MAN TGS: un leone in cava
mezzi da cantiere della New Truck Generation di MAN, appartenenti alle gamme TGL, TGM, TGX e TGS. Tuttavia, è all’interno della serie TGS che si trovano i camion del segmento pesante a elevata motricità, progettati in modo specifico per le missioni off-road più gravose e impegnative. I TGS adottano, secondo i modelli, i propulsori Euro VI E a sei cilindri in linea D26 di 12,4 litri di cilindrata o il D15 di 9 litri, che coprono un ampio intervallo di potenze fra 330 e 510 CV. Il D1556, in particolare, è disponibile con tarature di 330 CV, 360 Cv e 400 CV, mentre per il D2676 i livelli di potenza sono di 430 CV, 470 Cv e 510 CV, cui corrispondono coppie di 2.200, 2.400 e 2.600 Nm
Con lo Step E della normativa antinquinamento Euro VI vengono stabiliti limiti più severi per le emissioni durante le partenze a freddo, per il monitoraggio degli inquinanti dei veicoli su strada mediante apparecchiature portatili (PEMS, portable emission measurement system) e per il conteggio del numero di particelle emesse. Già in occasione dell’introduzione delle motorizzazioni Euro VI Step D, la Casa tedesca ha completamente rivisto il proprio modello di maggior successo commerciale per i segmenti del lungo raggio e del cantiere, il D26. Numerose le migliorie apportate, che garantiscono maggiore potenza (+10 Cv) e coppia (+100 Nm), una riduzione del peso di 70 chilogrammi e un consumo di carburante decisamente inferiore. Sui D26 la coppia di picco è disponibile già a partire da 930 giri al minuto, fino a 1.350 giri al minuto. Prestazioni elevate e consumi ridotti dipendono anche dalle migliorie apportate alla geometria della camera di combustione, caratterizzata da un maggior rapporto di compressione e da una ridotta percentuale di ricircolo dei gas combusti (EGR). Ciò assicura una combustione più efficiente con temperature di punta più elevate e un rendimento ottimale. Un contributo all’incremento dell’efficienza viene dal nuovo sistema d’iniezione, basato su iniettori di elevata portata e precisione, dalle misure per la riduzione degli attriti interni, nonché dall’abbattimento delle perdite per scambio gassoso.
Soft-EGR e sovralimentazione monostadio
Il turbocompressore monostadio del D26 abbina all’efficienza energetica la robustezza strutturale. Inoltre, il modulo per il ricircolo dei gas di scarico è stato specificamente progettato per garantire la sovralimentazione monostadio e l’utilizzo di una minore percentuale di EGR. Soluzione, questa, denominata dalla Casa tedesca ‘Soft-EGR’. Una valvola wastegate ad azionamento elettrico provvede, invece, a regolare la pressione di sovralimentazione, permettendo di innalzare la pressione di accensione a 220 bar e di ridurre ulteriormente il consumo di carburante. Anche la presenza di un sistema di raffreddamento diretto dell’aria di sovralimentazione contribuisce a incrementare il rendimento del motore, grazie all’eliminazione dei componenti del radiatore a bassa temperatura. Il che rende il propulsore più leggero ed efficiente, rispetto alle precedenti soluzioni. Una migliore gestione termica garantisce, inoltre, una temperatura operativa ottimale, indispensabile per il funzionamento del motore e del dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico. L’elemento centrale è rappresentato dalla valvola a farfalla ad azionamento elettrico (con sensore di posizione) sul condotto di scarico, in grado di regolare in modo rapido e preciso la pressione e la temperatura dei gas di scarico. La valvola, in sinergia con la pompa del circuito di raffreddamento, con il sensore del numero di giri della ventola del radiatore e con lo scambiatore di calore dell’olio dotato di termostato, garantisce un livello termico costante. Il D26, infine, adotta numerose soluzioni comuni a tutti i motori Euro VI della nuova generazione. I compressori dell’aria ‘intelligenti’, per esempio, riducono l’assorbimento energetico, contribuendo ad abbattere i consumi di gasolio. Il filtro a doppio stadio del carburante e il dispositivo d’iniezione diretta dell’AdBlue per il post-trattamento dei gas ottimizzano ulteriormente le prestazioni del motore. I D26 utilizzano lubrificanti di ultima generazione a bassa viscosità 5W-20, conformi alla specifica MAN 3977, a basso contenuto di fosforo, zolfo e ceneri solfatate (Low Saps), che riducono gli attriti interni. Il 12,4 litri, nella taratura di potenza di 510 Cv, è una delle motorizzazioni più gettonate dal mercato italiano per equipaggiare i mezzi d’opera a quattro assi (TGS 41.510 8×4 BB CH).
Gli operatori del settore cantieristico lo abbinano al TipMatic a 12 rapporti con rallentatore primario PriTarder o retarder idraulico integrato al cambio. Alcuni optano, invece, per il tradizionale cambio manuale a 16 marce. Fra i principali equipaggiamenti prescelti dalle imprese nazionali figurano il dispositivo EasyStart per agevolare le partenze in salita, l’Easy control per la presa di forza (attraverso un pulsante collocato sulla portiera lato guida) e le funzioni ABS per impieghi offroad e di pendolazione. Accanto al D26, il D15 con una cilindrata di 9 litri e tarature di 330 CV, 360 CV e 400 CV, coniuga potenza e leggerezza, grazie alla sua struttura compatta. Già ai bassi regimi, è in grado di generare una coppia massima compresa tra 1.600 e 1.800 Nm. Con la sua tara contenuta, il D15 è il propulsore di scelta per le applicazioni del settore edilizio sensibili al fattore peso, che richiedono di massimizzare la portata utile.
Automatizzato TipMatic e programmi dedicati
Un altro componente chiave della catena cinematica dei TGS da cantiere è il cambio automatizzato TipMatic a 12 rapporti, oltre a due retromarce. E’ disponibile sia nella versione con l’ultimo rapporto in presa diretta (Directdrive), sia nella variate overdrive. L‘innovativa funzione SmartShifting assicura passaggi marcia particolarmente rapidi, con minime interruzioni del flusso di coppia alle ruote a favore del miglioramento dell‘efficienza della driveline. Ampia la disponibilità di programmi dedicati alle missioni fuoristrada e cantieristiche. Il TipMatic Offroad è uno di questi. Attivabile con il selettore posto sulla leva multifunzione sul lato destro della colonna dello sterzo, comporta una commutazione del software che può avvenire sia a veicolo fermo, sia durante la marcia. L’Offroad è concepito per affrontare fondi non compatti o sconnessi, quando è richiesta un’elevata motricità, oppure in presenza di forti pendenze. I cambi marcia avvengono più velocemente e a regimi più elevati. Nei veicoli con ripartitore di coppia, il programma Offroad è dotato di software aggiuntivo Low Range. Selezionando Low Range – sempre dal selettore sulla leva di comando – nel ripartitore viene inserita la marcia fuoristrada attraverso giunti a innesti frontali azionati meccanicamente. Per questa ragione, il Low Range può essere attivato e disattivato solo a veicolo fermo. Per le manovre a bassa velocità sui fondi pianeggianti il conducente ha a disposizione il programma TipMatic Manouvre. Serve per partenze dolci nel caso di avvicinamento alle rampe di carico, a cassoni scarrabili a rullo o a casse mobili, riducendo l’usura della frizione grazie a un’adeguata regolazione della coppia. Oltre a questi programmi, la Casa tedesca propone i software TipMatic Efficiency, orientato al comfort di marcia e all’economia d’esercizio, e Performace. Quest’ultimo prevede una strategia d’innesto dei rapporti agile, focalizzata sulle prestazioni. Ciò consente rapide accelerazioni in uscita dalle curve e una ridotta perdita di velocità in salita. Un’altra funzione molto utile sui fondi a bassa aderenza per la presenza di fango, sabbia o neve è la pendolazione. Permette il disimpegno del camion in fase di partenza, facendolo muovere ‘a pendolo’ in avanti e all’indietro per conferire uno slancio sufficiente a vincere l’impantanamento.
Tanti tipi di trazione, compresa quella ‘on demand’
La gamma TGS propone un ampio ventaglio di modelli e schemi di trazione: trattori stradali o autotelai cabinati 4×2 e 6×2, i tradizionali 6×4, 8×2 e 8×4 per svariati campi d’applicazione, nonché gli specialisti dell’off-road duro con le soluzioni 4×4, 6×6, 8×6 o 8×8. Se la maggior parte delle percorrenze avviene su strade asfaltate ed è richiesta una trazione supplementare solo in casi particolari, è possibile optare per il sistema HydroDrive, disponibile come optional su veicoli a due, tre o quattro assi. Si tratta di una trazione anteriore idrostatica inseribile, adatta a superare tratti su fondi dissestati, superfici a bassa aderenza o percorsi caratterizzati da pendenze accentuate. L’HydroDrive è basato su una pompa idraulica flangiata all’uscita del cambio. Attraverso appositi condotti, il fluido in pressione è trasferito ai motori ai mozzi ruota, all’interno dei quali si genera una coppia motrice massima di 14.500 Nm per asse.
Il dispositivo può essere attivato anche durante la marcia sotto carico. Se la celerità di marcia supera 28 km/h, la trazione anteriore idrostatica si disinnesta automaticamente, mentre se velocità scende al di sotto di 22 km/h l’HydroDrive si riattiva autonomamente. Per i percorsi fuoristrada la Casa tedesca mette anche a disposizione un particolare sistema di antibloccaggio delle ruote in frenata (ABS) – attivabile mediante un pulsante sul cruscotto – studiato per i fondi non consolidati in presenza di sabbia, ghiaia o fango. La logica d’intervento dell’ABS offroad prevede la completa disattivazione della funzione di antibloccaggio fino a 15 km/h, mentre da 15 a 40 km/h il bloccaggio avviene per intervalli di tempo più lunghi rispetto agli utilizzi stradali.
Di tutto per frenare in sicurezza
I MAN da cantiere montano il dispositivo di gestione freni MAN BrakeMatic, che ingloba le funzioni di antibloccaggio delle ruote (ABS) e di controllo elettronico della frenatura (Ebs). Il sistema riconosce anche, attraverso l’intensità e la rapidità di attivazione del pedale del freno, la presenza di un’eventuale situazione emergenza. In questa circostanza mette a disposizione del conducente la massima coppia frenante. Utili nelle applicazioni off-road anche il freno motore a decompressione a controllo elettronico (EVBec) con potenza frenante fino a 325 kW. Ampia l’offerta di rallentatori, che include il retarder idraulico secondario Intarder, integrato al cambio, e il retarder idrodinamico primario PriTarder. Quest’ultimo, collegato all’albero motore all’estremità anteriore del propulsore, produce un effetto frenante che dipende dal regime di rotazione, ma non dalla velocità del veicolo. L’energia generata in frenata, trasformata in calore, affluisce direttamente nel circuito di raffreddamento del motore. Pertanto non è necessario uno scambiatore di calore acqua-olio, come accade per un rallentatore idraulico secondario.
Tre tipologie di cabine
Sulla gamma TGS il line-up delle cabine comprende i modelli TM, stretta (2.240 mm), lunga (2.280 mm) di altezza media (1.930 mm), TN con la stessa larghezza e profondità della TM ma alta 1.650 mm, e NN profonda 1.880 mm della stessa altezza della TN. La TM, che ha due posti letto, è adatta per impieghi specifici nei quali è richiesto un elevato carico utile, mentre la TN, oltre ai trasporti a corto raggio, trova applicazione negli impieghi cantieristici, così come la NN che è ideale anche per i mezzi per compiti municipali.
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Titolo: MAN TGS: un leone in cava una vera belva scatenata 
Lun Ott 31, 2022 8:31 pm
