prezzi bassi per sottoquotare e, in ultima analisi, soppiantare i suoi concorrenti sul mercato tedesco dei veicoli commerciali. Ciò è stato possibile perché Daimler-Benz ha guadagnato bene con la sua divisione automobilistica ed è stata quindi in grado di sovvenzionare in modo incrociato la divisione camion . In questa situazione, numerosi concorrenti Magirus-Deutz come: B. Krupp , Faun , Hanomag-Henschel e Büssing abbandonarono la produzione di veicoli commerciali o persero la loro indipendenza economica (vedi anche la storia dell'industria dei veicoli commerciali della Germania occidentale dal 1945 al 1990 ) . Tuttavia, il marchio Magirus-Deutz è stato inizialmente abbastanza forte da sopravvivere a questa crisi, beneficiando soprattutto della sua buona posizione sul mercato dei veicoli a quattro ruote per il settore edile, ma anche della scomparsa dei concorrenti nazionali. A metà degli anni '60, sul lato del motore si verificò un'innovazione significativa sotto forma di passaggio dal processo precedentemente diffuso con camera di turbolenza all'iniezione diretta , che portò a prestazioni più elevate e un migliore comportamento in accelerazione.
Autobus interurbano standard L 117 come autobus ferroviario
Nel 1967 Magirus-Deutz ampliò il suo programma di veicoli commerciali trasferendo il progetto di un autocarro leggero con cabina sopra il motore della società Eicher , che di fatto produceva macchine agricole , e incorporandolo nel proprio programma di consegna. Eicher voleva cimentarsi nella costruzione di camion e nel 1962 iniziò a produrre il modello di camion TransExpress. Tuttavia, Eicher ha avuto difficoltà a vendere il veicolo attraverso la propria rete di vendita di macchine agricole. Pertanto, il progetto fu consegnato nel 1967 alla Magirus-Deutz (dopo alcune modifiche estetiche e tecniche, in particolare nella zona della parte anteriore della cabina e nella zona del telaio), dove furono venduti i tipi Eicher tramite la rete di vendita di camion esistente sotto il nome Magirus-Deutz è diventata. I motori provenivano da KHD.
Dal 1968 Magirus-Deutz produce autobus pubblici standard secondo le specifiche dell'Associazione delle aziende di trasporto pubblico (VÖV) , che altri produttori di autobus offrono in una versione simile. Nel 1971 venne rinnovata la vecchia struttura dei veicoli a tetto medio-pesante. E sebbene la maggior parte degli altri produttori di autocarri in Europa fossero passati da tempo agli autocarri a cofano corto e ai veicoli con cabina sopra il motore , Magirus-Deutz è rimasto fedele al concetto di autocarro a cofano lungo sotto forma di autocarro con cofano angolare di terza generazione . Dal 1972 Magirus-Deutz proponeva soprattutto per piccoli gruppi il modello di autobus R 80 in offerta, divenuto poi il R 81 è stato sviluppato. All'inizio degli anni '70, i primi motori turbo montati sui veicoli Magirus-Deutz portarono più potenza e un'erogazione di potenza più spontanea. Poiché le vendite dei tipi Eicher erano scarse anche prima della fine della produzione nel 1976, Magirus-Deutz non aveva un'offerta competitiva di autocarri leggeri e medi. Pertanto, dal 1971 in poi, Magirus-Deutz ha collaborato con DAF , Saviem e Volvo in un club di quattro persone per sviluppare congiuntamente un nuovo design con cabina a comando anteriore. Nel 1975, i veicoli del club Magirus-Deutz formato da quattro membri arrivarono sul mercato dopo che i camion sviluppati congiuntamente dai quattro partner furono presentati al pubblico al Motor Show di Bruxelles.
forma giuridica Filiale della Klöckner-Humboldt-Deutz AG
fondazione 1949
risoluzione 1983
Motivo dello scioglimento Integrazione in Iveco AG
Posto a sedere Ulma
Industria Produttore di veicoli commerciali
Indice 
Titolo: Magirus-Deutz 6500 e 7500 
Lun Gen 08, 2024 6:25 pm
