pale gommate BLH

pale gommate vintage BLH


blh 50

BLH 50 caricatore gommato





COYOTE C11







Manufacturer COYOTE
Model C11












1993 COYOTE C14
















COYOTE
Model C26











































BLH pala gommata

Pala gommata BLH
6 ore al metro
Modello BLH50
Motore a gas sei cilindri
Trasmissione manuale
Ingranaggio 2F-1R


Cabina chiusa
riscaldatore
Quattro ruote motrici
Secchio da 80 "W
15,5-25 pneumatici
12 strati

























Pala gommata BLH 50
1.567 ore al metro
Motore a gas sei cilindri internazionale UB264
Seriale 15395
Trasmissione idrostatica
Ingranaggi 2F-1R
Cabina chiusa
Sedile a sospensione
Luci di lavoro anteriori
Secchio da 90 "W
15,5-25 pneumatici


















blh 100 caricatore gommato


Caricatore a terra in gomma BLH 100,
Descrizione
GM Diesel, Metro legge 999 ore, 4x4












Pala gommata BLH
6 ore al metro
Modello BLH50
Motore a gas sei cilindri
Trasmissione manuale
Ingranaggio 2F-1R
Cabina chiusa
riscaldatore
Quattro ruote motrici
Secchio da 80 "W
15,5-25 pneumatici
12 strati
Calibri, cablaggio, luci anteriori e posteriori, freni, tenute delle ruote, avviamento, batteria, boccole e perni sostituiti recentemente, caricatore, boccole del perno del re, pompa del carburante, riscaldatore da 25.000 BTU, radiatore











Pala gommata BLH
6 ore al metro
Modello BLH50
Motore a gas sei cilindri
Trasmissione manuale
Ingranaggio 2F-1R
Cabina chiusa
riscaldatore
Quattro ruote motrici
Secchio da 80 "W
15,5-25 pneumatici
12 strati
Calibri, cablaggio, luci anteriori e posteriori, freni, tenute delle ruote, avviamento, batteria, boccole e perni sostituiti recentemente, caricatore, boccole del perno del re, pompa del carburante, riscaldatore da 25.000 BTU, radiatore
I cilindri principali sono stati ricostruiti

La Lima Locomotive Works (Collezione 462) entrò nel mercato delle macchine per l'edilizia nel 1928 quando acquistò la Ohio Power Shovel Company (Collection 2934) come divisione dopo aver assemblato le pale dell'Ohio su contratto. Quest'ultima società potrebbe discendere da un'altra società, nota come The Ohio Steam Shovel Company, con sede a Toledo nel 1903 e nel 1904, The Ohio Steam Shovel & Dredge Company di Cincinnati tra il 1910 e il 1916, e ancora come Ohio Steam Shovel Company a Lima, data sconosciuta.

Lima si unì alla General Machinery Corporation di Hamilton, Ohio, nel 1947 per formare la Lima-Hamilton Corporation, che a sua volta si unì alla Baldwin Locomotive Works nel 1950 per formare la Baldwin-Lima-Hamilton Corporation (BLH, Collection 135); con quella fusione, la linea di locomotive di Lima fu interrotta a favore di Baldwin. BLH acquisì la Austin Western Road Machinery Company (Collezione 10) nel 1951 e Madsen Iron Works (Collezione 993), un produttore di impianti di asfalto a La Mirada, California, nel 1956. Madsen era in attività almeno dagli anni '20, con strutture a Huntington Park, in California ea Los Angeles, in California, e ha anche prodotto un roadmixer e una linea di idranti.

BLH ha continuato a produrre macchinari con tutti e tre i marchi; a metà degli anni '60 introdusse anche una linea di pale gommate e una piccola finitrice cingolata con solo il marchio BLH. Armor & Company ha acquisito BLH come filiale nel 1965 e nel 1971 ha venduto tutte le linee di macchine per la costruzione a Clark Equipment Company (collezione 252). La finitrice era già stata dismessa e Clark ha terminato la produzione del caricatore BLH in favore della propria e negli anni '70 scese dalla linea di frantumazione Austin-Western a Eagle Crusher Company (Collection 613). Clark interruppe gli impianti di asfalto tra il 1973 e il 1976 e assorbì i nomi di Lima e Austin-Western nella sua divisione Crane nel 1978. La divisione Crane fu sciolta nel 1981, e l'impianto di Lima fu chiuso e tutta la produzione di prodotti ereditata da BLH cessò anno. Clark stesso è uscito dall'industria anni dopo, come verrà discusso, e Eagle Crusher continua oggi.


http://archives.hcea.net/?p=creators/creator&id=380


Il Baldwin Locomotive Works era un produttore americano di locomotive ferroviarie dal 1825 al 1956. Originariamente situato a Filadelfia , si trasferì nella vicina Eddystone, in Pennsylvania , all'inizio del XX secolo. L'azienda è stata per decenni il più grande produttore al mondo di locomotive a vapore , ma ha faticato a competere con la domanda passata alle locomotive diesel . Baldwin ha prodotto l'ultima delle sue 70.000 locomotive nel 1956 e ha cessato l'attività nel 1972.

La compagnia non ha relazioni con il costruttore di locomotive EM Baldwin and Sons del New South Wales, Australia.

Il Baldwin Locomotive Works ebbe un umile inizio. Matthias W. Baldwin , il fondatore, era un gioielliere e un fabbro , [1] che, nel 1825, formò una partnership con un macchinista, e si impegnò nella produzione di strumenti e cilindri per la stampa a calco dei rilegatori. Baldwin quindi progettò e costruì per suo uso un piccolo motore stazionario, la cui lavorazione era così eccellente e la sua efficienza così grande che fu sollecitato a costruirne altri simili per varie parti, e così portò la sua attenzione all'ingegneria del vapore. Il motore originale era in uso e alimentava molti reparti dei lavori per oltre 60 anni, ed è attualmente in mostra allo Smithsonian Institution di Washington, DC.

Nel 1831, su richiesta del Museo di Filadelfia , Baldwin costruì una locomotiva in miniatura per un'esposizione che ebbe un tale successo che ricevette quell'anno un ordine da una compagnia ferroviaria per una locomotiva per correre su una breve linea fino alla periferia di Filadelfia. La Camden and Amboy Railroad Company (C & A) aveva poco prima importato una locomotiva ( John Bull ) dall'Inghilterra , che era stata depositata a Bordentown, nel New Jersey . Non era ancora stato assemblato da Isaac Dripps (sotto la direzione del presidente di C & A Robert L. Stevens ) quando Baldwin visitò il posto. Ispezionò le parti staccate e prese appunti delle principali dimensioni. [2] [3] Aiutato da queste figure, iniziò il suo compito.

Le difficoltà che hanno accompagnato l'esecuzione di questo primo ordine sono state tali da non essere facilmente comprese dalle meccaniche attuali. Le moderne macchine utensili semplicemente non esistevano; i cilindri erano annoiati da uno scalpello fissato in un blocco di legno e girato a mano; gli operai dovevano essere istruiti su come fare quasi tutto il lavoro; e Baldwin stesso ha fatto molto con le sue mani.

Fu in tali circostanze che la sua prima locomotiva, battezzata Old Ironsides , fu completata e processata sulla Filadelfia, Germantown e Norristown Railroad il 23 novembre 1832. Fu subito messa in servizio, e fece il dovere per oltre 20 anni. Era un motore a quattro ruote, del peso di poco più di cinque tonnellate ; le ruote motrici avevano un diametro di 54 pollici (1,4 m) e i cilindri erano di 9 Alesaggio di 24 mm con diametro di 18 pollici (46 cm). Le ruote erano di pesanti mozzi in ghisa, con raggi e cerchi in legno e pneumatici in ferro battuto, e il telaio era di legno posto fuori dalle ruote. Aveva una caldaia di 30 pollici (0,76 m) di diametro che impiegava 20 minuti per sollevare vapore. La velocità massima era di 28 mph (45 km / h). [4]

Primi anni [ modifica ]
Baldwin lottò per sopravvivere al panico del 1837 . La produzione passò da 40 locomotive nel 1837 a solo nove nel 1840 e la compagnia fu pesantemente indebitata. [5] Come parte della strategia di sopravvivenza, Matthias Baldwin ha assunto due soci, George Vail e George Hufty. Sebbene le partnership si siano dimostrate relativamente di breve durata, hanno aiutato Baldwin a superare i tempi difficili dell'economia.

Zerah Colburn era uno dei molti ingegneri che avevano una stretta collaborazione con Baldwin Locomotive Works. Tra il 1854 (e l'inizio del suo settimanale, l' avvocato della ferrovia ) e il 1861, quando Colburn andò a lavorare più o meno permanentemente a Londra , in Inghilterra , il giornalista era in contatto frequente con MW Baldwin, come registrato a Zerah Colburn: The Spirit of Darkness . Colburn era pieno di elogi per la qualità del lavoro di Baldwin.

Nel 1850, l'edificio della ferrovia divenne un'ossessione nazionale, [6] con l'avvio di molte nuove compagnie, in particolare nel Midwest e nel Sud. Mentre questo ha contribuito a far crescere la domanda di prodotti Baldwin, ha anche aumentato la concorrenza con l'ingresso di più aziende nel settore della produzione di locomotive. [6]

Tuttavia, Baldwin ebbe difficoltà a tenere il passo con gli ordini e all'inizio degli anni '50 iniziò a pagare i salari a cottimo. [7] Approfittando della natura umana, questo ha aumentato gli incentivi e la produttività. Nel 1857, la compagnia realizzò 66 locomotive e impiegò 600 uomini. Ma un'altra crisi economica, questa volta il panico del 1857 , si riaccende. La produzione diminuì del 50% nel 1858. [8]

1860-1899 [ modifica ]
La guerra civile in un primo momento apparve disastrosa per Baldwin. Secondo John K. Brown in The Baldwin Locomotive Works, 1831-1915: uno studio nella pratica industriale americana , all'inizio del conflitto Baldwin aveva una grande dipendenza dalle ferrovie meridionali come suo mercato primario. Nel 1860, quasi l'80% della produzione di Baldwin andò a portatori di stati che presto sarebbero usciti dall'Unione. [9] Di conseguenza, la produzione di Baldwin nel 1861 è diminuita di oltre il 50% rispetto all'anno precedente. [9] Tuttavia, la perdita nelle vendite del Sud fu controbilanciata dagli acquisti delle Ferrovie Militari Statunitensi e della Ferrovia della Pennsylvania , che vide il suo traffico salire, poiché Baldwin produsse più di 100 motori per vettori durante la guerra del 1861-1865. [9]

Quando Matthias Baldwin morì nel 1866, la sua compagnia stava gareggiando con Rogers Locomotive e Machine Works per il primo posto tra i produttori di locomotive. [10] Nel 1870 Baldwin aveva preso il comando e, un decennio dopo, produceva 2½ volte il numero di motori del suo concorrente più vicino, secondo il Censimento di fabbricazione degli Stati Uniti. [11]


Annuncio del 1882 per la Baldwin Locomotive Works

Baldwin Locomotive Works, Erecting Floor, 1896. [12]
Nel 1897 la Baldwin Locomotive Works fu presentata come uno degli esempi di gestione del negozio di successo in una serie di articoli di Horace Lucian Arnold . [13] L'articolo descriveva in modo specifico il sistema Rate Rate utilizzato nella gestione del negozio.

Burton (1899) ha commentato che "negli impianti di locomotiva Baldwin ... i tassi di cottimo sono raramente alterati ... Alcuni tassi sono rimasti invariati negli ultimi vent'anni e un operaio è più stimato quando può, da solo sforzi e abilità, aumenta i suoi guadagni settimanali.Esso ha un incentivo assoluto ad aumentare la sua produzione il più possibile, perché sa che non lo farà aumentando il proprio reddito, portando a tagliare i tassi di lavoro in pezzi, e così sarà costretti a fare ulteriori sforzi per mantenere lo stesso salario settimanale. " [14]

Storia: XX secolo [ modifica ]

Piano della Baldwin Locomotive Works in Philadelphia, c. 1903
Inizialmente, Baldwin costruì molte più locomotive a vapore nel suo angusto negozio di Broad Street Philadelphia [19] da 196 acri (0,79 km 2 ), ma iniziò un trasferimento incrementale della produzione in un sito di 616 acri (2,49 km 2 ) situato a Spring Street nella vicina Eddystone , Pennsylvania , nel 1906. Broad Street fu costretta, ma anche così, era un enorme complesso, occupando la parte migliore di 8 isolati quadrati dalla Broad Street alle 18th Street e Spring Garden Street fino ai brani di Reading subito dopo Noble Street. D'altra parte Eddystone era sparpagliato per oltre 600 acri. La sua capacità era di oltre 3000 locomotive all'anno. Il passaggio da Broad Street fu completato alla fine degli anni '20.

Età dorata [ modifica ]

Questa locomotiva del tipo Baldwin del tipo 2-8-0 è stata costruita per la Oneida & Western Railroad nel 1916 ed è stata operata dal 1937 al 1953 sulla linea del New Jersey della ferrovia della Rahway Valley Railroad. Conservato al sito storico nazionale di Steamtown .

California Western Railroad # 45 (costruttore n. 58045 del 1924), è una locomotiva 2-8-2 "Mikado" ancora in uso sul treno Skunk
L'industria ferroviaria americana si espanse significativamente tra il 1898 e il 1907, con la domanda interna di locomotive che raggiunse il suo punto più alto nel 1905. [16] Gli affari di Baldwin esplodevano durante questo periodo mentre modernizzava le sue strutture a Broad Street. Nonostante questo boom, Baldwin ha affrontato molte sfide tra cui i vincoli dello spazio nella struttura di Philadelphia, l'inflazione, l'aumento del costo del lavoro, le tensioni del lavoro, il notevole aumento delle dimensioni delle locomotive in produzione e la formazione della American Locomotive Company, un aggressivo concorrente che alla fine divenne noto semplicemente come Alco . [17]

Dal 1904 al 1943, Baldwin e Westinghouse commercializzarono le locomotive elettriche Baldwin-Westinghouse e l'elettrificazione AC delle ferrovie, in particolare per la New Haven Railroad .

Nel 1906 l' Hepburn Act autorizzò una maggiore autorità governativa sulle compagnie ferroviarie e rivitalizzò la Interstate Commerce Commission (ICC), che intensificò le sue attività. La CCI ha avuto il potere di stabilire i tassi massimi della ferrovia e di sostituire le tariffe esistenti con tassi massimi "giusti e ragionevoli", come definito dalla CCI. [18]

La limitazione sui tassi ferroviari svalutò il valore dei titoli ferroviari, e fece sì che le ferrovie smettessero di ordinare nuove attrezzature, comprese le locomotive. Questo potrebbe essere stato un fattore nel precipitare il Panico del 1907 , che a sua volta sconvolse la finanza e gli investimenti in nuovi impianti. [ citazione necessaria ] Entrambi questi eventi hanno avuto un effetto negativo diretto sull'industria ferroviaria, in particolare sui costruttori di locomotive. [19]

La produzione di locomotiva di Baldwin passò da 2.666 nel 1906 a 614 nel 1908. [16] L'azienda tagliò la sua forza lavoro da 18.499 lavoratori nel 1907 a 4.600 l'anno successivo. [20] Gli affari di Baldwin furono ulteriormente messi in pericolo quando William P. Henszey, uno dei soci di Baldwin, morì. La sua morte lasciò Baldwin con una responsabilità di 6 milioni di dollari. [16] In risposta, Baldwin ha incorporato e rilasciato bond per un valore di US $ 10 milioni. [16] Samuel Vauclain voleva usare questi fondi per espandere le capacità di Baldwin in modo che fosse pronto per un altro boom. [16] Mentre altri ufficiali Baldwin si opposero a questa espansione, la visione di Vauclain vinse; Baldwin continuò a espandere la sua fabbrica di Eddystone fino al suo completamento nel 1928. [16] Nel 1928, la società trasferì tutta la produzione di locomotive in questa località, sebbene l'impianto non avrebbe mai superato più di un terzo della sua capacità produttiva. [21]

Prima guerra mondiale [ modifica ]
Baldwin fu un importante contributo allo sforzo bellico alleato durante la prima guerra mondiale . Baldwin costruì 5.551 locomotive per gli alleati, compresi progetti separati per ferrovie di trincea russa, francese, britannica e statunitense. Baldwin costruì carrozze di cannoni ferroviari per la Marina degli Stati Uniti e fabbricò 6.565.355 proiettili di artiglieria per la Russia, l'Inghilterra e gli Stati Uniti. Dal 1915 al 1918, Remington Arms ha subappaltato la produzione di quasi 2 milioni di fucili Enfield e M1917 Enfield di Pattern 1914 per la Baldwin Locomotive Works. [22]

Dopo la fine della prima guerra mondiale Baldwin continuò a fornire ordini di esportazione, poiché le potenze europee si sforzavano di sostituire un gran numero di locomotive consumate dallo sforzo bellico e le fabbriche di locomotive europee stavano ancora rielaborando dalla produzione di armi alla produzione ferroviaria. Nel 1919 e nel 1920 Baldwin fornì 50 locomotive 4-6-0 alla ferrovia militare della Palestina che divenne la classe H delle ferrovie palestinesi . [23]

Rifiuta [ modifica ]

La Grande Trunk Western Railway acquistò questa locomotiva da montagna 4-8-2 (n. 6039) da Baldwin nel 1925. Questa locomotiva bruciava carbone e aveva offerte di Vanderbilt e una cabina chiusa per tutte le stagioni. Conservato al sito storico nazionale di Steamtown .
Dopo gli anni del boom della prima guerra mondia




Industria Ferrovia
Destino Fallimento
Fondato Filadelfia , Pennsylvania , Stati Uniti (1825)
Fondatore Matthias W. Baldwin
defunto 1972
Quartier generale Eddystone , Pennsylvania , Stati Uniti
Prodotti locomotive


https://en.wikipedia.org/wiki/Baldwin_Locomotive_Works

https://en.wikipedia.org/wiki/Baldwin_Locomotive_Works
La Baldwin Locomotive Works è stata un'azienda produttrice di locomotive statunitense. In origine la sede era a Filadelfia in Pennsylvania, più tardi venne spostata a Eddystone.


Una delle locomotive Baldwin più singolari: la Camelback
Fu un'azienda di grande importanza nel settore delle locomotive a vapore; la produzione di locomotive diesel iniziò molto tardi. Sospese la produzione nel 1956 e uscì dal mercato nel 1972.


Matthias William Baldwin iniziò la sua opera nel settore ferroviario con la costruzione di una locomotiva, la Old Ironsides, che venne provata sulla Philadelphia, Germantown and Norristown Railroad il 23 novembre 1832; le sue caratteristiche erano piuttosto rudimentali ma rimase in attività per circa vent'anni.

Dal 1850 iniziò la costruzione della locomotiva American che divenne il modello standard delle ferrovie statunitensi. Nel 1857 l'azienda consegnava 66 locomotive e impiegava 600 operai. In quell'anno vi fu crisi economica e la produzione si ridusse al 50 per cento nel 1858.

Inizialmente Baldwin costruiva locomotive a vapore nell'angusto sito di Broad Street a Filadelfia ma nel 1906 si dovette spostare, per incrementare la produzione, a Eddystone nelle vicinanze. La sua capacità produttiva salì a ben oltre 3000 locomotive all'anno. Il passaggio venne completato alla fine del 1920.

La guerra civile inizialmente fu disastrosa per Baldwin[1] dato che i suoi ordini dipendevano maggiormente dalle ferrovie del Sud. Nel 1860 quasi l'80% della produzione fu per i vettori degli Stati secessionisti. Di conseguenza la produzione, nel 1861, scese di oltre il 50% rispetto all'anno precedente. La perdita nelle vendite del sud fu tuttavia presto compensata dall'aumento degli acquisti da parte delle Ferrovie militari statunitensi e della Pennsylvania Railroad che aveva incrementato il suo traffico con la richiesta di oltre 100 macchine alla Baldwin durante la guerra tra 1861 e 1865.

Nel 1866, la sua azienda aveva raggiunto la quota di 1500 locomotive tipo Consolidation progettate dall'ingegnere Alexander Mitchell per il traino di treni merci della compagnia Lehigh & Mahoning ed era in lizza per il primo posto tra i produttori con la Rogers e la Machine Works. Nel 1870 la Baldwin era al comando e un decennio più tardi la produzione era divenuta di 2 volte e mezzo più del concorrente più prossimo.

L'industria ferroviaria americana crebbe in modo significativo tra il 1898 e il 1907 e la domanda interna di locomotive raggiunse il suo punto massimo nel 1905. Gli affari della Baldwin nel periodo crebbero fortemente mentre venivano modernizzati gli impianti nella struttura di Broad Street a Filadelfia ma dovette affrontare molte sfide quali i vincoli di spazio, dato l'aumento delle dimensioni delle locomotive fabbricate ma anche l'inflazione crescente, l'aumento del costo del lavoro, le tensioni sociali e la nascita di un concorrente aggressivo, la ALCO.


Nel 1900 Baldwin approntò per l'Esposizione universale di Parigi del 1900 una locomotiva compound a 4 cilindri sistema Vauclain a 2 assi accoppiati e carrello portante con tender a carrelli.

La produzione di locomotive a vapore raggiungeva la media di 1500 unità annue e nel 1906 fu di ben 2666 unità[2].

Il declino[modifica | modifica wikitesto]
Un duro colpo per la Baldwin e il settore ferroviario nel suo complesso fu la legge Hepburn, approvata nel 1906, in base alla quale venne accentrato a livello federale il controllo delle tariffe e delle aliquote ferroviarie massime. La limitazione delle tariffe ferroviarie produsse il deprezzamento dei titoli ferroviari, un fattore che causò il crollo economico del 1907 con la limitazione delle ordinazioni di nuove locomotive; la produzione scese infatti a sole 614 macchine nel 1908.


Locomotiva Mallet Baldwin 020-020, costruita per la ferrovia Tananarive-Cote Est (TCE),in Madagascar
La società ridusse la sua forza lavoro dai 18.499 addetti nel 1907 ai 4.600 dell'anno successivo. Ulteriore pericolo costituì la morte di William P. Henszey, uno dei partner di Baldwin, che lasciò la società con una passività di 6 milioni di dollari. Vennero tuttavia emessi 10 milioni di dollari di obbligazioni con cui Samuel Vauclain accrebbe la capacità produttiva della Baldwin espandendo l'impianto di Eddystone fino al suo completamento nel 1928 anno in cui l'azienda si trasferì con tutta la produzione di locomotive.

Dopo la prima guerra mondiale iniziò il declino di Baldwin dato che il motore diesel divenne presto lo standard delle ferrovie americane. Mentre Alco, pur impegnata nella produzione a vapore, ebbe l'accortezza di diversificarsi per assicurare la propria competitività nel caso in cui i motori diesel sarebbero divenuti predominanti, al contrario, la Baldwin si oppose ad ogni sviluppo di treni diesel fino al 1930. In quell'anno Samuel Vauclain, presidente del consiglio di amministrazione, dichiarava in un discorso che i progressi della tecnologia del vapore avrebbero garantito la predominanza della macchina a vapore almeno fino al 1980. La Baldwin iniziò un tentativo di diversificare la propria linea di prodotti nel 1929 ma la Grande Depressione vanificò ogni sforzi e la società dichiarò bancarotta nel 1935.

Quando la Baldwin emerse dalla bancarotta, nel 1938, subì un drastico cambiamento nella gestione. La nuova gestione si orientò decisamente al diesel ma era già troppo tardi. EMD e Alco si erano assicurato il grosso del mercato di locomotive diesel.

Dopo la prima guerra mondiale la Baldwin costruì le potenti locomotive tipo Mikado, imponenti macchine articolate Mallet, Cab-forward e le gigantesche 1-4-4-4-2 (Triplex Mallet) a 3 carri motori.

Nel 1939 Baldwin presentò la sua prima linea standard di locomotive diesel progettate per il servizio merci. La General Motors aveva già commercializzazione sua prima strada locomotiva diesel merci. Due anni dopo l'entrata in guerra degli Stati Uniti distrusse il programma di sviluppo dei diesel della Baldwin imponendo ad Alco e Baldwin di produrre solo vapore e diesel-elettrico. Durante la seconda guerra mondiale Baldwin fu uno dei costruttori del carro armato Sherman.

Tra il 1940 e il 1948 le vendite interne di locomotive a vapore scesero dal 30% del mercato al 2%. Dal 1949 in poi non ci fu più domanda di locomotive a vapore. Nel luglio del 1948 la Westinghouse Electric, che aveva collaborato con la Baldwin, acquistò il 21 per cento delle quote azionarie divenendo azionista di maggioranza della Westinghouse Baldwin e il vice presidente Marvin W. Smith divenne presidente Baldwin nel maggio 1949. Per diversificare la propria attività la Baldwin si fuse con Lima-Hamilton il 4 dicembre 1950 divenendo Baldwin-Lima-Hamilton, tuttavia la quota di mercato continuava a diminuire. Nel 1953 la Westinghouse chiuse la produzione delle apparecchiature per trazione elettrica costringendo la Baldwin ad acquistare le apparecchiature elettriche dalla General Electric.

Nel 1956 la Pennsylvania Railroad (PRR), vecchio cliente di Baldwin, programmò l'accantonamento della sua flotta di macchine a vapore e l'acquisto di un grosso quantitativo di locomotive diesel ma la EMD, divisione di General Motors, riuscì a piazzare il suo modello di locomotiva più conveniente e affidabile; dopo 125 anni di produzione la Baldwin chiuse la maggior parte dell'impianto di Eddystone non producendo più locomotive ma solo macchine pesanti.

Nel 1965 Baldwin divenne una consociata interamente controllata da Armour and Company a sua volta acquisita da Greyhound Corporation nel 1970. Nel 1972 Greyhound chiuse definitivamente la Baldwin-Lima.

Durante la sua vita operativa la Baldwin produsse oltre 70.500 locomotive in massima parte a vapore.

Note