L'azienda è stata fondata nel 1846 come fabbrica di macchine e fonderia di ferro Kollmann & Schetelig OHG . All'inizio della seconda metà del XIX secolo, Hermann Blohm , che in seguito fu co-fondatore del cantiere navale di Amburgo Blohm + Voss , [1] completò la sua formazione in questa compagnia.
Nel 1873, sotto Karl Martin Ludwig Schetelig, questa società fu rilevata dalla neonata Lübecker Maschinenbau-Gesellschaft nella forma giuridica di una società per azioni . Inizialmente, la neonata società produceva numerose navi speciali, principalmente draghe . Il primo dispositivo galleggiante fu consegnato nel 1876; La prima draga a secco a vapore seguì nel 1882. L'azienda è stata anche coinvolta come fornitore nella costruzione della ferrovia Lubecca books . Dal 1930 in poi furono prodotti anche grandi escavatori perl'estrazione della lignite, tra cui il più grande escavatore con ruota a tazze, del peso di 8.000 tonnellate, nel 1963nel mondo per le miniere a cielo aperto . Prima del 1917, l'LMG aveva prodotto solo 43 oggetti galleggianti, la cui costruzione era responsabilità dell'ufficio tecnico LMG. Tutti Gli Oggeti Sono Stati Numerati Consecutivamente dal Numero 100. Questi 43 Oggetti Includevano 2 Rimorchiatori (Cantiere n. 127 e 128), Altrimenti C'erano Escavatori di Vario Tipo (21 Pezzi), VARIE CHIATTH DI RISCIACQUO E pieghevoli (8 Pezzzi ), 10 traghetti, 1 barca sonda ("antenata") e 1 chiatta, inclusi circa 12 oggetti semoventi, ma non una sola nave marittima. Un ufficio di costruzione navale non fu istituito fino al 1917 quando fu assunto l'ingegnere navale Karl Zickerow, che lavorò per la LMG fino al 1937.Il primo dei quali poté essere varato solo nella primavera del 1918 a causa del difficile reperimento dei materiali. La costruzione del secondo battello procedette più speditamente, ma fu consegnata solo dopo la fine della prima guerra mondiale. All'inizio del 1918 fu commissionata la costruzione di 2 scafi di cacciatorpediniere per torpediniere (cantiere n. 145/146), i loro disegni e gran parte dei materiali già preparati furono forniti dal cantiere navale Germania di Kiel. Alla fine della guerra la costruzione fu immediatamente interrotta e il materiale fu gettato via.All'inizio del 1918 fu commissionata la costruzione di 2 scafi di cacciatorpediniere per torpediniere (cantiere n. 145/146), i loro disegni e gran parte dei materiali già preparati furono forniti dal cantiere navale Germania di Kiel. Alla fine della guerra la costruzione fu immediatamente interrotta e il materiale fu gettato via. All'inizio del 1918 fu commissionata la costruzione di 2 scafi di cacciatorpediniere per torpediniere (cantiere n. 145/146), i loro disegni e gran parte dei materiali già preparati furono forniti dal cantiere navale Germania di Kiel. Alla fine della guerra la costruzione fu immediatamente interrotta e il materiale fu gettato via. [2]
Nel corso della riorganizzazione dei cantieri navali di Lubecca, sia la Lübecker Flender-Werke AGche la LMG hanno tentato di acquisire ilcantiere navale da Henry Koch. Già alla fine degli anni '20, il cantiere navale aveva discusso di una fusione con LMG da un lato e Flender dall'altro.
Il 7 febbraio 1933, il LMG chiese al negoziatore incaricato della riorganizzazione dei cantieri navali di Lubecca un temporaneo aggiornamento delle trattative in corso con loro. Nonostante l'aggiornamento, LMG era ancora interessata a rilevare il cantiere e ha tenuto colloqui corrispondenti con Walter Thilo, Presidente della Camera di Commercio, per fissare le condizioni di un'acquisizione. Il capitale sociale del cantiere doveva essere ridotto a un piccolo valore e poi nuovamente aumentato a 600.000 RM. Il 25% che chiedi e sono allo stato di Lubecca, che a sua volta dovrebbe regolarmente con il Lübecker Kreditanstalt.Rispetto alle offerte forfettarie meno specificate di Flender, la loro offerta si distingueva per il fatto che il suo compito principale non era quello di eliminare un concorrente locale,
Nel febbraio 1934, tuttavia, l'LMG annullò l'acquisizione. Con le vendite in calo del 75% e le perdite negli anni precedenti, avresti bisogno di soldi per recuperare. In altre parole, internamente si sarebbe giunti alla conclusione che una gestione economica di due cantieri navali a Lubecca sarebbe difficilmente possibile. In superficie, il ragionamento era conclusivo. Nel momento in cui la situazione non è cambiata dopo l'OPA, è dubbio. L'LMG era solo un semi-cantiere navale, che fungeva anche da cantiere navale nel caso in cui Flender non fosse in grado di evadere tutti gli ordini.
Nel 1950, LMGsi fuse con Orenstein & Koppel, che è determinato dal 90% delle azioni LMG dal 1911 come parte di unsindacato , per formare Orenstein-Koppel e Lübecker Maschinenbau AG. Nel 1955 il cantiere, che all'epoca disponeva di quattroscali di alaggioe tu nonpontile galleggiante, consegna la sua 500esima nuova costruzione. Nel 1959 nella stalla lavoravano per 4.200 persone. [3] Negli anni '60 l'azienda contava 3.000 dipendenti. Oltre ai grandi escavatori, produceva gru di bordo e ruote a tazze subacquee. Sebbene le operazioni negli anni '70 includessero anche la produzione dipetrolieree costruì petroliere chimiche, ad esempio, cessò la costruzione navale nel 1987. Fino a quel momento la società di costruzioni navali aveva prodotto circa 770 veicoli. Nel 1993 l'azienda è stata rilevata daKruppe il nome è stato cambiato in Krupp Fördertechnik GmbH . L'azienda ha fatto affidamento su una collaborazione con l'azienda di Lubecca DeWind. Nel 2000, Krupp Fördertechnik GmbH ha venduto la società di Lubecca agli avvocati di Amburgo di Nord GB per un prezzo di acquisto negativo; si chiamava nuovamente Lübecker Maschinenbau Gesellschaft e aveva ancora 520 dipendenti. Al momento dell'acquisizione, Krupp ha una concessione a un prestito senza interessi di 20 milioni di marchi, che non è stato successivamente rimborsato, a condizione che i posti di lavoro fossero mantenuti fino al 2003.
Nel 2002, la divisione draghe è stata rilevata da VostaBVad Amsterdam, che è stata poi ribattezzata Vosta.LMG. [4]
In data 1 luglio 2003 la società di investimento Nord GB ha nominato unliquidatoreper lo scioglimento della società. tuttavia, un curatore fallimentare di Amburgo nominatodal tribunale distrettuale di Lubeccaha portato avanti l'attività; quattro anni dopo, nell'aprile 2007, Jan-Hinrich Gottwald di Brema ha rilevato l'azienda. Il suo obiettivo era concentrarsi sui mercati della costruzione di turbine eoliche , attrezzature per acciaierie e sistemi logistici portuali. Lo stato dello Schleswig-Holstein ei suoi istituti di sviluppo hanno sostenuto l'azienda con un totale di cinque milioni di euro sotto forma di garanzie .
Nel 2007 la società e stata ribattezzata LMG Anlagenbau GmbH ; a quel tempo erano impiegati 114 operai. Nell'aprile 2010, LMG ha presentato istanza di insolvenza. Gli ultimi 130 dipendenti hanno rinunciato alle ferie e hanno accettato tagli salariali. In data 28 luglio 2010 viene comunicata la chiusura delle operazioni al 31 luglio 2010. Il sindaco di LubeccaBernd Saxeha lamentato la perdita di "un (it) pezzo (i) della migliore cultura industriale di Lubecca". [5] I locali della fabbrica sulTravecon una superficie di 125.000 metri quadrati dovranno essere venduti con i capannoni della fabbrica e gli edifici amministrativi compreso l'inventario per soddisfare le pretese deicreditori . I dipendenti erano inizialmente inorario ridottoinviato dopo che due potenziali candidati all'acquisizione si sono fatti avanti all'inizio di agosto 2010. [6]
Dal 1 ottobre 2010, LMG appartiene al gruppo Wilms dell'prenditore Johann-Erich Wilms diMenden (Sauerland). [7] Dall'acquisizione della parte di KGW, la produzione delle turbine eoliche. A causa della mancanza di ordini, la maggior parte dei restanti 30 dipendenti è stata licenziata il 30 luglio 2019. L'azienda ha quindi affittato le sue macchine ei suoi locali.
A metà degli anni '90 sono state consegnate circa 800 navi, comprese circa 400 draghe e 15 gru galleggianti. Le prime due navi marittime furono costruite dal luglio 1917 con i numeri di costruzione 143 e 144, vale a dire due dragamine poco profondi (barche FM), che non furono consegnate fino al 1918. Questo è stato seguito da due traghetti speciali, progettati per l'uso sul fiordo di Kiel per il trasporto di vagoni merci ferroviari carichi da cantiere a cantiere e hanno plasmato l'immagine sul fiordo per molti anni. Hanno preso due vagoni scarichi o un vagone carico posando le rotie sui traghetti che correvano sotto l'altissima cabina di guida e si poteva entrare da entrambe le estremità dei traghetti.Nel 1921 e nel 1922 furono registrati quattro piroscafi da carico, un accendino, un rimorchiatore e una petroliera. A causa del periodo inflazionistico del 1923, il numero degli ordini diminuiti drasticamente. Durante questo periodo sono stati costruiti solo due piccoli rimorchiatori marini e un gru galleggiante con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate per il governo francese, in particolare per il porto di Rabat in Marocco. Furono eseguiti più piccoli ordini per conti argentini, italiani e portoghesi: 4 draghe a benna, 3 draghe aspiranti, 4 rimorchiatori da 350 PSi ciascuno, 7 chiatte pieghevoli e alcune attrezzature più piccole, fino a quando finalmente nel 1924 fu effett uato un altro ordine da una compagnia di navigazione danese per divenne un pirocafo merci più grande da 3200 tdw.Una menzione speciale merita la costruzione di due navi gemelle "Cyril" e "Dan", anch'esse commissionate dalla compagnia di navigazione Dania. C'erano due piroscafi da carico da 3500 tdw ciascuno, e per la prima volta nella cantieristica mondiale la nave"Max Oertz, un noto progettista di yacht, e testato nell'istituto di rimorchio e collaudo di Amburgo, che riduce i vortici d'acqua generati dall'elica della nave in movimento dietro la nave in movimento, una prestazione dell'elica più favorevole, una maggiore velocità della nave e, soprattutto, un raggio di virata si disparità più piccolo della nave significava ciò che poteva essere dimostrato in numerosi test di guida. Invece dei soliti 42-45 gradi, il timone doveva essere ruotato solo di 32 gradi per consentire alla nave di virare in questo cerchio molto più piccolo. E stato sviluppato dal LMG e dal Dr. Tuttavia, Oertz non riuscì a brevettare questo sistema di timone, che altri cantieri navali con piccole modifiche rivendicarono presto per sé (Seebeck shipyard Bremerhaven).Oggi nessuna nave solca gli oceani del mondo senza un timone aerodinamico. Inoltre, nel 1925 piroscafi merci più piccoli e diverse draghe a tazze sugli scali di alaggio minori, furono costruiti per conto estero una serie di 6 chiatte pieghevoli e 2 piccoli rimorchiatori da 350 PSi ciascuno. Una caratteristica speciale è stata la costruzione di un piroscafo passeggeri "Prestolonadler Petar = Crown Prince Peter" costruito per conto serbo, che era lussuosamente equipaggiato, 24 passeggeri di prima classe, 60 passeggeri II./III. classe e circa 100 passeggeri giornalieri e fu portato al so porto di origine di Catarro (Kotor) dopo la consegna il 27 marzo 1926. Il più grande dal LMG alcostruì per conto estero una serie di 6 chiatte pieghevoli e 2 piccoli rimorchiatori da 350 PSi ciascuno. Una caratteristica speciale è stata la costruzione di un piroscafo passeggeri "Prestolonadler Petar = Crown Prince Peter" costruito per conto serbo, che era lussuosamente equipaggiato, 24 passeggeri di prima classe, 60 passeggeri II./III. classe e circa 100 passeggeri giornalieri e fu portato al suo porto di origine di Catarro (Kotor) dopo la consegna il 27 marzo 1926. Il più grande dal LMG al costruì per conto estero una serie di 6 chiatte pieghevoli e 2 piccoli rimorchiatori da 350 PSi ciascuno.Una caratteristica speciale è stata la costruzione di un piroscafo passeggeri "Prestolonadler Petar = Crown Prince Peter" costruito per conto serbo, che era lussuosamente equipaggiato, 24 passeggeri di prima classe, 60 passeggeri II./III. Classe e circa 100 passeggeri giornalieri e fu portato al suo porto di origine di Catarro (Kotor) dopo la consegna il 27 marzo 1926. Il più grande dal LMG al 100 passeggeri giornalieri e fu portata al suo porto di origine di Catarro (Kotor) dopo la consegna il 27 marzo 1926. Il più grande dal LMG al 100 passeggeri giornalieri e fu portata al suo porto di origine di Catarro (Kotor) dopo la consegna il 27 marzo 1926. Il più grande dal LMG alseconda guerra mondialeLa nave costruita er il pirocafo da carico "Lica Maersk", un ponte di protezione che poteva caricare 4350 tonnellate, che ha portato il cantiere ai suoi limiti con le sue strutture. Con l'inizio della crisi economica globale, che si fece sentire già nel 1928, non c'erano quasi ordini per nuove navi da ottenere, so che la LMG tenne la testa sopra l'acqua con numerose costruzioni di chiatte draganti di vari tipi e dimensioni. Questi includevano una tramoggia aspirante semovente con stiva e alette di fondo ("Robert Dubreuil"), fornita per l'Autorità portuale dei porti marocchini, nonché una draga a tazze di difficile progettazione per la colonia portoghese di Macao ,che ha fatto grandi richieste, soprattutto a causa della fessura per la scala della benna e del calcolo della potenza del motore dei due motori per quanto riguarda una traversata sicura a Macao (velocità richiesta 10 nodi). Durante la crisi economica globale del 1930 tutti i dipendenti dell'ufficio furono licenziati ad eccezione dell'ingegnere capo karl zickerow, ma grazie al suo intervento il licenziament Amento fu impedito. A causa della difficile situazione degli ordini, Karl Zickerow è stato inviato in viaggio, durante il quale ha visitato tutti gli uffici di ingegneria idraulica sulla costa da Borkum a Stolpmünde per verificare se ci si poteva aspettare ordini, senza successo.Durante la crisi economica globale del 1930 tutti i dipendenti dell'ufficio furono licenziati ad eccezione dell'ingegnere capo karl zickerow, ma grazie al suo intervento il licenziament Amento fu impedito. A causa della difficile situazione degli ordini, Karl Zickerow è stato inviato in viaggio, durante il quale ha visitato tutti gli uffici di ingegneria idraulica sulla costa da Borkum a Stolpmünde per verificare se ci si poteva aspettare ordini, senza successo.Durante la crisi economica globale del 1930 tutti i dipendenti dell'ufficio furono licenziati ad eccezione dell'ingegnere capo karl zickerow, ma grazie al suo intervento il licenziament Amento fu impedito. A causa della difficile situazione degli ordini, Karl Zickerow è stato inviato in viaggio, durante il quale ha visitato tutti gli uffici di ingegneria idraulica sulla costa da Borkum a Stolpmünde per verificare se ci si poteva aspettare ordini, senza successo.
costruzione n. nome della nave tipo di nave cliente consegna
1917-1937
143/144 FM 30, FM 31 Dragamine poco profondo marino 1918
145/146 G148, G149 Grande torpediniera Marina Militare (subappaltato dalcantiere navale Germania) demolita nel 1918
147/148 Traghetti I/II tragedia Cantiere navale imperiale a Kiel 1919 e 1920
153 Ina Lotte Blumenthal piroscafo da carico Compagnia di navigazione Joh.MK Blumenthal, Amburgo 14/06/1921
154 Ida Blumental piroscafo da carico Compagnia di navigazione Joh.MK Blumenthal, Amburgo 31/08/1921
155 Ingrid Corno piroscafo da carico Compagnia di navigazione HCHorn, Flensburg 7/2/1922
156 Corno Waldtraut piroscafo da carico Compagnia di navigazione HCHorn, Flensburg 22/04/1922
158 Frieda Peters/"LMG" secondo il registro navale Accendino Spedizione Peters, Amburgo 30/08/1921
163 Joh.Reinecke X rimorchiatore Compagnia di navigazione Reinecke, Amburgo 27/10/1922
168 sarre carrozzina serbatoio olio Francia / in conto riparazioni 17/10/1922
178 inhaca vuoto tramoggia vapore ? 20/9/1923
183 - Gru galleggiante capacità di sollevamento 100 tons Francia (via Rabat/Marocco) 24/9/1924
184 Diana rimorchiatore di mare Bugsier e compagnia di navigazione di salvataggio, Amburgo marzo 1923
185 chiatte rimorchiatore di mare Bugsier e compagnia di navigazione di salvataggio, Amburgo aprile 1923
198 Birgit piroscafo da carico Compagnia di navigazione Dania, Copenaghen 16/05/1924
209 Quanza rimorchiatore per conto dell'estero 1925
? Simone rimorchiatore per conto dell'estero 1925
? Helga Böge piroscafo da carico Compagnia di navigazione Joh.MK Blumenthal, Amburgo 1925
212 Cirillo piroscafo da carico Compagnia di navigazione Dania, Copenaghen 22/1/1925
213 Dan (la prima nave al mondo con
snellire il timone)´
piroscafo da carico Compagnia di navigazione Dania Copenhagen 26/3/1925
226 Prestolonadler Petar (Principe ereditario Pietro) piroscafo passeggeri Serbia-Montenegro, homeport Kotor 27/03/1926
231 Giovanni Blumental piroscafo da carico Compagnia di navigazione Joh.MK Blumenthal, Amburgo 7.5.1927
239 Lica Maersk piroscafo da carico Compagnia di navigazione APMoeller, Copenaghen 23/10/1927
242 cg strato di boa Uruguay/Montevideo 1927
253 Adolfo Kirsten piroscafo da carico Compagnia di navigazione Kirsten, Amburgo 1927
269 Roberto Dubreuil Draga aspirante a tramoggia Francia (per il Marocco) 1928
273 Macao benna escavatore semovente Portogallo (via Macao) 1928
274/275 - ascensore galleggiante a doppia navata Francia (per lavori sulla Senna) 17/7/1930
276 Senegal draga a secchio Francia (via Dakar/Senegal) 1930
? - Gru galleggiante capacità di sollevamento 50 ton Francia (via Rabat/Marocco) agosto 1930
302/303 Lasbek e Schiffbek piroscafo da carico Compagnia di navigazione Knöhr & Burchhard, Amburgo 1932 (?)
312 Governatore Feillet rimorchiatore Francia (per Noumea) 1932
314 Quelimane escavatore a risucchio semovente Portogallo (per il Mocambico) 1932
325 GG1 Draga aspirante Schuten-Grund Azienda di escavatori Goedhardt, Dusseldorf 23/08/1932
344 vichingo piroscafo da carico Linea Lubecca 1934
345 Ofelia piroscafo da carico Compagnia di spedizioni Kirsten, Amburgo 1935
346 Steinbeck piroscafo da carico Compagnia di navigazione Knöhr & Burchhard, Amburgo 21/12/1935
347 Eilbek piroscafo da carico Compagnia di navigazione Knöhr & Burchhard, Amburgo 22/2/1936
356 Nordcoke, con portello di carico brevettato piroscafo da carico Germania settentrionale Stabilimenti di carbone e coke, Amburgo Tenuta 1936
Sviluppo dei locali della fabbrica sul Trave
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La parte meridionale più antica dello stabilimento sul Trave, in parte risalente al 1870, era originariamente costituita da due parti separate da binari ferroviari. La direzione aveva la sua sede in una parte, cioè i loro uffici erano ospitati in una parte dell'ex fonderia, che si poteva raggiungere solo superando grandi montagne di carbone. Vi erano anche gli uffici commerciali e l'ufficio per la costruzione degli escavatori a secco, mentre l'ufficio di ingegneria meccanica era su un falso piano sopra le caldaie della centrale. L'ufficio cantieristica era situato nella seconda parte dello stabilimento, ovvero il cantiere navale vero e proprio, in un edificio che ospitava anche officine minori e la rivista cantieristica.I binari ferroviari menzionati nei locali della fabbrica servivano da accesso a grandi magazzini di legname di altre società e spesso bloccavano il traffico tra il cantiere navale e altre società a causa della loro posizione. Inoltre, I serve igienici erano disponibili solo nella fonderia vicino agli uffici di costruzione degli escavatori a secco, il che può illustrare le condizioni igieniche nei locali della fabbrica. Dopo la prima guerra mondiale, il centro di potere fu trasferito e ampliato e al suo posto fu costruito un edificio amministrativo più grande, in cui furono ospitati tutti gli uffici commerciali e di progettazione, ma non l'ufficio cantieristica, che rimase nei locali del cantiere dal 1917 fino ad almeno la seconda guerra mondiale.Il cantiere navale era relativamente primitivo nel 1917 ei metodi di lavoro di conseguenza. C'erano due scale di circa 70 m di lunghezza, che non erano, come al solito, 2, ma aveva 3 piste, cosa auspicabile per la costruzione di draghe o chiatte con alette di fondo, mentre le due piste esterne erano così distanti da non poter essere utilizzato per navi la cui larghezza non corrispondeva alla distanza tra gli scali di alaggio. Gli scale erano serviti da funivie sospese a robuste impalcature di legno nella parte superiore e inferiore delle scale e azionate da verricelli azionati elettricamente. Dopo qualche anno questi paranchi a fune furono aboliti e sostituiti da carriponte a vapore che scorrevano su rotaie accanto agli scali di alaggio.la cui larghezza non corrispondeva alla distanza tra gli scali non poteva essere utilizzata. Gli scale erano serviti da funivie sospese a robuste impalcature di legno nella parte superiore e inferiore delle scale e azionate da verricelli azionati elettricamente. Dopo qualche anno questi paranchi a fune furono aboliti e sostituiti da carriponte a vapore che scorrevano su rotaie accanto agli scali di alaggio. la cui larghezza non corrispondeva alla distanza tra gli scali non poteva essere utilizzata. Gli scale erano serviti da funivie sospese a robuste impalcature di legno nella parte superiore e inferiore delle scale e azionate da verricelli azionati elettricamente.Dopo qualche anno questi paranchi a fune furono aboliti e sostituiti da carriponte a vapore che scorrevano su rotaie accanto agli scali di alaggio.
L'attrezzatura meccanica del cantiere era ancora scarsa nel 1917 e mostrava che venivano lavorati solo piccoli e semplici corpi galleggianti. I punzoni e le cesoie erano disposti in modo tale da non poter lavorare lamiere con una lunghezza superiore a 6 me gli argani necessari per questo dovere ancora essere azionati a mano. Il forno di ricottura del telaio era solo corto, il piano di piegatura del telaio troppo piccolo per navi di medie dimensioni. Non esisteva una macchina da jogging per i bordi longitudinali dei pannelli esterni delle navi. Successive modifiche e migliorie furono introdotte dalla direzione cantieristica.
Lübecker Maschinenbau Gesellschaft (LMG) è un lavoro da ingegneria meccanica . Si è specializzata nella costruzione di tecnologia di trasporto ed è stata attiva per molti anni anche nella costruzione navale . Dal 2011 i primi prodotti realizzati dalla turbina sono offshore e piattaforme per trasformatori.
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Titolo: Lübecker Maschinenbau Gesellschaft (LMG) 
Gio Mag 18, 2023 7:32 pm