Mercedes-Benz SK
Gli autocarri della serie Mercedes-Benz Schwere Klasse (SK, per "classe pesante") furono prodotti dal 1989 al 1998, quando furono sostituiti dal nuovo autocarro Mercedes-Benz Actros . La Mercedes Benz SK, in sostanza, è fondamentalmente un telaio Mercedes-Benz NG rinnovato con alcuni comfort aggiuntivi per il conducente e assistenza e diagnosi elettronica. Pertanto, è una guida molto più confortevole rispetto al suo predecessore. Esistono almeno due versioni della Mercedes Benz SK la cui produzione è stata autorizzata da altre società.
1989
Pre-restyling (1989-1994)
La serie SK è fondamentalmente una semplice evoluzione della Neue Generation , costruita fino al 1989. Sono state apportate poche modifiche alla cabina: la griglia del radiatore e le piastre antivento sono state combinate otticamente, e i bordi inferiori dei finestrini laterali sono stati realizzati con una progressiva discesa verso l'anteriore. Questa caratteristica costruttiva era già stata realizzata nel 1977 con la serie T1 e nel 1984 con la serie LN.
1994
Post-restyling (1994-1998)
Nel 1994 la serie SK, che a parte i motori aggiornati era ancora basata sulla serie NG del 1973, venne rinnovata per l'ultima volta con un nuovo design del frontale. L'attenzione si è concentrata su una migliore aerodinamica che avrebbe prodotto un migliore risparmio di carburante durante i test.
Motori
La Mercedes Benz SK era disponibile con i sempre popolari motori della serie OM44X, che erano un'evoluzione della rispettata serie OM42X utilizzata nel predecessore telaio NG. Di conseguenza, la serie OM4XX condivide molti componenti simili (da non confondere con identici) che risalgono ai primissimi motori diesel Mercedes Benz OM401 e 402.
Con l'introduzione dell'Euro 1 nel 1992, progettisti e ingegneri hanno dovuto trovare un modo per ridurre le emissioni dei motori diesel rispetto al modello precedente. Un modo per ottenere questo risultato è stato quello di "depotenziare" efficacemente il vecchio motore ritardando la fasatura dell'accensione di diversi gradi e riducendo così le temperature di combustione e le emissioni di NOx. Tale depotenziamento ha portato ad un aumento del 10% del consumo di carburante rispetto ai motori dei modelli precedenti.
Questi motori OM44X di nuova generazione, con i loro robusti blocchi in ghisa, proprio come i motori precedenti, erano particolarmente apprezzati nei climi caldi e rigidi del deserto grazie alle loro grandi cilindrate e alle basse temperature di esercizio.
I motori della serie OM44X avevano vari aggiornamenti rispetto ai motori OM42X e OM40X. L'enfasi sugli aggiornamenti era quella di migliorare il raffreddamento dei componenti del motore, le tolleranze della pressione del motore e tollerare carichi del motore più elevati.
Miglioramenti come:
Blocchi in ghisa ulteriormente rinforzati con rinforzi sulle pareti intermedie, sulla sommità dell'alloggiamento e sulle pareti esterne. Nel complesso si tratta di un aumento di circa 6 kg di materiale di rinforzo rispetto al blocco precedente.
Testate ulteriormente migliorate sviluppate per soddisfare pressioni e temperature di esercizio maggiori. Le testate dei cilindri sono state rinforzate nelle sezioni superiori e hanno migliorato i passaggi di scarico, la sede delle valvole e la sezione degli ugelli per adattarsi alle pressioni più elevate. Anche le valvole di aspirazione e scarico e gli anelli delle sedi sono stati ridisegnati per un migliore flusso di gas, proprietà di raffreddamento e molle delle valvole migliorate per gestire pressioni di esercizio più elevate del motore.
Compressore d'aria alettato per favorire il flusso d'aria attorno alla camicia del cilindro, utilizzato insieme al liquido di raffreddamento del cilindro e del pistone.
Nucleo del radiatore dell'olio motore con rinforzo per limitare l'espansione termica e il movimento.
Questi motori furono inizialmente rilasciati in due varianti:
(Rilasciato dal 1989 al 1992)
OM441 Motore V6 aspirato che erogava circa 224 CV
OM442 Motore V8 aspirato che erogava 290 CV (circa 1100 N·m di coppia)
OM442LA V8 biturbo che erogava una potenza compresa tra 350 CV (circa 1650 N·m di coppia) (senza intercooler) e 500 CV.
Le varianti successive (rilasciate dal 1992 al 1998) furono classificate come motori standard sulle emissioni EURO 1.
Motore OM441 LA Single Turbo V6 che produceva 220 CV e fino a 340 CV se dotato di intercooler.
Motore OM442 LA Twin Turbo V8 da 14,6 litri che produceva tra 350 CV e fino a 530 CV se dotato di intercooler.
Si dice che il consumo di carburante del V8 biturbo OM442 LA sia stato testato a circa 40 L/(100 km). In confronto, il suo successore, l'OM501La del Mercedes Actros, offre un risparmio di carburante di 37 L/(100 km).
Trasmissioni
Con l'introduzione della normativa sul controllo delle emissioni della classe Euro 1 è comprensibile che i motori abbiano guadagnato uno svantaggio di massa rispetto ai modelli precedenti. Poiché i motori stavano diventando più pesanti a causa delle emissioni della classe Euro 1 e montavano turbo, intercooler, tubazioni ecc. Di conseguenza, Mercedes Benz si è allontanata dalle trasmissioni in ghisa Ecosplit della serie 16 con marchio ZF utilizzate nell'ultimo modello di telaio NG e verso un Getrag trasmissione sincronizzata a 16 velocità in alluminio dei modelli G155 e G180.
I valori 155 e 180 nel codice di trasmissione, proprio come la designazione di ZF, indicano la coppia massima con cui la trasmissione è valutata in NM.
Queste trasmissioni erano molto più leggere delle trasmissioni ZF 16 e potevano anche tollerare una gamma più ampia di potenza del motore fino a 440 CV grazie soprattutto alla capacità dello spingidisco a doppia frizione e al robusto design degli ingranaggi. Tuttavia uno svantaggio era che i sincronizzatori Getrag non erano robusti come i sincronizzatori della serie ZF 16s.
La trasmissione è stata rilasciata con una delle due versioni di cambio, il convenzionale cambio a levetta o il sistema EPS (Electronic PowerShift) di nuova concezione. La trasmissione semiautomatica è stata introdotta come mezzo per rendere la guida più semplice in quanto il conducente doveva pensare meno all'adattamento del numero di giri quando si avvicinava a pendenze ripide.
Tuttavia, proprio come la maggior parte dei meccanismi di cambio elettronico della metà degli anni '90, il sistema presentava a volte alcuni problemi meccanici e problemi di affidabilità. Sebbene potesse essere più comodo dal punto di vista del conducente, l'EPS non era molto popolare tra i proprietari e gli operatori di camion, il che portò alcuni proprietari di camion a essere scettici sull'affidabilità della trasmissione Actros Telligent rilasciata successivamente.
Ssangyong SY Truck
Ssangyong SY (licenza costruita da Mercedes Benz)
Lo Ssangyong SY Truck era un camion costruito dalla Ssangyong Motor in Corea del Sud . Questo camion fu prodotto dal 1993 al 1998, la produzione terminò a causa del fallimento della Ssangyong. Utilizza il motore biturbo V8 OM442 ma depotenziato da 400 CV a 340 CV. È l'unico camion sudcoreano che utilizza abitacolo e tecnologia dal design europeo, mentre rivali come Hyundai 91A e Asia/KIA Granto utilizzano design e tecnologia giapponese. [1]
BeiBen PowerStar
Autocarro con cassone ribaltabile BeiBen Truck 2538 basato su Mercedes-Benz SK a Zhengzhou, provincia di Henan, Cina
BeiBen PowerStar è un camion costruito da Beiben Truck , alimentato dal motore Weichai WP10.380E32. [2]
Mercedes Benz 2435 Powerliner
Panoramica
Produttore Mercedes-Benz
Chiamato anche BeiBen Powerstar (Cina)
Produzione 1989–1998
Carrozzeria e telaio
Disposizione camion con tettoia
Gruppo propulsore
Motore 167-393 kW (225-535 CV )
Dimensioni
Peso a vuoto 10.000–26.000 kg (22.000–57.300 libbre)
Cronologia
Predecessore Mercedes-Benz NG
Successore Mercedes-Benz Actros
Indice 
Titolo: mercedes 2636 mezzo d'opera cava cantiere 
Lun Feb 05, 2024 10:24 am
