Volvo F88 classico vintage camion

Il Volvo F88 / F89 era una serie di autocarri pesanti prodotti dalla casa automobilistica svedese Volvo tra il 1965 e il 1977.

Volvo F88 / F89
1975 Volvo F88 (PDN 285P) articolato a pianale ribassato, 2012 HCVS Tyne-Tees Run.jpg
Panoramica
Produttore
Volvo
Produzione
1965-1977,
circa. 61.200 prodotti [1]
Carrozzeria e telaio
Classe
Camion pesante
Powertrain
Motore
Motore diesel Volvo ohv I6
Dimensioni
Peso a vuoto
17.000 kg (37.478,6 lb) - 26.500 kg (58.422,5 lb) (peso lordo) [1]
Cronologia
Predecessore
Volvo Titan
Successore
Volvo F10 / F12
Volvo ha presentato l' F88 a controllo avanzato nel 1965. [2] Il camion è stato la prima parte del "Sistema 8" orientato all'esportazione dell'azienda , che è servito come base per il gigante dei camion che Volvo è oggi. [3] L'F88 ha venduto bene a livello internazionale e ha iniziato a farsi una reputazione per autocarri con cabina di guida durevoli


La cabina F88 era già stata introdotta sul predecessore Titan Tiptop nel 1964, ma il resto del camion è stato ridisegnato. Ciò includeva un nuovo motore, una nuova scatola del cambio a otto velocità e telaio e sospensioni più robusti .

Un derivato era il G88 introdotto nel 1970, che era fondamentalmente lo stesso veicolo ma con l'asse anteriore montato 300 mm (11,8 pollici) più avanti per consentire una maggiore diffusione dell'asse. Ciò è stato necessario per aumentare il GCWR fino a 52,5 tonnellate (51,7 tonnellate lunghe)




Nel 1971 fu introdotto il più grande "F89", con il nuovo motore da dodici litri, il cui sviluppo iniziò nel 1969. Il camion e il motore furono progettati per soddisfare una normativa della Germania occidentale che imponeva un limite inferiore per il numero di cavalli per GCWR. [4] Per continuare a vendere autocarri nella classe più pesante, Volvo sviluppò un nuovo motore più potente e l'F89 fu il primo autocarro Volvo ad essere venduto solo con motori turbo . [4] Il motore TD120 era così alto che doveva essere montato inclinato nel telaio per adattarsi sotto la cabina. Ciò ha reso impossibile convertire il camion per la guida a destra . I paesi con circolazione a sinistra hanno dovuto accontentarsi di una versione più potente della F88 con la potenza del motore aumentata a 312 hk (229 kW).


Motori
Modello Anno Motore [1] Dislocamento Energia genere
F88 1965-77 Volvo D100: I6 ohv 9.602 cc (585,9 cu in) 200 CV (149 kW) Motore diesel
F88 1965-77 Volvo TD100: I6 ohv 9.602 cc (585,9 cu in) 260-312 HK (191–229 kW) Turbodiesel
F89 1970-77 Volvo TD120: I6 ohv 11.979 cc (731,0 cu in) 330 CV (246 kW) Turbodiese

https://www.volvotrucks.com/en-en/about-us/history/1970s.html


C 3
Volvo è uno dei principali produttori di veicoli fuoristrada dal 1939/40 (più di 10 anni prima, nel 1928, Volvo ha consegnato il primo veicolo standard per uso militare: autocarri del primissimo tipo che Volvo ha prodotto dal 1928 in poi).

Un veicolo speciale costruito appositamente
Normalmente, i veicoli fuoristrada erano tipi di autocarri civili che sono stati convertiti a trazione integrale. In diverse occasioni, tuttavia, sono stati sviluppati veicoli speciali appositamente costruiti nella classe leggera. L'ultimo esempio di ciò è stata la generazione di veicoli C3, forse il veicolo fuoristrada leggero più efficiente mai sviluppato e prodotto in serie.

Il C3 era sia un veicolo civile che militare, che era (a parte l'uso militare) utilizzato in aree come la produzione di energia, i vigili del fuoco e la costruzione di strade.

Alla guida della Parigi-Dakar
Grande fama è stata conquistata dal veicolo C3 quando ha partecipato al rally Parigi-Dakar, il rally automobilistico più duro e impegnativo del mondo. Nel gennaio 1983, due veicoli C303 da 3,5 tonnellate parteciparono alla Parigi-Dakar. Uno di loro, guidato da Hasse Henriksson, Ingemar Östeberg e John Granäng, ha vinto la categoria dei camion leggeri dopo circa 10.000 chilometri di corsa campestre e nel deserto in condizioni difficili, per la maggior parte su terreni privi di strade regolari.

Questo evento, che si è svolto verso la fine del periodo di produzione della generazione di veicoli C3, ha dimostrato le qualità di questa ultima generazione di veicoli per la mobilità cross country Volvo di ultima generazione. La generazione di veicoli C3 includeva un gran numero di versioni per vari scopi. Con un PTT compreso tra 3,5 e 5,5 tonnellate, con due o tre assi (tutti azionati), erano disponibili versioni per ogni uso militare e civile.

Semplice e avanzato allo stesso tempo
Il numero totale di veicoli C3 prodotti è stato limitato, soprattutto a causa del prezzo relativamente alto di questo sofisticato veicolo. Le specifiche tecniche erano sia semplici che avanzate, con un potente motore a sei cilindri in linea e speciali assi anteriore e posteriore in cui le ruote erano situate più in basso rispetto al centro degli assi, cosa che ha contribuito a un fondo molto alto pavimento del veicolo, una spiegazione importante dietro la buona capacità di guida fuoristrada.

In servizio con le forze di difesa svedesi
Normalmente, il camion leggero C3 veniva utilizzato per il trasporto di personale o merci, ma le applicazioni militari includevano anche altri compiti come il servizio di ambulanza, base mobile per il personale dell'intelligence e persino come base per anticarro pistole e robot. Questo era in una certa misura lo stesso servizio che era stato effettuato dal predecessore P2304 / L3304 / L3314 / L3315, ma nuovi compiti furono resi possibili dalla capacità di questo veicolo, che superò di gran lunga le cifre del predecessore di poco più di un dieci anni prima.

Il cliente principale per la C3 erano le forze di difesa svedesi, che avevano originariamente richiesto il progetto di esso. È stato anche, tuttavia, venduto alle forze militari di altri paesi, spesso in versioni adattate alle particolari esigenze del terreno nei rispettivi paesi.

F4 e F6
Nonostante all'inizio degli anni '60 Volvo fosse un produttore internazionale di autocarri di grande successo, il numero di autocarri medi prodotti ogni anno da Volvo era di gran lunga ridotto per consentire lo sviluppo di un solo autocarro di prima classe per servizio medio. Poiché Volvo aveva l'ambizione di crescere anche in questo segmento, la soluzione era cercare partner di sviluppo tra altri produttori europei relativamente piccoli in questo segmento.

The Club of Four
Il risultato è stato il "Club of Four" che è stato formato all'inizio degli anni '70 e che aveva un ufficio di progettazione a Parigi, Francia. Questo "club" era formato da Volvo, DAF, Klöckner-Humboldt-Deutz ("Magirus") e Saviem (una marca francese che in seguito si è fusa con Berliet per formare "Renault Vehicules Industriels"). Tutti questi quattro produttori condividevano l'ambizione di sviluppare un moderno camion per la distribuzione di medie dimensioni, ergonomico, di alta qualità.

Il "Club of Four" è stato un progetto comune di discreto successo. Nonostante il fatto che i camion risultanti da questi vari produttori sembrassero molto simili, c'erano differenze nette tra i camion Volvo e gli altri camion.

Unici, in termini di sicurezza e motore
I camion "Light-duty F" (il soprannome più comune per i camion Volvo di questa famiglia) furono presentati da Volvo nel 1975, in una serie di modelli per vari compiti di trasporto. Era chiaro che i camion Volvo "Light-duty F" erano unici in alcune aree, in particolare in termini di sicurezza e motore.

A metà degli anni '70, non tutti i produttori di autocarri erano interessati alla sicurezza. Per questo motivo, tre dei quattro produttori non erano interessati a rafforzare le cabine dei loro autocarri per resistere ai severi test svedesi di sicurezza contro gli urti. Per Volvo, ovviamente, era necessario rinforzare tutti i camion "Light-duty F" (non solo quelli destinati al mercato svedese, ma per tutti i mercati).

La diversa filosofia di Volvo
Il risultato è stato, ovviamente, che i camion "Light-duty F" di Volvo erano nettamente più sicuri degli altri tre costruttori, anche nei mercati in cui c'era concorrenza diretta tra tutte e quattro le marche e dove il Le norme di sicurezza svedesi non erano obbligatorie.

Anche per quanto riguarda i motori, Volvo aveva una filosofia leggermente diversa dagli altri produttori di autocarri. Volvo, essendo un pioniere nel settore del turbocompressore, ha scelto di offrire motori turbocompressi in tutti i camion più pesanti 'Light-duty F' (da 13 tonnellate PTT), e all'inizio degli anni '80 anche i modelli più leggeri di questa gamma hanno ricevuto motori turbo , rendendo Volvo il primo produttore di autocarri al mondo a produrre esclusivamente veicoli con turbocompressore.

Presentazione della nuova gamma F
Quando Volvo introdusse questa gamma nel 1975, il modello "F6" più pesante montava un motore Volvo da 6 litri a iniezione diretta, mentre la versione più leggera "F4" montava un motore Perkins, che fu sostituito dal motore in linea -sei motore TD40 (prodotto nello stabilimento di motori Volvo a Vara, Svezia) che grazie al design della precamera di combustione e al turbocompressore presentava emissioni pulite. La nuova versione "F4" del 1978 con motore Volvo TD40 è stata facilmente identificata da una barra diagonale nella griglia, una caratteristica del design che da allora è diventata una caratteristica integrata di tutti i camion Volvo.

I camion F4 e F6 divennero molto popolari e ampliarono notevolmente la quota di mercato di Volvo nel segmento dei carichi medi. L'F6 ha giocato un ruolo importante nella creazione di camion Volvo negli Stati Uniti (gli Stati Uniti sono diventati presto il mercato principale per i camion F6).

Lavorare in un ambiente internazionale
I camion F4 / F6 sono stati importanti per affermare Volvo come produttore internazionale di camion, poiché il processo di progettazione si è svolto in un ambiente internazionale. Come accennato in precedenza, la progettazione della cabina base è avvenuta a Parigi. La progettazione degli stessi camion Volvo F4 / F6 è avvenuta nello stabilimento Volvo Oostakker vicino a Ghent, in Belgio.

A Oostakker è stata costruita una fabbrica di autocarri moderna completamente nuova per la produzione del camion F4 / F6, una fabbrica che in seguito ha iniziato a produrre anche autocarri Volvo pesanti. Questa fabbrica è oggi la principale fabbrica europea di autocarri Volvo e il secondo più grande stabilimento di assemblaggio di autocarri Volvo al mondo.

https://www.volvotrucks.com/en-en/about-us/history/1960s.html

L4951, F88 e G88
La storia del Titan TIPTOP / F88 / G88 è estremamente emozionante. L'importanza di questi modelli di camion per la storia dei camion Volvo non può essere sopravvalutata.

Questo camion, che doveva conquistare praticamente tutto il mondo ad eccezione dell'America, era originariamente destinato all'America, non al resto del mondo fuori dall'America!

La storia della Titan
Per comprendere la storia della Titan TIPTOP / F88, dobbiamo tornare alla storia primitiva di Volvo e in particolare alla strategia di marketing della metà degli anni '50 del marchio svedese Volvo. La Svezia è un piccolo paese e per sopravvivere e crescere erano necessarie le vendite all'esportazione. Ciò significava anche, ovviamente, che tutti i prodotti Volvo dovevano resistere a tutti i tipi di condizioni severe, essendo questa una delle ragioni principali alla base della qualità complessiva di un camion Volvo in qualsiasi parte del mondo, per qualsiasi attività di trasporto.

Naturalmente, anche il fatto che le condizioni di trasporto svedesi (con pesi combinati lordi praticamente illimitati e condizioni climatiche avverse) fossero estremamente severe ha contribuito in modo determinante alle caratteristiche dei camion Volvo, soprattutto nella classe dei veicoli pesanti.

Successo negli Stati Uniti
A metà degli anni '50, le vetture Volvo incontrarono un successo immediato nel mercato automobilistico più esigente di questo periodo, gli Stati Uniti. La direzione di Volvo ha anche considerato che i camion dovrebbero essere introdotti in Nord America, per guadagnare dollari preziosi per Volvo che aveva bisogno di una base economica più solida per la futura crescita internazionale.

I camion Volvo, di configurazione convenzionale di tipo N, furono introdotti nel 1958-59. Dopo poco tempo, fu chiaro agli strateghi del mercato Volvo che la tendenza negli Stati Uniti in questo periodo era verso autocarri F con cabina su motore. In un tempo relativamente breve, sono stati sviluppati alcuni esemplari di un modello prototipo, di cui almeno uno aveva una cabina corta corta ed è stato utilizzato per i test in Svezia, mentre almeno un esemplare aveva una cabina con cuccetta ed è stato messo in 'campo- operazioni di prova 'in Nord America.

Nuovi requisiti
Presto, tuttavia, fu chiaro a Volvo che i requisiti specifici del mercato del Nord America non potevano essere soddisfatti dai camion Volvo di quel periodo. L'introduzione è stata interrotta e il design dei futuri camion Volvo ha preso in considerazione anche i requisiti nordamericani.

Come potrebbe essere utilizzato il nuovo camion Titan in configurazione F? Come prototipo per i futuri camion europei a lunga percorrenza, ovviamente! È stato svolto un intenso lavoro di sviluppo per preparare il nuovo "Titan TIPTOP" alla forte concorrenza dell'industria dei trasporti europea sempre più orientata ai camion.

Dai cofani N ai camion F
Parallelamente a questo sviluppo in America, in Europa si stava verificando un allontanamento dai camion N con cofano ai camion F, costretto in larga misura dalla legislazione tedesca, in cui il governo cercava di proteggere la posizione del treno ostacolando il trasporto efficiente di camion. Una delle misure adottate è stata quella di limitare la lunghezza della combinazione di veicoli e i carichi sugli assi consentiti.

L'introduzione del camion F come veicolo standard per il trasporto internazionale europeo a lunga distanza è stato un modo efficace per proteggere l'efficienza di buoni camion, preservando così la possibilità di trasportare merci veloci, sicuri ea basso costo. Tempismo

perfetto
Il Titan TIPTOP / F88 è arrivato con un tempismo perfetto per Volvo. Quando fu introdotto nel 1964/1965, fu accolto favorevolmente dall'industria del trasporto su camion. Ma perché ha avuto un tale successo? La risposta può essere suddivisa in tre ragioni separate, ciascuna delle quali di per sé potrebbe fornire la risposta.

Gli autocarri concorrenti degli anni '60 dei concorrenti Volvo avevano un grande punto debole: avevano tutti una cabina fissa e quindi potevano essere riparati solo con grandi difficoltà, comportando una grave perdita di entrate di trasporto durante il servizio e l'arresto. L'efficiente cabina ribaltabile del Titan TIPTOP ha offerto un accesso ancora migliore ai componenti di base rispetto a un autocarro N.

Ergonomia superiore e maggiore sicurezza
L'ergonomia del nuovo camion Titan TIPTOP / F88 era unica e la cabina lunga offriva un'ottima abitazione per uno o due conducenti. La sicurezza della cabina sottoposta a crash test non era forse la caratteristica più discussa, ma la sicurezza era (non da ultimo a causa della discussione in Nord America, introdotta da Ralph Nader) sempre più al centro dell'attenzione.

Una quarta ragione dietro il successo del Titan TIPTOP / F88 / G88 era ovviamente anche il nuovo motore, la trasmissione e i componenti del telaio, tutti condivisi con il camion N88 convenzionale. Le parti più importanti in questo settore, ovviamente, erano il motore da 10 litri predisposto per sovralimentazione e potenze elevate insieme al cambio a 8 marce completamente sincronizzato.

Un prologo alla F88
I camion L4951 (a due assi) e L4956 (a tre assi) furono prodotti solo per un anno e possono essere descritti in termini di prologo del camion F88. Questo camion è davvero così famoso che non è necessaria alcuna ulteriore descrizione.

Va detto, tuttavia, che ha svolto un ruolo importante nell'introduzione della marca di camion Volvo in paesi come Germania, Francia, Regno Unito e Australia, oltre a servire bene nelle operazioni di trasporto su lunghe distanze estreme dall'Europa al centro est o addirittura in Asia.

Rispetto delle legislazioni sulla lunghezza
Per soddisfare la legislazione che richiedeva la lunghezza massima tra il primo e l'ultimo asse di una combinazione di veicoli (secondo la cosiddetta "Formula del ponte"), la versione G88 fu introdotta nel 1970, con l'asse anteriore leggermente spostato in avanti. Questa soluzione, imposta dalla normativa, non era favorevole al comfort del guidatore a causa delle molle anteriori più corte, tipici degli svantaggi spesso creati dalla normativa non coerente con l'efficienza dei trasporti e la cura del guidatore.

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