Barber-Greene elevatori a tazze macchinari

Caricatore della benna: Barber-Greene 543. Inventato negli anni 1910, il caricatore della benna utilizzava un elevatore a tazze inclinato e uno scivolo di scarico o un trasportatore per caricare i camion. Le pale gommate le hanno sostituite negli anni '60.

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Barber-Greene era una società fondata nel 1916 dagli ingegneri meccanici americani Harry H. Barber e William B. Greene. È stato formato per vendere macchine per la movimentazione di materiali standardizzati per meccanizzare piccole attività manuali in modo economico. Sebbene l'azienda abbia iniziato offrendo trasportatori e pale caricatrici , è nota soprattutto per i suoi contributi nel settore dell'asfalto . Nel 1959, la società divenne pubblica [1] e fu venduta ad Astec nel 1985.

Storia dell'asfaltatrice
Il 15 novembre 1930 ad Aurora, nell'Illinois, Harry Barber fece uno schizzo di una macchina rivoluzionaria che doveva diventare la finitrice per asfalto . Harry ha chiesto a un avvocato specializzato in brevetti di WR Chambers di venire da Chicago e vedere questa nuova macchina. Il brevetto fu depositato il 20 agosto 1932 con una data di pubblicazione il 22 dicembre 1936. [4] Questo alla fine divenne l'inizio dello sviluppo della moderna finitrice per asfalto. Oggi c'è un'intera industria che è stata sviluppata da questa invenzione. La macchina prevedeva la miscelazione e il posizionamento dell'asfalto in un'unica operazione. Questo è stato esposto per la prima volta al Road Show del 1931 a St. Louis . Barber si rese conto che le operazioni di miscelazione e di posizionamento dovevano essere separate e che la sezione di miscelazione diventava la linea degli impianti di asfalto di Barber Greene e che la sezione di collocamento diventava la linea di finitrici di Barber Greene.


Le vecchie finitrici utilizzavano trasportatori a coclea per distribuire il mix davanti a un massetto che comprimeva il mix. Questo processo ha significato che l'asfalto era adatto per le miscele a grana grossa, tuttavia su miscele a gradazione densa che erano comuni nelle strade della città, la macchina ha riscontrato problemi quali le imperfezioni della superficie. Nel 1933, il figlio del barbiere Ashley (Ash) si unì alla compagnia e nello stesso anno fu sviluppato il massetto galleggiante indipendente. Questo massetto insieme alla barra antimanomissione che consentiva un'uniforme densità del materiale della superficie finita erano le due caratteristiche principali che consentivano alla macchina di avere successo. I finitrici in anticipo avevano una tramoggia che il materiale è stato scaricato e diffuso da una trivella . Il massetto galleggiante era supportato da corridori che viaggiavano sul materiale di base preparato.


Il 10 aprile 1936 l' Ufficio Brevetti degli Stati Uniti emise il brevetto iniziale numero 2.138.828 "Macchina per il processo di posa delle strade" e il 6 dicembre 1938 questo brevetto fu concesso. Nel 1934, la produzione era iniziata sulla finitrice modello 79 che presentava un trasportatore di alimentazione per spostare il materiale verso la coclea. 2 anni dopo, nel 1936, fu introdotto il modello 879. Nel 1940 questa macchina fu aggiornata al modello 879-A e questa macchina fu la finitrice per asfalto standard in tutto il mondo fino alla metà degli anni '50. Queste caratteristiche di base introdotte da Barber Greene sono state incorporate nella maggior parte delle finitrici di asfalto attualmente in uso (1987).

Altri primati di Barber Greene includono:

Primi tamper sincronizzati (1945)
Prima finitrice su cingoli in gomma (1958)
Prima finitrice idraulica (1959)
Primo controllo automatico del massetto (1960)
Prima finitrice idrostatica (1970)

Barber-Greene ha inoltre realizzato una linea di macchine da trenching, impianti per la produzione di asfalto, impianti di miscelazione di fusti per asfalto e riciclatori stradali denominati Dynaplanes.

Dissoluzione
Barber-Greene ha chiuso il suo stabilimento di produzione a Aurora, Illinois nel 1985 e in seguito è stato acquistato dalla Astec Industries di Chattanooga, Tennessee alla fine del 1986. La sede di Barber-Greene ad Aurora, Illinois, è stata poi venduta a Transbulk Distribution Centers, Inc. per $ 2,9 milioni nel 1987. [3]

La Barber-Greene Co di DeKalb (che fabbricava attrezzature per pavimentazione) è stata acquistata da Caterpillar Inc. per circa $ 25 milioni nel 1991. [5]

modelli
Finitrici Barber-Greene

79, 879, 879A
873, SB30, SB41, SB50, SB110, SB111, SB121, SB131, SB140, SB170
SA35, SA41, SA145, SA150, SA190
BG210, BG210B, BG270
BG220, BG240, BG260
BG220B, BG240B, BG260B
BG225, BG245, BG265
BG225B, BG245B, BG265B
BG610H, BG650
BG240C, BG260C,
BG225C, BG245C, BG2455C,
700 Road Widener, 710 Road Widener
Profilatrici Barber-Greene

RX20, RX30, RX40B, RX50, RX80, RX80B
Galleria






Logo aziendale Barber-Greene del 1921.jpg
Industria
Earth Movers, Asphalt
Destino
Acquistato da Astec Industries di Chattanooga, nel Tennessee alla fine del 1986.
Fondato
1916 ; 103 anni fa ad Aurora, Illinois , Stati Uniti
fondatori
Harry H. Barber e William B. Greene
defunto
1985
Quartier generale
Aurora , Stati Uniti d'America
Prodotti
macchinario





Barber Greene 1916 - 1985

Harry H. Barber e WB Greene fondarono nel 1916 Barber Greene in Aurora per progettare e produrre trasportatori e caricatori di benne per aumentare la produttività dei cantieri di carbone. I primi vent'anni furono estremamente difficili con molte storie di libri paga mancati o differiti. Fortunatamente per la crescita e il successo finale dell'azienda, i dipendenti erano entrambi estremamente leali e talentuosi.

La crescita più significativa del barbiere Greene fu il risultato dell'invenzione della fabbrica di asfalto e della macchina per la pavimentazione durante la fine degli anni '30. La seconda guerra mondiale ha creato una forte domanda su questi nuovi prodotti, principalmente per la costruzione di strisce di atterraggio di asfalto in tutto il mondo. Ciò ha creato un forte periodo di crescita dalla fine degli anni '40 fino alla metà degli anni '60. Il bisogno di capitale costrinse la compagnia a diventare pubblica nel 1959.


Un acquisto per magazzino nei primi anni '60 di Telsmith, una società di Milwaukee che produceva attrezzature per la frantumazione, la schermatura e la produzione di aggregati, ha portato a una forte leadership di mercato sia nelle macchine aggregate che in quelle per asfalto. Verso la metà degli anni '60, Barber-Greene fu fondata con stabilimenti ad Aurora e DeKalb, nell'Illinois e con stabilimenti Telsmith a Milwaukee.


La produzione straniera era in Inghilterra, Olanda, Canada, Australia e Brasile. Licenziatari per attrezzature aggregate operanti in Inghilterra, Francia, Sud Africa e Sud America. Una rete di distributori indipendenti in ogni stato e provincia negli Stati Uniti e in Canada, così come in tutti i paesi del mondo in cui esistevano autostrade supportate dalla vendita di attrezzature e dal servizio clienti. Le vendite hanno superato i $ 100.000.000 e l'occupazione è stata superiore a 3.000, con 1.000 in Aurora.

L'industria aggregata dipende dalle autostrade e anche da altri edifici che si basano sul calcestruzzo come elemento chiave. L'industria dell'asfalto era molto più dipendente dal settore autostradale rispetto al business aggregato. In particolare, il nuovo sviluppo privato per strade locali, parcheggi e altre infrastrutture di trasporto ha determinato la domanda di linee di attrezzature per asfalto Barber Greene.




La principale fonte di finanziamento per la costruzione di autostrade asfaltate era la tassa sul gas o la tassa d'uso sulla benzina venduta nei paesi sviluppati che erano dedicati alla manutenzione e alla costruzione delle autostrade. L'asfalto come legante di aggregati o pietrisco è l'estremità pesante del barile di petrolio o ciò che rimane dopo che distillati più leggeri come la benzina, il carburante per l'aviazione e l'olio di riscaldamento sono stati distillati nel processo di raffinazione.

Il calcestruzzo d'asfalto aveva grandi vantaggi rispetto al cemento di cemento Portland per la costruzione di strade. Potrebbe essere posato su una base aggregata dopo la compattazione e essere utilizzato entro il giorno successivo. Il cemento Portland ha richiesto una preparazione del sito più elevata e molti giorni di stagionatura prima dell'uso. Anche il calcestruzzo d'asfalto era il principale materiale di manutenzione stradale quando era necessario uno o sei pollici di sovrapposizione su una strada dissestata per creare una pavimentazione liscia.

Gli appaltatori di asfalto erano aziende locali orientate alla famiglia negli Stati Uniti, in Canada e in Europa. Poiché il materiale di pavimentazione è stato fabbricato e consegnato a un sito di lavoro riscaldato sopra i 300 gradi, c'erano dei limiti alla distanza tra l'impianto e il fondo stradale. Per superare questo, l'industria era dominata da singoli appaltatori in ogni città o villaggio che tendevano ad avere il monopolio sulla maggior parte dei lavori di pavimentazione nella loro zona.

Gli investimenti di capitale in attrezzature e terreni hanno superato $ 2,000,000, creando una barriera significativa di ingresso e mancanza di concorrenza reale in molte aree. Ma ha anche creato molte ricche operazioni a conduzione familiare. La domanda di finanziamento per l'alta crescita e la manutenzione, l'espansione commerciale creata dalle operazioni e lo sviluppo residenziale, i bassi tassi di interesse e le attrezzature rese obsolete dalla nuova tecnologia o dall'età.

L'industria era stagionale e la stagione delle costruzioni era limitata da marzo a ottobre in gran parte dei paesi sviluppati dell'America settentrionale e dell'Europa. Per prepararsi alla domanda, i produttori di apparecchiature, come Barber-Greene, avevano bisogno di costruire grandi scorte in bassa stagione. Ciò ha richiesto un pesante debito stagionale per essere preparati alla domanda di attrezzature in primavera ed estate. La capacità di consegna era la chiave per la quota di mercato.

La prima brusca interruzione del mercato dell'asfalto avvenne nel 1973 con l'embargo petrolifero e la triplicazione dei prezzi del petrolio. Anche le materie prime a base di olio sono triplicate e in molti casi non erano disponibili. I ricavi delle autostrade derivanti dalle tasse sul gas non sono aumentati in quanto i prezzi della benzina e le carenze più elevate hanno ridotto la guida. Il risultato è stato un immediato calo dell'attività pavimentale a livello nazionale, di oltre il 50%, e un enorme calo della domanda di nuove attrezzature. Grandi licenziamenti e perdite societarie hanno devastato i bilanci di molti nel settore, come gli appaltatori hanno aspettato o cercato di adattarsi alla crisi dei costi dei materiali più elevati e di minori ricavi da costruzione stradale.

La reazione di Barber Greene a questo periodo dal 1974 al 1978 fu di ridimensionare, diversificare e sviluppare. Una consolazione dell'aumento del prezzo del petrolio era di cambiare le economie della costruzione di strade. La possibilità di riciclare vecchie strade in nuovo calcestruzzo di asfalto utilizzando le attrezzature per rimuovere i vecchi materiali di pavimentazione, trasportarli all'impianto e quindi riscaldarli e riequilibrare la gradazione ha portato a una nuova tecnologia richiesta dal mercato. Gli impianti di asfalto adattati a questa tecnologia e le attrezzature mobili per riciclare hanno creato una nuova domanda di attrezzature, ma i costi di sviluppo erano elevati.


Nel 1979, la redditività fu restituita ei mercati salutarono, in parte a causa dei grandi nuovi progetti di costruzione di strade nei nuovi ricchi stati petroliferi del Medio Oriente, che avevano accelerato la crisi iniziale con il triplicare del prezzo del petrolio nel 1973. Tuttavia, la ripresa fu interrotta Shah fu rovesciato e il prezzo del petrolio triplicò di nuovo. Ciò è stato accompagnato da un'elevata inflazione e tassi di interesse superiori al 18%. Il conseguente crollo della costruzione di strade fu in tutto il mondo, non confinato negli Stati Uniti come dopo il 1973, l'aumento dei prezzi del petrolio. Ancora una volta, si sono verificati licenziamenti e enormi perdite. Il barbiere Greene e altri del settore accumularono enormi debiti e nessuna svolta era in vista.

Sono stati fatti tentativi per utilizzare le strutture e le competenze per altri lavori. Barber Greene ha ricevuto un ordine per $ 17.000.000 di tunnel per lo Shah dell'Iran. Questa spedizione era in corso quando lo Scià cadde. Il risultato non è stato alcun pagamento e contenziosi costosi. Seguirono tre anni di dolorose negoziazioni tra banca e mutuante, insieme a drastici tagli e licenziamenti.

Queste crisi in atto culminarono infine nella vendita forzata di Barber Greene ad Astec Industries a Chattanooga, nel Tennessee. Le attrezzature mobili furono trasferite a DeKalb nel 1986 e le operazioni Aurora furono chiuse. L'operazione DeKalb fu venduta a Caterpillar alla fine degli anni '80 e trasferita in Minnesota da Caterpillar nei primi anni 2000, dove continua ancora oggi. L'operazione Telsmith a Milwaukee rimane una parte di Astec.


Gran parte della storia di Barber Greene degli anni gloriosi degli anni '60 è stata vissuta e ricordata qui da Dave Hipp. Come discendente di terza generazione del fondatore Ashley Barber, Dave è rimasto direttore fino a quando il barbiere Greene è stato venduto ad Astec nel 1985.

Come per tutte quelle macchine per asfalto che hanno costruito le strade del mondo, sono ancora in produzione, anche se la loro finitura verde brillante di Barber Greene è ora un giallo canarino di gatto. Per quelli di noi abbastanza grandi e abbastanza nostalgici, vedere uno di quegli originali classici verdi lungo le strade del mondo, ovunque dall'Afghanistan allo Zambia, genera un flusso di bei ricordi di Aurora al suo picco di produzione

Barber-Greene Company (1917-1987)
Barber-Greene è stata fondata nel 1917 ad Aurora, nell'Illinois. Ha sviluppato una delle prime finitrici semoventi a guida libera nel 1934 e ha acquistato Smith Engineering Works (Collection 519), produttore di frantumatori di Telsmith, nel 1960.

Astec Industries (Collezione 349) ha acquisito la Barber-Greene nel 1987. La linea di finitrici della linea Roadtec di Astec deriva da Barber-Greene. Astec ha venduto la linea di finitrici Barber-Greene a Caterpillar, Inc. (collezione 228), che ha continuato a utilizzare il nome Barber-Greene almeno fino al 1998. La letteratura pubblicata da Cat for Barber-Greene è elencata sotto Barber-Greene.

A partire dall'autunno 2006, Five Star Industries (Collection 3093) ha costruito la linea Weiler di allargatori stradali ed elevatori di andane sulla base di progetti sviluppati da Barber-Green Company.

Nomenclatura modello:

Barber-Greene ha utilizzato una serie 300 per tutti i trasportatori, serie 500 per pale caricatrici, serie 700 per scavafossi e serie 800 per tutti i prodotti di asfalto fino a c. la metà degli anni '50. In seguito, i trasportatori erano in una serie PS, scavafossi in una serie TA e finitrici in una SA, poi in una serie SB. Le designazioni del finitrice sono cambiate di nuovo c. 1985, quando fu introdotta la serie 200.

Nomenclatura del numero di serie:

Il numero del modello era il prefisso per tutti i numeri seriali. Inizialmente, questo è stato seguito da un numero di una cifra o due cifre che si ritiene essere un numero molto. Un codice di data, costituito dagli ultimi due numeri dell'anno di fabbricazione, ha sostituito il numero precedente per gli anni c. 1947 attraverso c. 1954. Dopo il 1954, una "X" seguì il numero del modello. Il numero seriale stesso ha seguito il prefisso. In alcuni casi, i numeri delle date sono stati utilizzati come suffisso. I numeri di serie non erano comuni tra i modelli.






L'avvento dell'autoveicolo ha reso necessario migliorare le strade su vasta scala. Le superfici stradali di macadam, ghiaia, mattoni, tronchi o semplicemente sporcizia erano inadeguate per le nuove richieste poste su di loro. I camion pesantemente carichi con pneumatici pieni erano particolarmente brutali, e in un caso un camion carico di rifornimenti destinati ai campi di battaglia della prima guerra mondiale polverizzò una superficie stradale nel Delaware.

La pavimentazione in asfalto era una delle soluzioni e con la soluzione arrivò lo sviluppo di macchine per posizionarlo. In un primo momento, la pavimentazione dell'asfalto è stata posata mediante miscelazione stradale con livellatrici, o diffusa da un massetto a forma di manto come era pavimentazione di cemento del tempo.

Nell'autunno del 1929, la Barber-Greene Co. di Aurora, Illinois, iniziò a lavorare su un modo migliore per produrre e posizionare questo materiale. Barber-Greene costruiva trasportatori e benne caricatrici, e la società fu contattata da George Craig e Hugh Skidmore del Chicago (Asphalt) Testing Laboratory su un modo per adattare il caricatore a benna per migliorare le strade di ghiaia sulla pavimentazione in asfalto. Sebbene la loro idea non abbia funzionato, ha introdotto Barber-Greene nel settore.



I semi piantati da Craig e Skidmore hanno messo radici nella forma della pianta da viaggio. Questa macchina era una variante dell'idea di pavimentazione stradale asfaltata; ma invece di mescolare ripetutamente le materie prime sulla superficie della strada, un caricatore a benna modificato elevava il materiale trasportato dalla superficie stradale a un piccolo mulino trasportato sul caricatore. Il pugmill scaricava il missaggio su uno spandiconcime largo 20 piedi che veniva trainato dal caricatore / miscelatore. La miscela era controllata dalla dosatura di aggregati e bitume, un concetto che non era disponibile con la miscelazione stradale.

La Travel Plant fu utilizzata per la prima volta con successo in un progetto a Rolla, nel 1931, e il risultato fu superiore alla pavimentazione prodotta dai selezionatori. Poco dopo la sua introduzione, la Travel Plant è stata ridisegnata, con il carillon e il dispositivo di misurazione spostati dalla pala caricatrice a un rimorchio separato.

Barber-Greene, sotto la guida del co-fondatore Harry H. Barber, ha anche iniziato a sviluppare la prima moderna finitrice per asfalto. Barber ha visto la superiorità del materiale hotmix per la pavimentazione in asfalto e ha voluto progettare una macchina completamente meccanizzata in grado di maneggiarla. Il progetto si rivelò difficile e costoso, e fu sospeso a intermittenza a causa delle difficoltà della Grande Depressione, per poi essere rianimato ogni volta su insistenza dello staff di vendita di Barber-Greene. Una prima versione fu testata nel 1934, e in breve fu introdotta la finitrice per asfalto Modello 879.

L'879 era montato su un cingolo. La miscela di asfalto è stata ricevuta e trasportata in una tramoggia anteriore, passata sotto la macchina tramite un trasportatore a tapparelle, distribuita attraverso la carreggiata da un trasportatore a coclea, consolidata da una barra di pressatura verticale che vibrava a 1.200 corse al minuto e terminata da un massetto posteriore. Il design della macchina e la bassa velocità compensavano le irregolarità del fondo stradale e producevano automaticamente un tappetino livellato di spessore uniforme.

L'879 conteneva diversi brevetti ed era progettato per semplicità e longevità. Fu un enorme successo, al punto che alla fine degli anni '30 Barber-Greene era diventato sinonimo di finitrici di asfalto. È stato aggiornato nel 1940 all'879A, che è rimasto in produzione negli anni '50, e tutte le successive finitrici cingolate per asfalto possono rintracciare il loro design per 879 e 879A. Barber-Greene e altre società hanno continuato a produrre roadmixer già da alcuni anni per la pavimentazione coldmix e altre applicazioni specializzate.

La Historical Construction Equipment Association (HCEA) è un'organizzazione no-profit 501 (c) 3 dedicata a preservare la storia delle industrie di costruzione, dragaggio e attrezzature per l'estrazione di superficie. Con oltre 4.000 membri in 25 paesi, le attività comprendono il funzionamento del National Construction Equipment Museum e degli archivi; pubblicazione Echoes Equipment, da cui questo testo è adattato con materiale aggiuntivo da Our First Five Decades, pubblicato da Barber-Greene nel 1966; e ospita una mostra di lavoro annuale di attrezzature da costruzione restaurate. Le iscrizioni individuali sono $ 32 negli Stati Uniti e in Canada e $ 40 altrove. Le informazioni sono disponibili su www.hcea.net , 419.352.5616 o i nfo@hcea.net .



Rubery Owen (Warrington) Limited
Nel 1939 Rubery Owen acquisì l'Elettro-Idraulica con sede a Warrington, produttori di sottocarri e attrezzature idrauliche per aerei. Nel marzo del 1943 il suo lavoro di ingegneria fu trasferito in una nuova società, Rubery Owen (Warrington) Limited, e la sua officina meccanica fu costruita accanto allo stabilimento dell'Electro-Hydraulics a Liverpool Road, Sankey, Warrington.

La società aveva un blocco di uffici a tre piani, supportato da strutture in acciaio prodotte dal Dipartimento Strutturale di Rubery Owen. Si appoggiava su circa 60 pali piantati per 30 piedi nel terreno.

Il laboratorio principale copriva circa 60.000 piedi quadrati, ed era diviso in tre aree, attrezzature per la costruzione di strade e materiali, torni e assiemi anteriori e posteriori per veicoli a motore, e per i carrelli elevatori Conveyancer dell'azienda, costruiti nella fabbrica della porta accanto. .

C'erano anche una sala attrezzi, un reparto di ispezione, negozi, un reparto di manutenzione, un negozio di lastre, un negozio di falegnameria, una casa di compressori e il negozio di costruzione dove venivano prodotti i telai principali e migliaia di parti fabbricate ogni settimana. Il negozio era dominato da una grande pressa piegatrice. Nel cortile c'erano la caldaia, le mense e le cucine.

Durante la seconda guerra mondiale la fabbrica produsse circa 600.000 proiettili antiaerei e da campo, bombe di mortaio, 11.000 pannelli del ponte Bailey, 3.700 gruppi di ruote di coda per bombardieri pesanti, 2.500 fusioni per cannoni Bofors, 2.300 assi e gruppi frenanti e 600 paravan.

La fabbrica impiegava circa 550 persone, sotto la guida del signor J. Pratt, amministratore delegato e del signor AW Hill, direttore generale e direttore.




Il primo Barber-Greene Ditcher prodotto dalla compagnia. Dall'edizione dell'estate 1951 della rivista "Goodwill".
Durante la seconda guerra mondiale la fabbrica produsse circa 600.000 proiettili antiaerei e da campo, bombe di mortaio, 11.000 pannelli del ponte Bailey, 3.700 gruppi di ruote di coda per bombardieri pesanti, 2.500 fusioni per cannoni Bofors, 2.300 assi e gruppi frenanti e 600 paravan.

La fabbrica impiegava circa 550 persone, sotto la guida del signor J. Pratt, amministratore delegato e del signor AW Hill, direttore generale e direttore.

Uno dei prodotti dell'azienda era una macchina per la costruzione di strade conosciuta come la finitura bituminosa Barber-Greene che poteva gettare grandi quantità di asfalto in un tempo molto breve.
Sono stati originariamente utilizzati in questo paese per la posa delle piste degli aerei durante la seconda guerra mondiale. C'erano solo una ventina di loro nel paese e, a causa della forte domanda in Nord America, la società Barber-Greene, con sede in Illinois, decise di concentrarsi sul loro mercato interno.



Nel 1946 Barber-Greene Olding & Company Limited, di Hatfield, nell'Hertfordshire, emise un ordine con Rubery Owen che comportò modifiche drastiche al design americano.
Presto nacque una nuova versione della macchina, che fu prodotta interamente da Rubery Owen (Warrington) Limited.

Altre macchine per la costruzione di strade tra cui il Barber-Greene Ditcher e il Barber-Green Bucket Loader sono state prodotte dall'azienda.


Un caricatore con benna modello 522 Barber-Greene. Dall'edizione dell'estate 1951 della rivista "Goodwill".

Un altro dei prodotti di successo dell'azienda è stato l'assale a due velocità Eaton per autocarri pesanti, prodotto per la Eaton Manufacturing Company di Cleveland, USA. E anche gli assali per rimorchi prodotti per Trailmobile (Canada) Limited.
La fabbrica ha anche prodotto torni Harrison da sette pollici, la maggior parte dei quali sono stati esportati in Nord America e Canada.

La produzione si concluse alla fine degli anni '80 come conseguenza della recessione industriale. La società fu infine sciolta nel 1993 quando Rubery Owen si allontanò dalla produzione.







http://www.historywebsite.co.uk/articles/Darlaston/RO16.htm




http://www.historywebsite.co.uk/articles/Darlaston/RO16.htm

La società Barber-Greene fu fondata negli Stati Uniti nel 1916 da Harry H Barber e William B Greene e fabbricò attrezzature per la movimentazione meccanica e finitrici per il settore dell'asfalto.







http://barbergirlphotos.blogspot.com/2013/


Barber-Greene Company, 1918-1935 e nd | Associazione delle attrezzature da costruzione storiche . Di Thomas Berry Nota storica: Barber-Greene è stata fondata nel 1917 ad Aurora, nell'Illinois. Sviluppò una delle prime macchine per asfaltatura semoventi e avvolgenti nel 1934, e


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caterpillar ha acquistato Barber-Greene, produttore di attrezzature per pavimentazione, nel 1991. Doepke Model Toys Barber Greene Benna nastro trasportatore caricatore




















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