Industriewerke Ludwigsfelde industria

Industriewerke Ludwigsfelde è una fabbrica automobilistica a Ludwigsfelde nel Brandeburgo , appena a sud di Berlino in Germania . La fabbrica fa parte di Daimler-Benz AG e dal 1991 produce furgoni Mercedes-Benz . È anche il produttore della linea di automobili Multicar .

Industriewerke Ludwigsfelde
Traded as
Daimler-Benz (1936–45), IWL (1955–65), IFA (1966–90), Mercedes-Benz (1991 – oggi)
Industria
fabbricazione di motori e veicoli
Fondato
1936
Sede centrale
Ludwigsfelde, Germania
Prodotti
motori aeronautici (1936–45; 1958–61), vari prodotti industriali (1951–), scooter (1954–65), veicoli Multicar (1958–), camion (1966–90), furgoni (1990– oggi)
Genitore
Daimler-Benz (1936–45; 1994–98), IFA (1955–90), Treuhandanstalt (1990–94), Daimler AG (1998 – oggi)


Fornitore di motori aeronautici per la Luftwaffe

Motore Daimler-Benz DB 603, parzialmente sezionato per mostrare il funzionamento interno.
La società Daimler-Benz fondò la fabbrica di Ludwigsfelde nel 1936 per produrre motori aeronautici DB 600 per i nuovi bombardieri e caccia della Luftwaffe . [1] Nel corso del riarmo tedesco e della seconda guerra mondiale la fabbrica continuò a produrre motori Daimler-Benz DB 601 , DB 603 e DB 605 per vari aerei della Luftwaffe .

Durante la seconda guerra mondiale (1939-1945) la fabbrica impiegò almeno 10.000 prigionieri di guerra, lavoratori forzati e prigionieri dei campi di concentramento per lavorare nella fabbrica. [2] Dal 1943 al 1944 utilizzò il lavoro forzato di circa 1100 donne prigioniere del campo di concentramento di Ravensbrück a nord di Berlino. Ludwigsfelde si trova ad almeno 60 miglia (97 km) da Ravensbrück, quindi i lavoratori forzati furono alloggiati vicino alla fabbrica in un campo di concentramento sussidiario chiamato Deutschlandhalle .

All'inizio del 1945 le forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti bombardarono la fabbrica. [3] Quindi, dopo la resa della Germania nel maggio 1945, ciò che restava dei lavori fu smantellato e portato in Unione Sovietica [3] come parte del programma degli alleati per prendere riparazioni dalla Germania e ridurre la capacità industriale tedesca .

Ripresa postbellica

Multicar M21 utilizzato nella ricostruzione di Leninplatz, Dresda nel 1966 circa, fotografato da Richard Peter .

Il motore a reazione Pirna 014 alla fiera di primavera di Lipsia nel marzo 1958
Il Brandeburgo faceva parte della Sowjetische Besatzungszone (SBZ o zona di occupazione sovietica ) dal 1945 e della Deutsche Demokratische Republik (DDR o Repubblica Democratica Tedesca ) dal 1949. La Volkseigener Betrieb Industriewerke Ludwigsfelde è stata fondata il 1 ° marzo 1952. [3] Inizialmente faceva marine motori diesel , [3] macchine utensili [1] ed elementi di macchine . L'assemblaggio dei veicoli Multicar M21 Diesel-Ameise ("formica diesel") è stato trasferito a Ludwigsfelde dallo Schmiedewerk Roßwein ("Roßwein Forge Works") in Sassonia . [3] Nel 1953 IWL fu coinvolta nello sviluppo di scooter a motore , che entrarono in produzione nel 1954. [3]

Nel 1958 IWL iniziò la produzione di stampaggio a stampo , microfusione, motori a reazione, macchine agricole e macchine speciali una tantum. [3] I jet erano motori Pirna 014 da 32,3 kN (7.300 lb f ) per l' aereo di linea Dresden 152 , [3] il cui primo prototipo fece il suo primo volo di prova nel dicembre 1958. Nel 1960 VEB Flugzeuge Dresden stava costruendo 20 velivoli per entrare in servizio con Deutsche Lufthansa der DDR (che nel 1963 divenne Interflug ), per la quale IWL aveva iniziato la produzione in serie del Pirna 014.

Tuttavia, il primo prototipo 152 si è schiantato nel marzo 1959 uccidendo il suo equipaggio, e il secondo prototipo è stato messo a terra dopo che un malfunzionamento del serbatoio del carburante ha causato una pericolosa riduzione della fornitura di carburante ai motori. Durante i test a terra nel settembre 1960 anche il terzo prototipo subì un guasto al serbatoio del carburante e i suoi test a terra furono conclusi a dicembre. Nel febbraio 1961 il SED Politbüro decise di terminare la produzione di aeromobili [3], il che pose fine alla produzione di Pirna 014 all'IWL. Un motore è stato testato su un aereo Ilyushin Il-28 fino al giugno 1961, ma ciò non ha portato all'ulteriore utilizzo o produzione del Pirna 014. Verso la metà del 1961 tutti gli aerei di Dresda 152 furono demoliti.

L'annullamento del 152 ha lasciato l'IWL con 30 motori a reazione completati [3] e una lacuna nella produzione industriale pianificata. I motori furono successivamente utilizzati per alimentare i dragamine per la Volksmarine . [3]

Scooter IWL

Un contadino su uno scooter IWL Pitty vicino a Rostock nel Meclemburgo nel gennaio 1956.

Una sequenza completa di modelli di scooter IWL in ordine storico. Da sinistra a destra: Pitty , SR 56 Wiesel , SR 59 Berlin e TR 150 Troll 1.
Dopo la seconda guerra mondiale, vari produttori - e in particolare produttori di componenti per aeromobili e aeromobili - si diversificarono in altri prodotti, inclusi gli scooter . In Italia Piaggio lanciò la Vespa nel 1946, seguita da vicino dal lancio della Lambretta da parte di Innocenti nel 1947. I nuovi scooter trovarono un mercato tra i clienti che non potevano o non potevano permettersi un'auto ma desideravano una macchina più pulita, semplice e ha dato più protezione dagli agenti atmosferici di una motocicletta. Sia Piaggio che Innocenti montano motori appositamente progettati montati su un lato della ruota posteriore, che mantengono il passo corto e massimizzano la manovrabilità urbana. Un involucro posteriore a bulbo manteneva il motore chiuso, il che rendeva uno scooter più pulito della maggior parte delle motociclette dell'epoca. L'uso di tecniche dell'industria aeronautica, combinato con un aspetto più elegante, ha reso gli scooter italiani un successo commerciale e Innocenti e Piaggio hanno esportato un gran numero di scooter e produttori autorizzati nella Bundesrepublik Deutschland (BRD o Germania occidentale ) e in altri paesi per realizzarli.

Numerosi produttori europei che non avevano la licenza per costruire scooter di design italiano, svilupparono i propri modelli nel tentativo di competere. Nel 1951 la casa automobilistica Hans Glas in Baviera lanciò il suo progetto di scooter, il Goggo , inizialmente con un motore da 123 cc ma dal 1953 con motori più potenti da 147 cc e 198 cc. Nel 1953 il costruttore di aerei della Germania occidentale Heinkel lanciò il Tourist , inizialmente con un motore da 149 cc ma dal 1954 ampliato a 174 cc. Tuttavia, i progettisti della Germania occidentale tendevano a utilizzare motori di tipo motociclistico convenzionali che non erano abbastanza piccoli o leggeri da adattarsi accanto alla ruota posteriore. Sono stati quindi montati davanti alla ruota posteriore, il che ha notevolmente allungato il passo degli scooter.

Gli ingegneri della Germania orientale risposero al mercato in crescita e alla concorrenza sviluppando un certo numero di prototipi di scooter tra il 1950 e il 1954. [1] August Falz di Döbeln in Sassonia aveva costruito uno scooter primitivo nel 1950 e nel 1954 aveva sviluppato un prototipo con carrozzeria aerodinamica e alimentato da un motore ČZ da 174 cc importato dalla ČSSR . [1]

Tuttavia, la DDR ha deciso che il suo scooter sarebbe stato realizzato solo con componenti DDR indigeni, quindi è stata selezionata l'unità MZ RT 125/1 . [4] Il motore aveva una cilindrata di 123 cc, una potenza di 5,5 CV e una trasmissione a tre velocità . Era più piccolo e meno potente del motore ČZ da 174 cc, e anche dei motori che venivano montati negli scooter della Germania occidentale nel 1954 che producevano tra 9 e 12 CV. [4] Ciò poneva lo scooter della DDR in una posizione di svantaggio competitivo prima ancora che entrasse in produzione. Lo stabilimento MZ di Zschopau aumenterebbe la produzione di motori per soddisfare la domanda prevista di scooter.

Gli stabilimenti di motociclette EMW , MZ e Simson della DDR erano già completamente occupati a realizzare i propri prodotti, [1] quindi se il paese dovesse realizzare il proprio scooter, dovrebbe trovarsi in una fabbrica diversa. L' economia pianificata della DDR potrebbe essere criticata per aver scelto la fabbrica IWL in quanto migliaia di motori MZ dovrebbero essere trasportati per almeno 110 miglia (180 km) da Zschopau a Ludwigsfelde. Tuttavia, Ludwigsfelde si trovava nel centro della DDR e si trova alla periferia di Berlino. I collegamenti ferroviari e stradali radiali della capitale potrebbero distribuire gli scooter finiti in modo efficiente e ci si può aspettare che Berlino Est sia uno dei più grandi mercati urbani per loro. Se c'era un errore, era affidarsi all'espansione della produzione di motori a Zschopau, quando IWL aveva quasi vent'anni di esperienza nella produzione di motori a Ludwigsfelde.

Il prototipo di scooter necessitava davvero di ulteriori sviluppi prima di essere messo in produzione. [4] Tuttavia, sulla scia della rivolta del giugno 1953, il governo della DDR aveva fretta di attuare la sua politica Neue Kurs ("New Course") per migliorare la fornitura di beni di consumo. [4] Questo mise la VEB Industriewerke Ludwigsfelde sotto forte pressione per iniziare la produzione di scooter entro il 1955. [4]

Pitty

1955 IWL Pitty
Il primo modello di produzione di IWL, denominato Pitty , fu lanciato all'inizio del 1955 a un prezzo al dettaglio di 2.300 marchi . [5] Il Pitty ' s ruota anteriore aveva link principale sospensione, [5] mentre la ruota posteriore ha smorzato idraulicamente forcellone sospensione in cui è stato montato il gruppo motore e cambio: [5] una disposizione che Vespa aveva sperimentato. [4] Tuttavia, IWL seguì la pratica della Germania occidentale nel montare il motore davanti alla ruota posteriore invece che accanto ad essa, dando così alla Pitty un passo molto più lungo rispetto alle sue controparti italiane.

Su uno scooter, una copertura completa in acciaio stampato sotto il sedile racchiude la ruota posteriore, il motore e il cambio. Per rimanere entro il suo intervallo di temperatura di esercizio, è stata aggiunta una ventola di raffreddamento al motore MZ raffreddato ad aria. [4] L' accensione di questa ventola ha indebolito la già inadeguata potenza di 5 PS del motore. IWL ha copiato Glas e Heinkel dando al Pitty una grande carenatura che avvolgeva la ruota anteriore. Ciò ha aumentato il peso dello scooter a 139 chilogrammi (306 libbre), [4] che era pesante per la sua classe e ha ulteriormente ostacolato le sue prestazioni sottodimensionate. IWL ha affermato una velocità massima di 70 km / h (43 mph), ma in pratica questa è stata raggiunta raramente. [6]

All'inizio del 1955, i giornalisti della rivista della Germania dell'Est Der deutsche Straßenverkehr testarono il Pitty e diedero numerosi suggerimenti all'IWL per migliorarlo. [6] Anche numerosi clienti che hanno acquistato lo scooter si sono lamentati. [6] Il Pitty ha un doppio sedile che i piloti si sono lamentati era troppo duro. [7] A differenza della maggior parte degli scooter, il Pitty non ha il bloccasterzo per motivi di sicurezza. Il suo unico dispositivo antifurto è un lembo nella custodia sotto il sedile che può essere chiuso sopra il rubinetto del carburante e bloccato. [7] IWL ha reagito alle critiche sviluppando rapidamente un modello successivo e ha mantenuto la Pitty in produzione solo per poco più di un anno. [6] In questo periodo furono costruiti solo 11.293 scooter Pitty . [5]

SR 56 Wiesel

IWL SR 56 Wiesel
Nel 1956 IWL sostituì la Pitty con la SR 56 Wiesel . "SR" sta per S tadt R oller [8] ("scooter da città"), 56 è l'anno, [9] e Wiesel è tedesco per donnola . Invece del Pitty ' enorme carenatura s, il Wiesel ha uno scooter carenatura più convenzionale dietro la ruota anteriore e un parafango anteriore separata. Questo ha ridotto il peso a 124 kg (273 lb): [10] ancora pesante, ma 15 kg (33 lb) più leggero del Pitty . Il forcellone posteriore era di un nuovo design trapezoidale, che consentiva alla tensione della catena di rimanere costante mentre la ruota posteriore viaggiava verticalmente. Il serbatoio del carburante è stato aumentato a 12 L (3,2 US gal; 2,6 imp gal), il che ha dato allo scooter un'autonomia di 340 km (210 mi).

Sempre nel 1956 MZ introdusse la motocicletta RT 125/2, per la quale aumentò marginalmente la potenza del motore a 6 PS. Sia la riduzione del peso e l'aumento di potenza erano piccoli, e il Wiesel ' s rapporto potenza-peso era inferiore a quella dei numerosi concorrenti occidentali. IWL dichiarò una velocità di crociera di 60 km / h (37 mph), [7] ma in realtà il Wiesel era solo 3 o 4 km / h (2 mph) più veloce del Pitty . [10]

Nonostante le lamentele dei clienti, il Wiesel ha mantenuto la tappezzeria dura del suo predecessore, la falda del rubinetto del carburante chiudibile a chiave e la mancanza di un bloccasterzo. [7] E 'stato facile per un ladro per forzare il lembo, e Der deutsche Straßenverkehr ' s tester erano stupiti che IWL non avesse rettificato questo difetto rispetto al modello precedente. [7] IWL produsse il Wiesel fino al 1959, periodo in cui ne furono costruiti in totale 57.400. [9]

SR 59 Berlino

Alcuni appassionati di IWL mantengono l'aspetto dei loro scooter come standard, mentre altri come il proprietario di questo SR 59 Berlin hanno adottato schemi di colori personalizzati altamente individuali.
Nel 1959 IWL sostituì la SR 56 Wiesel con la SR 59 Berlin . Questa condivideva la stessa carrozzeria della Wiesel ma aveva selle separate ben imbottite per il pilota e il passeggero. [11] Sempre nel 1959, MZ introdusse la motocicletta RT 125/3, che non solo aveva un motore leggermente più potente ma anche una trasmissione a quattro velocità. IWL ha richiesto espressamente che la versione del motore RT 125/3 realizzata per lo scooter fosse annoiata [7] a 143 cc, il che ha portato la potenza erogata a 7,5 CV. [12] IWL ha affermato in modo credibile una velocità massima di 82 km / h (51 mph) e una velocità di crociera di 70 km / h (43 mph). [11] La trasmissione a quattro velocità ha migliorato la flessibilità della macchina, rendendo la salita in salita notevolmente meno faticosa. [7] Alla fine il Berlin diede ai motociclisti della DDR uno scooter abbastanza buono per un uso pratico. Fu quindi un bene che IWL avesse finalmente incluso un bloccasterzo per proteggere la relativamente desiderabile Berlino contro i furti. [11]

Il Berlino aveva ancora meno potere di molte delle sue controparti occidentali. In comune con i suoi predecessori, la sua sospensione davanti era smorzata , il che su strade sconnesse come quelle della DDR era un punto debole significativo. [11] Tuttavia, il Berlino si assicurò i primi ordini di esportazione di IWL. [11] IWL produsse il Berlin fino alla fine del 1962, quando ne furono costruiti in totale 113.943. [12]

Rimorchio Campi
Sebbene IWL progettasse il Berlino come uno "scooter da città", i nuovi veicoli a motore privati ​​erano così scarsi nella DDR che i clienti non facevano tale distinzione. [13] La Berlino era in grado di fare viaggi più lunghi, comprese le vacanze, ma uno scooter ha una capacità di carico molto inferiore rispetto a una piccola automobile o una combinazione di motocicletta e sidecar . [13] Invece di ideare un sidecar per adattarsi alla Berlino , IWL ha collaborato con Stoye di Lipsia, il produttore di sidecar della DDR, per sviluppare un rimorchio leggero a ruota singola. [13]


SR 59 Berlin con rimorchio IWL-Stoye Campi .
Il risultato è stato il rimorchio Campi , progettato per completare uno scooter ed era abbastanza spazioso da trasportare un set di attrezzature da campeggio degli anni '60. [13] IWL fatto la Campi ' chassis s, compreso un link di traino in acciaio tubolare collegato al motorino dietro il sedile passeggero e sopra la luce posteriore. [12] Stoye ha realizzato la carrozzeria, che è in alluminio e contribuisce al peso del rimorchio di soli 30 kg (66 libbre). [12] Ciò ha reso abbastanza luce per una Berlino ' motore di 7.5 CV s per far fronte con il peso combinato del suo pilota, del passeggero, del rimorchio e dei bagagli, anche se a velocità nettamente inferiore rispetto a quando essere solista cavalcato. [12]

Il Campi ha aggiunto scomodamente alla lunghezza dello scooter, aggiungendo meno capacità di carico rispetto a un sidecar. [13] A causa di queste limitazioni, il suo uso era limitato principalmente ai viaggi di vacanza e di piacere. [13] Il Campi fu costruito fino al 1965, anno in cui ne furono costruiti circa 5.700.

TR 150 Troll 1

Esempio di TR 150 Troll 1 del 1964 , con indicatori di estremità del manubrio originali
Nel 1963 IWL sostituì l'SR 59 Berlin con il TR 150 Troll 1 . [14] Considerando che il Wiesel e il Berlin avevano venduto al dettaglio per 2.300 marchi, [15] lo stesso prezzo di un Pitty nel 1954, [5] per il Troll 1 il prezzo fu aumentato a 2.550 marchi. [16]

"TR" sta per T ouren Rol ler e il backronym "Troll" sta per T ouren Rol ler L udwigsfelde ("Ludwigsfelde touring scooter"), [8] sottolineando i viaggi più lunghi su cui venivano guidati gli scooter IWL. L '"1" alla fine indicava evidentemente che IWL sperava di sviluppare un ulteriore modello. [14] Tuttavia, nel dicembre 1962, durante lo sviluppo del Troll 1, il Ministerrat der DDR (" Consiglio dei ministri della RDT ") aveva annunciato che la fabbrica sarebbe passata alla realizzazione di un nuovo modello di camion IFA . [17] Questa decisione potrebbe aver agito da disincentivo a migliorare il Troll 1 da prima del lancio del modello nel 1963 fino alla fine della produzione nel 1965.

Sia in Germania che nella maggior parte degli stati europei in cui IWL avrebbe potuto sperare di esportare scooter, i troll sono conosciuti dalla mitologia norrena e dal folklore scandinavo come esseri che in molti casi sono lenti, in alcuni casi brutti, raramente amichevoli con gli umani e in alcuni casi inclini a uccidere e mangiare persone. Perché un produttore di veicoli scelga di nominare uno dei suoi modelli dopo tali creature non è chiaro.

Nel 1962 MZ aveva introdotto la motocicletta ES 150 e la versione scooter del suo motore da 143 cc fornito per il Troll 1 aveva la sua potenza aumentata a 9,5 CV. [16] La catena posteriore scorre in un bagno d'olio in un involucro in gomma dura MZ brevettato, che trattiene l'olio e lo sporco e prolunga notevolmente la durata della catena. [8] IWL ha rivisto la carrozzeria, dando una coda come quella del modello A2 Heinkel Tourist [18] e pannelli laterali rapidamente staccabili [19] come una Dürkopp Diana . [18] Ciascun pannello laterale è fissato da una chiusura a baionetta centrale ed è semplice da aprire e leggero da rimuovere, [19] facilitando l'accesso al motore, al cambio e alla catena posteriore.

Per il Troll 1, l'IWL tornò a un doppio posto, [16] forse perché le selle gemelle stavano diventando datate. Il Troll 1 aveva freni a tamburo di 160 mm (6,3 pollici) di diametro : [16] 10 mm (0,4 pollici) più grandi rispetto a tutti i precedenti modelli IWL. [20]


Su questo Troll 1 gli indicatori originali sono stati sostituiti con quelli moderni più convenzionalmente posizionati.
Il Troll 1 aveva indicatori [19] come dotazione di fabbrica standard. Gli indicatori anteriori si trovano alle estremità del manubrio in uno stile che all'epoca stava diventando consuetudine sia nella BRD che nella DDR. Al fine di aumentare le economie di scala, IWL ha rivisto il design dello scooter per utilizzare altre parti MZ ES 150 tra cui la navicella del faro , [21] manubrio, [16] ammortizzatori anteriori e posteriori e forcella anteriore Earles . [18] Ciò ha reso il Troll 1 il primo scooter IWL ad avere sospensioni anteriori ammortizzate idraulicamente.

Il parafango anteriore della Wiesel e della Berlin non si adattava al gruppo forcella Earles, quindi IWL ne ha progettato uno nuovo per adattarsi al movimento della sospensione anteriore. Ciò ha richiesto una forma bulbosa che non era coerente con lo stile migliorato dell'unità di coda. [18] Nel 1964 il libro annuale della Germania dell'Est Motor Jahr osservava circospettatamente "Diese Vorderradhaube liegt jetzt zwischen den Federbeinen, was vielleicht nicht jedermanns Geschmack trifft, aber deren gute Zugänglichkeit gewährleistet" . ("Questo parafango anteriore si trova ora tra gli ammortizzatori, il che forse non soddisfa i gusti di tutti, ma garantisce un buon accesso".) Tuttavia, nel febbraio 1963 la rivista Der deutsche Straßenverkehr era stata più esplicita: "Uns konnte diese› Linie ‹nicht sonderlich begeistern, und wir beneiden das Institut für industrielle Formgebung keinesfalls um seine Mitarbeit " . [18] ("Queste 'linee' non possono entusiasmarci particolarmente, e non invidiamo affatto l'Istituto per il disegno industriale nella loro collaborazione.").

L'elemento principale del telaio è un telaio scatolato saldato. [8] [16] Gli scooter IWL avevano un passo lungo e il Troll 1 era più alto dei suoi predecessori, il che rendeva la posizione di seduta più comoda ma rendeva la macchina più vulnerabile ai venti trasversali. [18] Nel marzo 1964 Der deutsche Straßenverkehr ha fortemente criticato questa lacuna, ma nello stesso anno Motor Jahr l' ha minimizzata affermando che "Die Seitenwindempfindlichkeit des" Troll "liegt in normalen Grenzen. Er reagiert auf Seitenböen nicht anders als durchschnittliche Zweiradhr und trotz seiner etwas höheren Schwerpunktlage auch in solchen Situationen risikilos zu fahren. " . [22] ( "The Troll ' menzogna stabilità traverso s nella norma. Reagisce a raffiche laterali non diversamente da medi veicoli a due ruote e quindi, nonostante un po' più alto baricentro è sicuro da guidare in queste condizioni.") Clienti non si sono lasciati ingannare e l' instabilità del vento laterale del Troll 1 ha danneggiato la sua reputazione ed è stato in parte responsabile del fatto che il modello ha venduto meno bene dei suoi predecessori. [18]


Tatran S 125 di fabbricazione cecoslovacca in Slovacchia
Alla fine del 1965 IWL terminò la produzione di scooter per passare alla produzione di camion IFA W 50 . Al termine della produzione di scooter, IWL aveva costruito un totale di 56.513 Troll 1. [16]

Tatran S 125
Dal 1966 uno scooter della ČSSR fu importato per la vendita nella DDR. [23] La Tatran S 125 aveva solo un motore da 124 cc che produceva 7 CV. [23] Tuttavia, con meno peso e un passo più corto di qualsiasi modello IWL, il rapporto peso / potenza del Tatran era pratico e alla fine offriva ai tedeschi dell'Est un vero "scooter da città". [23]

Veicoli commerciali
Dal 1947 IFA concentrò la produzione di autocarri di grandi dimensioni presso l'ex fabbrica Horch di Zwickau in Sassonia. [24] Nel 1958 la VEB Waggonfabrik Werdau a Werdau in Sassonia (l'ex Waggonfabrik Schumann ) ha assunto come principale fabbrica di camion IFA, [25] lasciando la VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau per espandere la produzione della nuova piccola automobile Trabant . Nel 1966 la produzione di autocarri fu nuovamente spostata, da Werdau a IWL a Ludwigsfelde.

IFA W 50
Articolo principale: IFA W 50

W 50 camion da IWL su una banchina a Rostock nel marzo 1982, caricati su una nave per l'esportazione.

Produzione di autocarri Ludwigsfelde 1978–90: vendite all'esportazione in verde chiaro; vendite sul mercato interno in rosso scuro. [26]
L' IFA W 50 , costruito a Ludwigsfelde dal 17 luglio 1965 al 1990, è stato per decenni il prodotto più importante di IFA. Le vendite annuali hanno raggiunto il picco di 32.516 nel 1986. [27] Una percentuale elevata di autocarri IWL è stata esportata. Tra il 1978 e il 1987 oltre l'80% degli autocarri W 50 costruiti ogni anno sono stati venduti all'estero. [27] La produzione totale di W 50 a Ludwigsfelde dal 1965 al 1990 è stata di 571.831 veicoli. [28] Ha continuato a essere costruito insieme alla sua sostituzione prevista, la L 60.

IFA L 60

Ex NVA -L60

I primi camion L 60 sono stati presentati in anteprima alla fiera autunnale di Lipsia nel settembre 1986.

Produzione di autocarri Ludwigsfelde 1965–90: W 50 in verde scuro; L 60 in rosso chiaro. [27]

Autocarro L 60
Dopo il lancio del W 50, IWL ha intrapreso un lavoro di sviluppo per aumentare la potenza del motore e ridurre il consumo di carburante, ridurre il peso a vuoto e aumentare il carico utile, migliorare l'affidabilità e il comfort del conducente e ridurre i tempi di produzione. [29] Dal 1967 IWL stava progettando una gamma di nuovi autocarri con dimensioni di tre, cinque, sei e 10 tonnellate. [30] Furono costruiti due prototipi: un camion da tre tonnellate con numero in codice 1013 [31] seguito da un autocarro da 11 tonnellate con numero in codice 1118 . [32]

Nel primo trimestre del 1970 il lavoro di sviluppo riprese con due nuovi prototipi, uno ciascuno del 1013 e del 1118. [33] Una notevole capacità alla IWL continuò ad essere occupata dalla cura del W 50, ma lo sviluppo del 1118 continuò lentamente. [34]

La 1118 divenne la IFA L 60 e lo sviluppo si intensificò a partire dal 1974. [35] Nel 1978 la DDR fece un accordo con Volvo Trucks per utilizzare una cabina Volvo su un prototipo L 60. [34] Entro due anni questo portò a un contratto per la produzione di cabine Volvo su licenza, per la quale sarebbe stato costruito un nuovo capannone di produzione a Ludwigsfelde. [34] Il contratto includerebbe la fornitura di gusci di cabina da parte di IWL all'impianto di autocarri Volvo di Gand in Belgio e consentirà anche a IWL di fornire cabine a VEB Robur-Werke Zittau in Sassonia, che produce camion più piccoli da 1,5 a 3,5 tonnellate circa. [36]

Quando i lavori preparatori per la nuova sala riunioni di Ludwigsfelde erano a buon punto, Volvo triplicò il prezzo. [36] Nel 1980 [37] il Ministerrat der DDR annullò l'accordo e ordinò che la produzione in serie della L 60 andasse avanti senza la cabina Volvo. [36] IWL iniziò di conseguenza lo sviluppo di una nuova cabina, la 6400, sia per la W 60 che per la fornitura a Robur. [36]

Nel 1984 IWL raggiunse nuovamente un accordo per dare alla L 60 un taxi straniero, questa volta da Steyr in Austria. [37] Tuttavia, tre anni dopo la DDR non riuscì a soddisfare il prezzo richiesto da Steyr per il design e gli strumenti di produzione necessari. [38] Invece la L 60 fu dotata di una cabina basata su quella della W 50, ma in grado di essere inclinata in avanti per l'accesso al motore. [39]

Dopo la sospensione dei progetti W 51 e W 52 nel giugno 1983 (vedi sopra) , il programma L 60 è stato adattato alle esigenze dell'Iran e dell'Iraq. [40] Il carico utile è stato aumentato ad almeno sei tonnellate e la potenza erogata è stata aumentata a una gamma da 125 a 180 CV. [41]

La L 60 fu finalmente svelata al pubblico alla fiera autunnale di Lipsia nel settembre 1986 e la sua produzione in serie iniziò a Ludwigsfelde nel giugno 1987. [28] Lo sviluppo della L 60 era iniziato nel 1967, quindi il modello raggiunse probabilmente il mercato con circa 15 anni di ritardo e la sua cabina derivata da quella della W 50 la faceva sembrare ancora più antiquata. Le vendite di L 60 sono cresciute ogni anno e nel 1989 hanno raggiunto il picco di 8.081 veicoli per quell'anno. La produzione totale di L 60 a Ludwigsfelde dal 1987 al 1990 è stata di 20.293 veicoli. [28]

I potenziali clienti all'interno della DDR erano scoraggiati non dal suo aspetto ma dal suo prezzo, che era quasi il doppio di quello del W 50. [28] Di conseguenza, IWL mantenne in produzione il W 50 insieme al L 60 fino al 1990. [28]

La fine dell'IFA
L'inizio delle vendite della L 60 nel 1987 fu un punto di svolta, ma non nel modo in cui voleva IWL. Dopo il 1986, le vendite di W 50 sono diminuite più rapidamente di quelle di L 60, quindi le vendite unitarie totali di IWL sono diminuite da un massimo storico di 32.516 nel 1986 a 28.152 nel 1989. [27] [26] IWL aveva bisogno di un prodotto più competitivo e nella seconda metà del 1989 ha tenuto colloqui esplorativi con il costruttore di veicoli commerciali della Germania occidentale MAN . [28] Tuttavia, questi non hanno portato a un progetto comune.


Prototipo IFA 1318 con cabina Mercedes
La rivoluzione pacifica della DDR ha avuto luogo nel settembre e nell'ottobre 1989. Questo è stato seguito da un contatto tra IWL e Mercedes-Benz nel febbraio 1990 che ha lanciato un progetto congiunto denominato IFA 1318 . [28] Un prototipo di camion IFA 1318, con una cabina Mercedes-Benz LN2 su un telaio L 60, [28] fu completato il 3 maggio 1990. [2] [42] L' IFA-Kombinat Nutzkraftwagen ("IFA Goods Vehicle Combine" ) è stata sciolta e nel giugno 1990 è stata fondata una IFA-Automobilwerk Ludwigsfelde GmbH separata sotto la Treuhandanstalt . [43]

Tuttavia, l' adozione da parte della DDR del marco tedesco della Germania occidentale il 1 ° luglio 1990 ha portato Mercedes-Benz a ritirarsi dall'accordo previsto entro il 18 luglio. [2] Di conseguenza, IWL ha previsto che ridurrà la sua forza lavoro da 8.334 alla fine di giugno 1990 a circa 3.150 entro la fine dell'anno. [2] Il Treuhand aiuterebbe con il costo delle indennità di licenziamento e 2.514 dipendenti verrebbero convertiti ad altro lavoro e sarebbero tenuti a breve termine fino alla metà del 1991. [2]

Anche questo piano è stato superato dal crollo dei suoi mercati consolidati nell'Europa orientale. [28] Gli ordini e la produzione precipitarono e nel 1990 furono completati un totale di soli 17.275 autocarri, il numero più basso dal 1969. [27] La produzione di L 60 terminò nell'agosto 1990 e la produzione di W 50 terminò il 17 dicembre di quell'anno. [27]

Furgoni Mercedes

Camioncino Mercedes 814 DA degli anni '90 con cabina doppia nel 2009

Due furgoni per la radiodiffusione esterni Mercedes Vario degli anni '90 nel 2010

Nuovo camioncino Mercedes NCV3 Sprinter con cabina doppia nel 2007
Il 5 ottobre 1990 Mercedes-Benz e la Treuhand raggiunsero un accordo sul futuro della fabbrica IWL. [43] Il 1 ° febbraio 1991 furono fondate la Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde GmbH (NLG o "Ludwigsfelde Goods Vehicles") e la Entwicklungsgesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik Ludwigsfelde (ELG o "Ludwigsfelde Development Company for Motor Vehicle Technology). [43] La Treuhand possedeva il 75% e la Mercedes -Benz possedeva il 25%. [43] L'8 febbraio 1991 Ludwigsfelde assemblò il suo primo veicolo Mercedes, un LK 814, e tre mesi dopo iniziò a produrre cabine Mercedes. [43] Ludwigsfelde iniziò l'assemblaggio del modello T2 "Transporter" in settembre e in seguito fu completamente trasferito lì dallo stabilimento Mercedes-Benz di Düsseldorf . [43]

Il 1 ° dicembre 1993 la Mercedes-Benz e la Treuhand hanno concluso un nuovo accordo, che dal 1 ° gennaio 1994 NLG ed EGL sarebbero diventate controllate al 100% di Mercedes-Benz. [44] Allo stesso tempo, la fabbrica di Ludwigsfelde avrebbe rilevato tutta la produzione di veicoli commerciali Mercedes nella gamma da 4,5 tonnellate a 7,5 tonnellate. [44] Il 1 ° luglio 1996 Ludwigsfelde iniziò la produzione di un ulteriore sviluppo del T 2, il W670 Vario . [44] Il 1 ° luglio 1997 NLG ed EGL sono state fuse come Daimler-Benz Ludwigsfelde GmbH . [44]

Tra il dicembre 1999 e il 2001 DaimlerChrysler (la società madre tra il 1998 e il 2007) ha investito nell'ordine di 500 milioni di marchi tedeschi per riqualificare lo stabilimento di Ludwigsfelde e prepararlo per realizzare la W414 Vaneo . [44] Ludwigsfelde ha realizzato il Vaneo dal 25 settembre 2001 all'8 luglio 2005. Dal 2006 lo stabilimento ha prodotto i furgoni NCV3 Sprinter e gli elementi principali del VW LT3 Crafter .