Prima del camion
Con la rivoluzione industriale, oltre alla costruzione delle ferrovie, è cresciuta la domanda di carbone e minerali. L' escavatore , inventato nel diciannovesimo secolo, ha permesso di scavare tutti questi materiali ma i mezzi per trasportarli sono rimasti limitati. Escludendo la trazione del carrello e degli animali, l'unico mezzo esistente in quel momento era il treno: dovevano essere installate le ferrovie tra i siti di scavo e scarico e le attrezzature venivano caricate in carri. Questo metodo, sebbene non flessibile ma efficace in determinate condizioni, è molto costoso e la limitata trazione delle locomotive richiede pendenze dolci e curve di ampio raggio.
I primi autocarri con cassone ribaltabile
Sarà necessario attendere l'inizio del ventesimo secolo in modo che la generalizzazione del motore a combustione interna porti alternative al treno. I trattori cingolati, lenti ma in grado di trainare carichi pesanti su terreni morbidi, furono inizialmente utilizzati per trainare i dumper.
Poi vennero i primi camion stradali che sembravano cattivi quando sottoposti ai rigori e agli abusi degli scavi su larga scala. La benna, le sospensioni e il telaio erano particolarmente mal gestiti quando questi camion venivano caricati da un escavatore . Si impantanarono anche su strade non asfaltate.
Nel 1931, il produttore americano Mack progettò il modello AP, una versione più robusta e più forte del modello AC per applicazioni in cui la rugosità del compito superava notevolmente la capacità dei camion stradali.
Nel 1934, Euclid Road Machinery sviluppò il modello 2ZW, chiamato anche Trac-Truk, a causa dei bordi opzionali che potevano essere installati sulle ruote posteriori per aumentare la trazione. A differenza di Mack AP, Euclid 2ZW è stato il primo autocarro con cassone ribaltabile progettato e costruito appositamente per gestire la durezza delle applicazioni fuoristrada
La necessità di siti minerari e di cantieri su larga scala ha aumentato rapidamente il volume dei camion ribaltabili dopo la seconda guerra mondiale. La domanda ha superato le capacità tecniche del tempo. I motori, le trasmissioni e le gomme disponibili non erano abbastanza grandi e robusti per le esigenze dei produttori. Euclide ha aggirato il problema usando due gruppi motore-trasmissione sullo stesso telaio. A differenza di un cambio manuale convenzionale che in genere ha due alberi su cui sono montati gli ingranaggi, le trasmissioni servo di Allison dispongono di un sistema di ingranaggi planetari e utilizzano un convertitore di coppia anziché la frizione. Queste trasmissioni facilitano il cambio di marcia senza l'uso di un pedale della frizione e senza rilasciare l'acceleratore. Nel 1949 Euclid sviluppò il camion 1FFD. Era equipaggiato con due motori Detroit Diesel 6-71, ciascuno alla guida di una trasmissione Allison tramite un convertitore di coppia . Ciascuna delle trasmissioni riguardava uno dei due assi posteriori del camion. Le trasmissioni del convertitore di coppia hanno permesso di cambiare marcia utilizzando una sola leva del cambio senza doversi preoccupare del sincronismo dei due propulsori. Inizialmente, il modello 1FFD aveva una capacità di 34 tonnellate, rendendolo la macchina più grande del suo genere.
Letourneau-Westinghouse, ribattezzata Westinghouse Air Brake Company o WABCo nel 1962, introdusse la LW-30 al Chicago Road Show nel 1957. Fu il primo modello della serie Haulpak di autocarri con cassone ribaltabile . Finora, gli autocarri con cassone ribaltabile progettati per applicazioni fuoristrada assomigliavano ancora molto ai loro compagni di strada. Ralph Kress, l'ingegnere che ha sviluppato la LW-30, ha sviluppato una serie di innovazioni che hanno dato ai camion fuoristrada una curva evolutiva completamente diversa da quella dei camion stradali. Letourneau-Westinghouse LW-30 era supportato da un telaio tubolare che incorporava i serbatoi di carburante e aria compressa. La LW-30 è stata la prima macchina del suo genere a utilizzare un sistema di sospensione dotato di ammortizzatori olio-gas che consentono una maggiore corsa e offrono un migliore smorzamento degli impatti rispetto alle sospensioni del braccio convenzionali. La serranda a gasolio, all'epoca rivoluzionaria, è ora utilizzata da tutti i produttori di camion fuoristrada pesanti. Anche la benna dell'LW-30 fu rivoluzionaria: era una benna a forma di V il cui fondo era inclinato verso la parte anteriore del camion. Questa configurazione abbassa il baricentro del camion in quanto circa il 10 percento del carico è al di sotto del livello del pavimento di una benna convenzionale. Questa configurazione è ancora utilizzata oggi.
Un altro importante progresso nell'evoluzione del pesante camion fuoristrada è stato lo sviluppo della propulsione elettrica. Qui, anziché utilizzare un cambio meccanico, un albero di trasmissione e un differenziale, il motore diesel aziona un generatore. La corrente prodotta ruota i motori elettrici che sono montati all'interno del telaio dell'assale. Questo sistema fu sviluppato da Robert G. Letourneau durante gli anni 1950. La propulsione elettrica viene utilizzata principalmente su camion con una capacità di oltre 200 tonnellate. Al momento non vi è consenso sul miglior metodo di propulsione.
Attualmente, i camion di configurazione standard (un asse anteriore con pneumatici singoli e un asse posteriore dotato di pneumatici doppi) sembrano aver raggiunto le dimensioni massime con una capacità di circa 400 tonnellate . La dimensione di questi camion, che vengono trasportati in parti e assemblati dove saranno utilizzati, è limitata dalla dimensione dei pneumatici. Questo è l'unico componente del camion che non può essere diviso. Essendo trasportati in treno o camion su strada, i pneumatici devono utilizzare tunnel e ponti per il sito operativo, che determina le loro dimensioni massime.
L'autocarro con cassone ribaltabile
Per applicazioni in cui il materiale trasportato non è molto denso e non contiene pietre di grandi dimensioni e in cui il camion non incontrerà una forte pendenza sul suo percorso, alcuni operatori optano per il dumper. Di solito si tratta di un rimorchio il cui fondo si apre per svuotare il carico. È trainato da un trattore a ruspa spianatrice o da un camion simile a quelli visti sopra su cui è installata una ralla al posto del secchio. Questa configurazione consente di aumentare la quantità di materiale trasportato da ciascun camion. Alcuni produttori hanno anche progettato dumper semoventi.
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Sviluppo ed evoluzione dell'autocarro con cassone ribaltabile fuoristrada
Seconda parte
L'autocarro con cassone ribaltabile articolato
I dumper convenzionali sono efficaci fintanto che viaggiano su strade prestabilite e mantenute. Quando il camion deve spostarsi in un cantiere o su un terreno molto allentato, il dumper articolato è la macchina per eccellenza. Questi camion hanno generalmente sei ruote motrici e sono articolati tra la benna e la cabina. L'articolazione è inoltre dotata di un perno che consente alla benna e alla cabina di oscillare indipendentemente l'una dall'altra, mantenendo così le sei ruote a terra e garantendo la massima aderenza.
L'origine dei dumper articolati risale al 1948, quando Letourneau presentò il Tournarocker , un dumper articolato sviluppato da trattori a ruspa spianatrice . Il Tournarocker aveva una capacità che variava da 10 a 50 tonnellate. La competizione non ha impiegato molto a seguire l'esempio. Su queste macchine, veniva azionato solo l'asse anteriore, ma il perno tra il collo d'oca e il trattore conferiva loro una maggiore manovrabilità rispetto ai camion con telaio rigido.
L'articolazione tra la benna e la cabina è senza dubbio l'unico punto che queste macchine primitive hanno in comune con i moderni dumper articolati. Tutte le ruote guidano su dumper contemporanei e sono più leggere e veloci dei loro anziani. In effetti, i moderni dumper articolati sono stati appositamente progettati per il trasporto economico di materiale di scavo. Fu la ditta svedese Lihnell che, nel 1965, lanciò un dumper articolato a quattro ruote sviluppato da un trattore Bolinder-Munktell. Volvo stipula un accordo con Lihnell nel 1965 per commercializzare la sua invenzione. Volvo ha quindi sviluppato una gamma di dumper e ha dedicato molti sforzi al marketing.
I dumper articolati, utilizzati con un escavatore idraulico, hanno detronizzato il raschietto come attrezzo principale per i lavori di scavo su larga scala. Non avendo uno strumento di attacco al suolo, sono meno costosi da mantenere rispetto ai raschiatori e il tipo di terreno da scavare non ne limita l'uso.
Ritorno del camion della strada alla miniera
All'inizio degli anni '80, tutti i produttori di camion avevano abbandonato il mercato degli autocarri con cassone ribaltabile fuoristrada, con Mack e International Harvester gli ultimi. Sebbene gli autocarri con cassone ribaltabile fuoristrada (quelli del calibro WABCo LW-30) rimangano lo strumento preferito per l'estrazione a cielo aperto, il loro uso non è più redditizio quando le distanze percorrono superano i 20 chilometri. . È per ovviare a questo divario che alcuni produttori, all'inizio degli anni 2000, hanno sviluppato camion robusti in grado di trasportare carichi pesanti per diverse decine di chilometri dalle strade pubbliche. Altri stanno modificando e indurendo i camion stradali per inviarli alla miniera. I produttori australiani hanno persino sviluppato treni stradali, simili a quelli che viaggiano nell'Outback, ma progettati per lavori minerari. Alcuni di questi treni stradali utilizzano rimorchi motorizzati, la cui potenza viene aggiunta a quella del trattore.
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Indice 
Titolo: primo autocarro ribaltabile 
Sab Giu 11, 2016 6:19 pm
