la pala gommata Allis-Chalmers 645

Notevole come la pala gommata di maggior successo di Allis-Chambers, 1000 645 furono acquistati dai militari degli Stati Uniti a metà degli anni '60 e furono la loro pala gommata media standard per un tempo considerevole.

MENTRE ALLIS-CHALMERS era responsabile di molti "primi" nel settore dei trattori cingolati, tendeva ad essere un po 'un seguace quando si trattava di pale gommate.

Tuttavia, quando presentò la sua prima pala gommata articolata, il modello TL-645, fu una vera bellezza e giustificò pienamente tutta la ricerca e lo sviluppo che Allis-Chalmers ci aveva messo.

Introdotto nel 1965 dopo un periodo di prova di cinque anni, il modello 645 era una macchina di medie dimensioni con una benna da 2,5 cubi, adatta a tutti i tipi di applicazioni, che si tratti di costruzione, movimentazione aggregata, industriale o se dotata di forche per tronchi, silvicoltura .

Alla fine degli anni '40, la Tractomotive Corporation di Deerfield, nell'Illinois, produceva piccoli telai rigidi, caricatori di ruote posteriori sterzanti che utilizzavano trattori agricoli Allis-Chalmers come telaio.

Queste pale caricatrici erano molto efficienti e seconde solo alla popolarità delle pale gommate di Hough .

Tractomotive ha anche costruito scarificatori idraulici, attacchi per posatubi e pacchetti completi di caricatori che sono stati montati sui trattori cingolati Allis-Chalmers.

I trattori cingolati Allis-Chalmers con caricatori Tractomotive montati su di essi sono stati identificati dal suffisso G nella designazione del numero del modello, ad es. HD-6G, HD-9G, HD-11G ecc.

Questo matrimonio di convenienza ebbe un tale successo che Allis-Chalmers decise di acquistare la Tractomotive Corporation nel 1959.

Negli anni '60 diversi concorrenti di Allis-Chalmers stavano introducendo macchine sterzanti articolate nelle loro gamme di prodotti e questi caricatori stavano decollando su larga scala, influenzando le vendite delle pale gommate di Allis-Chalmers.

È stata presa la decisione di lanciare il 645 dalla direzione Allis-Chalmers dopo aver testato con successo i prototipi su numerosi siti di lavoro.

Per diversi anni dopo la sua introduzione, la pala gommata è stata conosciuta come TL-645 in omaggio ai suoi progettisti, Tractomotive Corp.

Questa designazione fu tranquillamente rimossa dopo il 1967.

La potenza è stata fornita da un modello Allis-Chalmers modello 3500 a sei cilindri, turbocompresso diesel che emette 150 cavalli volanti e collegato a una trasmissione powershift Allison a 2 velocità con gamma alta e bassa, offrendo effettivamente quattro velocità avanti e indietro.

La dimensione nominale della benna era di 2,5 iarde cubiche ma si potevano montare dimensioni più piccole o più grandi (fino a 3,5 iarde cubiche) a seconda della densità del materiale.

Una caratteristica notevole della 645 era l'angolo di sterzata, che superava quello di tutti i suoi concorrenti.

I principali concorrenti di Allis-Chalmers (Michigan, Hough e Caterpillar) avevano tutti una sterzata di 40 gradi su entrambi i lati, mentre l'angolo di sterzata della 645 andava a 45 gradi su entrambi i lati del centro.

In questa forma, la 645 fu prodotta fino al 1972 quando fu intrapreso un aggiornamento del progetto.

Le principali modifiche includevano un nuovo motore, il modello 3500-II e l'introduzione della nuova trasmissione modulata "soft-shift" di Allison.

Le capacità della benna e i carichi di ribaltamento sono rimasti gli stessi.

Durante lo sconvolgimento del riacquisto della Fiat, la 645B continuò nella produzione (come la Fiat-Allis 645B) e fu infine dichiarata obsoleta nel 1981 dopo che erano stati prodotti circa 6200 esemplari.

Il modello 645 / 645B è stato il pala gommata di maggior successo e numerosi mai prodotto da Allis-Chalmers.

L'esercito degli Stati Uniti acquistò oltre 1000 Allis-Chalmers 645 durante la metà degli anni '60 e fu per un periodo considerevole il loro caricatore standard a ruote medie.

Dall'inutile ufficio informazioni

Gli Allis-Chalmers 645s sono stati verniciati solo nel colore originale "Persian Orange" dell'azienda durante i primi sei mesi di produzione, mentre tutte le macchine successive hanno lasciato la fabbrica in "Hiway Yellow".


n seguito al lancio della 645 nel 1965, una macchina leggermente più piccola, la 545 fu aggiunta alla gamma più tardi nello stesso anno e nel 1967 fu messo in produzione il modello più grande 745 (il modello 545 fu ridisegnato la 605 nel 1971) .

L'ultimo caricatore articolato Allis-Chalmers ad apparire fu l'enorme modello 945 nel 1973.

Il caricatore modello 645B descritto

Come accennato in precedenza, l'originale Allis-Chalmers 645 era equipaggiato con un diesel Allis-Chalmers modello 3500 a 6 cilindri diesel.

Una modifica fu apportata al sistema di alimentazione del motore nel 1972 con l'interruzione del sistema di iniezione di carburante Roosa-Master precedentemente utilizzato, sostituito da un sistema Simms.

In questa configurazione il motore ha prodotto 158 cavalli volano, leggermente più in alto rispetto al motore precedente.

Allison ha fornito la trasmissione powershift, una serie TT "soft-shift" a doppia turbina che ha dato alla 645B una velocità massima di circa 23 miglia all'ora (37 chilometri all'ora).

I freni erano a pattini completamente pneumatici con un freno di stazionamento ad albero cardanico.

Il punto di articolazione era nel punto morto della macchina.

Ciò significava che le ruote erano sempre tracciate, sebbene la macchina avesse un passo piuttosto lungo.

L'oscillazione dell'assale posteriore era di 11 ° verso l'alto o verso il basso e un elemento proporzionale alla coppia era di serie nei differenziali.

Le dimensioni standard dei pneumatici erano in genere 17,5 × 25 L2, ma c'erano altre opzioni tra cui un pneumatico largo da 20,5 × 25 per una base più morbida sotto i piedi.

Allis-Chalmers ha seguito la pratica industriale standard dell'epoca e ha utilizzato un sollevatore a tazze a parallelogramma con doppio cilindro di sollevamento e inclinazione.


L'operatore si sedette sulla metà posteriore della macchina.

Grazie al design del telaio, che era piuttosto stretto, non c'era molto spazio nella cabina, ma l'operatore aveva una grande visibilità a 360 gradi, grazie a un cofano posteriore inclinato, presente su tutti i 645 sin dal primo giorno.

L'ingresso della cabina era solo dal lato sinistro e l'operatore era seduto su un sedile ben imbottito ma senza sospensioni.

Allis-Chalmers ha fornito un set completo di strumenti su un pannello di fronte all'operatore e tagliato in due dal piantone dello sterzo non regolabile.

I comandi di trasmissione erano a sinistra sul piantone dello sterzo e i comandi operativi a destra.

Un pedale di disconnessione della trasmissione ha permesso una frenata parziale e il reindirizzamento del flusso della pompa all'idraulica per un ciclo più veloce della benna.

Equipaggiamento opzionale

Le pale gommate sono strumenti incredibilmente versatili e Allis-Chalmers 645 non ha fatto eccezione avendo una vasta gamma di equipaggiamenti opzionali disponibili per equipaggiarlo per qualsiasi compito. Benne di dimensioni diverse, bracci laterali piccoli, scarificatori, forche per tronchi, spazzaneve e spazzaneve erano tutti disponibili, così come i pneumatici opzionali precedentemente menzionati.

C'era anche un contrappeso disponibile nel caso in cui la macchina lo richiedesse.

Per l'operatore c'erano un riscaldatore e un condizionatore d'aria, un sedile a sospensione pneumatica e un pacchetto completo per climi freddi con isolamento supplementare.


Pur non essendo della massima qualità, questa foto serve a sottolineare il tipo di carico che una Allis-Chalmers 645 potrebbe sollevare. Armato di forcelle, questo 645 è al lavoro sulla slitta in Malesia. Il contrappeso extra è stato installato per mantenere il sedere del 645 a terra

Basato su un concetto modulare che consentiva l'aggiunta di una tazza di raschietto extra, se necessario, Allis-Chalmers 562 è stato sviluppato dall'esistente modello di raschietto a motore aperto TS-460 a motore aperto con il quale l'unità trattore della 562 condivideva molti componenti principali .

Fu il primo tentativo di Allis-Chalmers per una macchina a doppia alimentazione e la società nutriva grandi speranze per la 562 e la sua capacità di farsi strada nel mercato dei raschietti gemelli di grande capacità, all'epoca dominato dalla 657 di Caterpillar e dalla TS-32 di Euclid .

Con una ciotola da 30 metri cubi e 730 cavalli a sua disposizione, il 562 sembrava sicuramente buono sulla carta.

Le prime consegne della nuova macchina iniziarono nel 1962 e i rapporti iniziali furono molto favorevoli citando molta potenza e velocità. Anche le opinioni degli operatori sono state molto buone riguardo alle caratteristiche di maneggevolezza delle macchine, qualità di guida e visibilità rispetto ad altre marche.

Quindi i gremlin iniziarono ad apparire.

Questi hanno preso la forma di motori detonanti, guasti degli pneumatici a causa del superamento delle classificazioni ton / mph e del bugbear di tutte le macchine di grandi dimensioni: guasto strutturale.

Non era che la 562 fosse una cattiva macchina, solo che la tecnologia non aveva tenuto il passo con essa e l'entusiasmo di Allis-Chalmers per mettere in produzione la macchina aveva portato a test insufficienti dei prototipi.

Allis-Chalmers ha più o meno risolto i problemi del motore sostituendo i modelli Allis-Chalmers 21000 originali montati e installando motori deragliati modello 25000 nel tentativo di ottenere una maggiore affidabilità del motore, rinominando allo stesso tempo la macchina 562B.

I guasti strutturali sono stati tenuti sotto controllo aggiungendo più acciaio nelle aree problematiche.

Tuttavia, questo a sua volta ha causato un altro problema poiché ora la macchina era più pesante ma aveva meno potenza per trascinarsi intorno, rendendola non molto migliore delle macchine con cui doveva competere.

A complicare questo problema c'erano le gomme ora ancora più sovraccaricate.

A questo punto si deve ricordare che Allis-Chalmers non era il solo ad avere problemi agli pneumatici causati dall'accumulo di calore e dal sovraccarico. Ciò ha interessato molti produttori di raschietti negli anni '60 e '70, poiché le aziende di gomma si sono affrettate a tenere il passo con lo sviluppo di movimento terra ad alta velocità.

Citando basse vendite di macchine, l'Allis-Chalmers 562 fu interrotto dalla produzione nel 1966 dopo che furono consegnate circa 150 unità. Non so se sopravviveranno ancora.

Come parte del suo concetto modulare, Allis-Chalmers aveva anche messo in produzione un trattore a spinta articolato gommato a due ruote specializzato, prodotto da due 562 trattori uniti da un gancio speciale, chiamato modello 555. Progettato esclusivamente come spintore a raschietto ad alta velocità per grandi lavori ma, afflitto da problemi meccanici, ne sono stati venduti meno di 10.

I clienti hanno anche preferito la flessibilità che hanno ottenuto da altri bulldozer gommati che potrebbero anche essere usati per spostare lo sporco alla rinfusa come la D400 di Hough e le 280 e 380 del Michigan .

Il modello 555 è scomparso dal catalogo delle vendite Allis-Chalmers prima del 1965.

La Allis-Chalmers 562B descritta.

Un grande raschietto motore a doppio motore, il 562 era equipaggiato con due identici motori diesel turbocompressi modello 25000 Allis-Chalmers da 365 cavalli ciascuno.

Le trasmissioni Powershift a cinque velocità Twin-Disc abbinate e i differenziali di trasferimento di potenza Konis-Tork di Allis-Chalmers e gli ingranaggi finali a doppia riduzione di toro e pignone hanno completato la catena cinematica.

Capace di una velocità massima di quasi 32 mph, il 562 era di solito calzato con pneumatici 33,5 x 33.

L'arresto di una bestia così grande fu affidato a identici freni a pattino azionati ad aria su tutte e quattro le ruote e un rallentatore idraulico montato sulla trasmissione anteriore.

Allis-Chalmers utilizzava lo stesso sistema di sterzo idraulico a due cilindri montato sui suoi raschietti più piccoli. Ciò ha permesso di girare a 90 gradi su entrambi i lati del centro.

L'estremità commerciale della macchina conteneva 30 iarde cubiche colpite e 40 iarde cubiche ammucchiate ed era completamente idraulica in funzione con un tagliente reversibile a quattro sezioni montato.

Il sollevamento e l'abbassamento della vasca sono stati effettuati da due cilindri idraulici a doppio effetto montati in modo insolito inclinati con un angolo di 30 gradi, che ha consentito una riduzione della pressione del tagliente durante il caricamento. L'attivazione del grembiule ha imitato l'Euclide con un pistone a singolo stadio che agisce su una leva e un corto cavo per sollevare il grembiule.

L'espulsione era di tipo roll-out, simile anche a Euclide, essendo il 562 l'unico raschietto Allis-Chalmers ad usare questo modo di espulsione.

Allis-Chalmers ha riflettuto molto sull'efficienza dell'operatore e il compartimento dell'operatore era spazioso e ben strutturato con un sedile a sospensione pneumatica, la strumentazione completa e tutti i comandi operativi posti a portata di mano.

Un bel tocco è stato l'aggiunta standard di un ampio specchietto retrovisore nella parte superiore del parabrezza della macchina, che ha permesso all'operatore di visualizzare il ciclo di carico senza dover girare costantemente la testa e il corpo. Questa funzione è stata successivamente aggiunta a tutti i raschietti motore Allis-Chalmers

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iuttosto che essere un progetto originale di Allis-Chalmers, i primi TS-260 di Allis-Chalmers, che furono introdotti nel 1956, furono fondamentalmente il vecchio LaPlant-Choate TS-200 con un trattore rinnovato, uno sterzo riprogettato e un motore più potente.

L'attuale gruppo di vasche era praticamente invariato rispetto al precedente TS-200 e presentava ancora il bordo curvo della "campana a bocca" di LaPlant-Choate.

Allis-Chalmers ha montato piccole estensioni laterali ai lati della ciotola aumentando la capacità ammucchiata da 13 a 14 iarde cubiche.

Alimentato da un motore a volano Allis-Chalmers da 176, con badge, motore diesel Buda TD844 (Allis-Chalmers aveva acquisito la Buda Engine Company in un acquisto nel 1953), il "nuovo" TS-260 poteva trasportare 14 iarde cubiche a 20 miglia per ora con il suo cambio manuale Fuller a quattro velocità.

Questa è stata una macchina di successo per Allis-Chalmers che ne ha costruiti oltre 2400 prima di aggiornare il modello.

Nel 1960, Allis-Chalmers aumentò la potenza del motore (che ora era diventata la serie 15000) da 176 a 220 cavalli.

Pur mantenendo ancora una trasmissione manuale, aveva guadagnato una 5a marcia in più che ha portato la velocità massima da 20 a 27 miglia all'ora.

Una riprogettazione della vasca del raschietto alla fine ha eliminato il bordo curvo e ha allargato la larghezza della vasca, aumentando la capacità accumulata da 14 iarde cubiche a 18 iarde cubiche.

Tutti questi miglioramenti e upgrade hanno anche aumentato il peso a vuoto della macchina.

Mentre la versione di produzione iniziale del TS-260 pesava 20 tonnellate vuote, la versione rivista inclinava la bilancia a 22 tonnellate.

Questa particolare versione del TS-260 fu prodotta solo per circa due anni prima di essere sostituita da un modello più recente.

Un altro cambio di motore fu fatto nel 1964 quando il TS-260 ricevette il modello 16000 di Allis-Chalmers.

Sfortunatamente per Allis-Chalmers, questo aggiornamento di TS-260 si è rivelato un disastro, poiché le unità sul campo hanno iniziato a subire gravi guasti ai motori in tutto il paese.

La causa del problema è stata il sovraccarico del motore e Allis-Chalmers deve essersi pentito di aver mai pensato di installare il motore modello 16000 in questa particolare macchina

Allis-Chalmers stava affrontando una serie di richieste di risarcimento in garanzia, quindi alcune modifiche dovevano essere apportate abbastanza rapidamente per risolvere il problema.

Fu presa la decisione di installare il modello Allis-Chalmers a cilindrata superiore del 19000, una potenza del volano 296, un diesel a sei cilindri turbo al posto del problematico modello 16000.

Insieme a questo cambio di motore, furono apportate altre necessarie modifiche, tra cui l'installazione di un cambio Twin-Disc a cinque marce, full powershift (sebbene il manuale Fuller a cinque marce fosse ancora offerto come opzione per quei clienti che lo preferivano).

L'opzione di trasmissione manuale non è stata rimossa dal catalogo di vendita fino al 1966.

Ancora una volta sono state apportate modifiche alla vasca, aumentando l'iarda ammucchiata da 18 a 20 iarde cubiche aumentando l'altezza dei fogli laterali della vasca e l'installazione di un nuovo grembiule completamente idraulico.

Il precedente design del grembiule era un cavo azionato idraulicamente e risaliva ai tempi di LaPlant-Choate.

Questi miglioramenti richiedevano l'aggiunta di un po 'di rinforzo: la ciotola originale LaPlant-Choate era stata progettata per trasportare al massimo 14 iarde cubiche.

Di conseguenza, il peso a vuoto della macchina è aumentato a 24 tonnellate.

Allis-Chalmers ha anche colto l'occasione per riconfigurare alcune delle pannellature esterne sul trattore dando un "aggiornamento estetico".

Questa versione del TS-260 rimase in produzione fino al 1968, quando ancora una volta Allis-Chalmers revisionò il progetto, questa volta in modo abbastanza radicale.

La "nuova" versione di TS-260 (ora la 5a della serie) era nota come 260 serie A, Allis-Chalmers che sceglieva di abbandonare il "TS" dalla designazione delle macchine.

A parte la ciotola (che è rimasta pressoché la stessa della versione precedente e ha conservato i 15 metri cubi colpiti, la capacità ammassata di 20 metri cubi), la serie 260 A presentava un trattore completamente ridisegnato con uno stile molto moderno.

Insieme al nuovo stile c'era un motore tutto nuovo, il modello Allis-Chalmers 21000 Mk.II che era un diesel a sei cilindri e turbocompresso che emetteva 300 cavalli volano.

La trasmissione è stata anche cambiata con un tipo di cambio powershift a nove velocità prodotto da Twin-Disc.

Il differenziale di proporzione della coppia Kon-Tork progettato da Allis-Chalmers era di serie.

L'unica cosa che rimase la stessa in tutte queste versioni della 260 furono le trasmissioni finali che erano ancora ingranaggi e pignoni.

Allis-Chalmers non avrebbe affrontato questa svista fino al 1973.

Le vendite della 260A sono state solide e gli operatori e gli utenti hanno parlato molto bene della macchina.

L'ultimo dei 260

Al fine di rimanere competitivi in ​​un mercato in rapida evoluzione, Allis-Chalmers ha nuovamente ridisegnato la 260, debuttando con la nuova 260-B nel 1974


Basato su un concetto modulare e massimizzando la comunanza delle parti, il trattore 260-B è stato anche l'unità di potenza di altri tre raschiatori Allis-Chalmers introdotti contemporaneamente: 261-B, 262-B e 263-B.

Erano tutte belle macchine con un futuro luminoso.

Tuttavia, le nuvole scure erano all'orizzonte per Allis-Chalmers poiché la Società aveva stretto una partnership con la società italiana Fiat.

Purtroppo, la Fiat aveva finito con una partecipazione di controllo in Allis-Chalmers e nel 1974 aveva acquistato l'intera società.

Ciò ha praticamente rovinato per sempre la divisione movimento terra Allis-Chalmers.

La produzione dei nuovi modelli 260-B / 261-B / 262-B / 263-B è proseguita come Fiat-Allis fino al 1988, quando è stata interrotta l'intera linea di raschietti ad eccezione di un modello, il piccolo raschietto elevatore 161, che è durato fino al 1994 quando anche questo, ho ottenuto la braciola.

E finisce la lezione, così si dice, una fine spiacevole per una grande azienda innovativa.

il trattore Allis-Chalmers HD-20

In seguito al suo successo con il modello HD-19 (vedi Contractor, agosto 2009 ) Allis-Chalmers ha aggiornato la macchina nel 1951. Il risultato è stato l'HD-20.

Ciò è stato fatto per un motivo molto legittimo poiché nel 1947 International Harvester aveva lanciato il suo modello di trattore cingolato TD-24 modello che aveva buttato l' Allis-Chalmers HD-19 dallo slot “trattore a cingoli più potente del mondo”. La corsa dei cavalli era iniziata!

Allis-Chalmers, che all'epoca non produceva i propri motori diesel, scelse un diesel 6-110 Diesel General Motors Detroit per alimentare il nuovo HD-20 (o HD-20H, come viene talvolta chiamato).

Un motore relativamente nuovo nella scuderia GM Detroit Diesel, il 6-110 era un grande, potente 660 pollici cubici, diesel a sei cilindri ed era anche l'unità di potenza principale dei nuovi raschietti motore Euclid S-18 e TS-24 in arrivo in servizio.

Una caratteristica dell'HD-20, come nel caso dell'ex HD-19, era l'uso di un convertitore di coppia nella trasmissione, un concetto introdotto da Allis-Chalmers nelle macchine movimento terra già nel 1946, quando iniziarono per la prima volta apparire sui trattori HD-14C.

La grande maggioranza degli HD-20 prodotti è stata utilizzata principalmente come trattori a spinta o unità di traino per raschietti a causa della loro (per il momento) elevata potenza, peso e caratteristiche di trascinamento del convertitore di coppia.

La Tractomotive Company , che costruì unità di caricatore front-end per Allis-Chalmers, produsse un caricatore da quattro metri cubi per l'HD-20 e in questa configurazione la macchina era nota come HD-20G. Si pensa che pochissime di queste unità siano state effettivamente costruite.

Con l'acquisizione della Buda Engine Company da parte di Allis-Chalmers nel 1953, la società fu libera di perseguire e sviluppare i propri motori.

Allis-Chalmers produsse circa 3000 HD-20 prima che il tipo venisse interrotto alla fine del 1954 per essere sostituito dal nuovissimo HD-21, un trattore che doveva avere una carriera lunga e di grande successo.

L'HD-20 descritto

Come accennato in precedenza, la potenza per l'HD-20 proveniva da un diesel 6-110 di General Motors. Un motore in linea a sei cilindri aspirato Rootes, aspirato naturalmente, in questa applicazione produceva 178 volani e aveva un'ampia capacità di riserva.

Era collegato a un cambio manuale a due velocità avanti e indietro da un convertitore di coppia che utilizzava il gasolio come fluido operativo. Queste prime forme di convertitore di coppia erano conosciute come "convertitori di carica diesel" e nel 1960 erano praticamente scomparse con l'avanzare della tecnologia.

Sebbene l'HD-19 e l'HD-20 presentassero un aspetto molto simile, un modo semplice per capire quale fosse la posizione del silenziatore del manifold del motore - lato sinistro su HD-19 e lato destro su HD-20.

Le trasmissioni finali a doppia riduzione trasmettevano potenza ai binari e lo sterzo era controllato dalle solite innesti a dischi multipli e dai freni a banda contratta.

Una macchina a scartamento da 84 pollici, l'HD-20 di solito correva su binari a 37 sezioni con scarpe larghe da 26 o 28 pollici.

Come nel caso della maggior parte dei trattori cingolati Allis-Chalmers, all'operatore è stato fornito un bel ponte aperto e un sedile comodo e profondamente imbottito.

La visibilità intorno era piuttosto buona e comprendeva un cofano motore affusolato e un serbatoio del carburante inclinato.

Allis-Chalmers è stato uno dei primi sostenitori del design ergonomico e tutti i controlli operativi sono stati messi a portata di mano dell'operatore. Il motore e gli strumenti di trasmissione erano posizionati su un pannello verticale a destra della console della leva dello sterzo e per il momento erano molto completi.

I requisiti di manutenzione sono stati presi in considerazione anche da Allis-Chalmers e i componenti sottoposti a manutenzione più frequente sono stati individuati tenendo presente un facile accesso all'assistenza.

Allegati opzionali

A parte la già citata conversione del caricatore frontale Tractomotive, sia Baker che Garwood, fornitori di lunga data di Allis-Chalmers, hanno costruito accessori adatti all'HD-20.

La maggior parte dei Baker erano azionati idraulicamente e Garwood funzionava via cavo.

Dozers dritti, dozers angolari e lame semi-U insieme a boccole e ranghinatori possono essere montati a seconda delle preferenze del cliente.

Gli stessi Allis-Chalmers hanno fornito una piastra di spinta “a punta dura” attaccata direttamente al telaio per spingere i raschietti e molte unità sono state configurate in questo modo.

Gli accessori trainati erano, ovviamente, numerosi e potevano includere raschiatori e scarificatori di uno dei principali produttori dell'epoca

Di norma, la maggior parte delle unità era fornita con un'unità di controllo del cavo a doppio tamburo posteriore Garwood 241 sebbene con una piastra di conversione e il giunto scanalato appropriato, fosse possibile montare un controllo del cavo posteriore n. in questo modo.

Dal posto di guida

Ho avuto modo di gestire un HD-20 nel crepuscolo della sua carriera, presso la Feast Contractors Dry Creek Quarry nella parte occidentale di Hutt, un sabato pomeriggio nel 1972.

Dotato di una lama diritta del cavo, la macchina era decisamente stanca, ma il motore si è avviato per la prima volta e ha funzionato senza intoppi.

Piuttosto un bruto di una macchina, non sono rimasto particolarmente colpito dalle qualità di gestione, anche se questo probabilmente aveva molto a che fare con l'età della macchina. La prossima volta che l'ho vista era nel 'cimitero', spogliato della sua lama e pronto per la torcia.

Allis-Chalmers ha lavorato su un "super bulldozer" per un certo numero di anni, con macchine prototipo iniziali che apparvero nel 1963. Tuttavia, dovette attendere un po 'di tempo prima che fossero disponibili motori di potenza sufficiente e la metallurgia e la tecnologia per produrre tale una grande macchina era stata perfezionata.

Va notato che Allis-Chalmers è sempre stato un produttore innovativo, che vantava "primati" come l'applicazione di un convertitore di coppia per rintracciare trattori di tipo, rulli e tenditori sigillati a vita e rulli sigillati a tempo. Allis-Chalmers ha sviluppato e offerto tutto questo prima di altri produttori di trattori cingolati.

Il mercato di riferimento dell'HD-41 era costituito da grandi appaltatori di movimento terra, applicazioni di estrazione di superficie e di cava e bonifica in cui un bulldozer di queste dimensioni poteva migliorare significativamente la produzione e, in molti casi, rimuovere la necessità di brillamento a causa delle capacità di strappo della macchina.

Notevolmente più grande e pesante di qualsiasi macchina più grande della concorrenza quando fu introdotta, l'HD-41 inclinò le bilance a oltre 60 tonnellate con lama e scarificatore, ed era un formidabile pezzo di macchinario.

Sebbene fosse una macchina molto capace, c'erano dei bug che dovevano essere risolti. Il più problematico di questi riguardava le trasmissioni finali della macchina, che erano soggette a guasti in caso di andatura pesante - un errore che non è mai stato risolto in modo soddisfacente.

Poiché l'esperienza in condizioni di lavoro reali è stata trasmessa alla fabbrica, sono state apportate modifiche e altre correzioni per prolungare la vita utile di quelle macchine già in funzione.

Tutte queste modifiche e altri miglioramenti si sono riuniti in una versione aggiornata; il modello HD-41B, introdotto nel 1974.

A quel tempo, Fiat, che aveva una quota di controllo in Allis-Chalmers dal 1974, esercitò le sue opzioni e la società fu formalmente conosciuta come Fiat-Allis da allora in poi.

Fiat-Allis ha prontamente cambiato la designazione sulla loro linea di trattori e la HD-41B è diventata semplicemente la "41B".

Ironia della sorte, Allis-Chalmers, che aveva iniziato la gara dei trattori giganti, fu anche il primo ad uscire, l'ultimo 41B uscì dalla linea di produzione nel 1982. La produzione totale ammontava a circa 3000 macchine.

Fiat-Allis produsse anche altri importanti trattori cingolati di grandi dimensioni in seguito alla scomparsa della 41B. Questi includevano FD40 e FD50, ma furono prodotti solo per un tempo molto breve prima di essere interrotti.

Allis-Chalmers / Fiat-Allis HD-41 era un contemporaneo di Caterpillar D10, Komatsu D455A e Dresser TD40B.

L'HD-41 descritto

Un potente trattore richiedeva una potenza enorme e questo era fornito sotto forma di un diesel V12 turbocompresso Cummins VT-1710C da 524 cavalli, con una trasmissione powershift a tre velocità fornita da Twin-Disc.

Sebbene sia un trattore molto grande, l'HD-41 potrebbe spostarsi a 6.5 mph nella terza gamma.

Come si può immaginare, un motore con la potenza del Cummins VT-1710 necessitava di un radiatore abbastanza grande.

In un'altra mossa innovativa, Allis-Chalmers ha spostato i radiatori dell'olio idraulico e del cambio, normalmente situati con il radiatore del motore, in una posizione dietro la cabina dell'operatore, riducendo così la quantità di calore concentrato nel vano motore. Questi erano forniti di aria fredda forzata da una piccola ventola azionata idraulicamente.

Lo sterzo era convenzionale, con più frizioni a disco e freni a nastro contrattivi raffreddati ad olio

Una macchina da calibro 100 pollici, l'HD-41 montava su un telaio a sette rulli e veniva solitamente spedito su pattini a cingoli singoli da 32 pollici (830 mm). Vi erano, naturalmente, molte dimensioni opzionali che potevano essere montate, a seconda delle esigenze del lavoro.

La semplicità era la chiave per controllare l'HD-41.

L'operatore è stato dotato di un sedile ben ammortizzato, con tutti i comandi operativi raggruppati per facilitare le operazioni. Le leve dello sterzo, i comandi del cambio della valvola a farfalla e della trasmissione sono stati tutti impostati in una console alla sinistra dell'operatore, con i comandi della lama e del ripper sulla destra. I pedali del freno principale e del deceleratore erano sul pavimento.

Un piccolo pannello strumenti ovale ha fornito i dati necessari su come stavano andando il motore, la trasmissione e l'idraulica.

La visibilità era molto buona per una macchina così grande e il piano di calpestio posteriore era sagomato in modo tale che scivolasse via bruscamente per consentire una buona visione dell'operazione del ripper o dell'argano.

Strumenti operativi e opzioni

Allis-Chalmers offriva un semi-U, full U e lame di spinta ammortizzate per l'uso con l'HD-41, e questi erano tutti controllati idraulicamente.

Fu offerto un argano Carco, così come due diversi tipi di scarificatore: un modello a più gambi realizzato da Allis-Chalmers e l'enorme scarificatore da roccia a gambo singolo prodotto da CRC-Kelley di cui erano equipaggiate molte di queste macchine.

Potrebbero essere montate cabine ROPS e ROPS aperte e cabine "morbide", di solito presenti solo su macchine prodotte prima del 1972.

Come accennato in precedenza, c'erano anche altre scarpe da pista larghe e pacchetti di protezione per equipaggiare l'HD-41 per ogni tipo di servizio

Non fu il primo piccolo cingolato di successo che Allis-Chalmers aveva prodotto e in effetti sostituì un'altra macchina straordinariamente popolare, il modello HD-5, che era stato il primo dei trattori post seconda guerra mondiale di Allis-Chalmers ad essere introdotto, nel 1946.

In seguito all'acquisizione della Buda Engine Company da parte di Allis-Chalmers nel 1953, la società iniziò a progettare sostituzioni per i suoi trattori cingolati esistenti che erano tutti alimentati da motori diesel GM (General Motors).

L'HD-5 era stato alimentato da un GM 2-71 a 2 cilindri, 38 cavalli, ed era una piccola macchina straordinariamente versatile, quindi la gestione di Allis-Chalmers nutriva grandi speranze per il nuovo HD-6.

Inizialmente alimentata da un motore D-344 Allis-Chalmers (Buda) a 4 cilindri, valutato con 57 cavalli volanti, la nuova macchina fu immediatamente adottata da appaltatori, taglialegna e settore agricolo allo stesso modo e dal 1963, quando Allis-Chalmers iniziò a migliorare la sua linea di trattori cingolati, aveva venduto oltre 13.000 esempi di HD-6!

Una modifica al sistema di iniezione del carburante è stata apportata nel 1963, sostituendo la pompa di iniezione del tipo Buda Lanova originale con un design ispirato a Bosch che ha misurato il carburante in modo più accurato con conseguente maggiore potenza, riduzione del consumo di carburante, avviamento più facile e combustione più pulita.

Questo motore era noto come la serie 6000 e produceva 52 cavalli in forma aspirata naturalmente.

Con l'evolversi dell'HD-6, molte versioni della macchina erano in grado di soddisfare le diverse esigenze e condizioni del cliente e, come il più grande concorrente dell'HD-6, il Caterpillar D4, l'HD-6 era disponibile in due calibri: 44 pollici e 60 pollici.

Per comprendere meglio questi diversi HD-6, poiché Allis-Chalmers non ha sempre differenziato bene i modelli creando confusione, ecco un breve riassunto dei modelli principali.

Dal 1955 al 1963:

Calibro HD-6 60 ”, telaio a 4 rulli, cambio manuale, 57 cv

HD-6B Indicatore da 60 ", telaio a 5 rulli, cambio manuale, 66 CV

HD-6A calibro 44 ", telaio a 4 rulli, cambio manuale, 66 cv

HD-6E calibro 60 ", telaio a 5 rulli, cambio manuale, 66 cv

HD-6PS Indicatore da 60 ", telaio a 5 rulli, trasmissione powershift, 72 CV

Tutte le macchine di cui sopra erano alimentate dal diesel D-344.

Dal 1963 in poi i modelli furono:

HD-6B Indicatore da 60 ", telaio a 4 rulli, cambio manuale, 69 CV

HD-6A calibro 44 ", telaio a 4 rulli, cambio manuale, 69 CV, (fuori produzione 1964)

HD-6E calibro 60 ", telaio a 5 rulli, cambio manuale, 69 cv

HD-6EP calibro 60 ", telaio a 5 rulli, trasmissione powershift, 75 cv

Tutti erano alimentati dal modello 6000 diesel.

Come si può vedere dalla tabella, il modello con calibro 60 ”era di gran lunga la dimensione più popolare.

Sebbene ci stiamo concentrando sul bulldozer HD-6 in questa funzione, è necessario menzionare anche la variante del caricatore del tipo di traccia che si basava sull'HD-6, il modello HD-6G. Anche questa era una macchina molto apprezzata e apparirà in un prossimo articolo.

Giusto per confondere ulteriormente le acque, c'era anche un modello HD-6AG, costruito appositamente per scopi agricoli con un calibro da 60 ”, un telaio a 5 rulli e 90 cavalli a sua disposizione.

Allis-Chalmers ha staccato la produzione HD-6 non molto tempo dopo la sua integrazione finale con Fiat, ma la macchina ha lasciato un'eredità duratura e molti sono ancora in uso, anche se i suoi ranghi si stanno assottigliando un po 'a causa della scarsità di parti.

Fu sostituito nella linea Fiat-Allis dal modello 8 (successivamente FD-.

L'Allis-Chalmers HD-6 descritto

Di tipo convenzionale di trattore a cingoli, l'HD-6E (per questa recensione) era alimentato da un motore diesel Allis-Chalmers serie 6000 valutato a 69 volani e collegato, tramite una frizione a dischi multipli per olio, a un manuale di cambio scorrevole a 5 marce trasmissione, anch'essa prodotta da Allis-Chalmers.

Le gamme di marcia da 1,5 a 5,8 miglia all'ora erano standard con retromarcia a 2 velocità.

Un telaio di binario a 5 rulli con 1 rullo portante per lato è stato bloccato attraverso l'alloggiamento della trasmissione finale posteriore e unito nella parte anteriore da una barra di equalizzazione, che ha permesso un'oscillazione di circa 28 gradi.

L'HD-6E era quella che poteva essere definita la versione “deluxe” in quanto aveva frizioni e freni servoassistiti, il che rendeva piacevole il funzionamento.

Insolitamente per un trattore di queste dimensioni, l'HD-6E presentava trasmissioni finali a doppia riduzione, una caratteristica che senza dubbio aumentava la longevità della macchina.

L'area dell'operatore era convenzionale nel layout e abbastanza compatta con tutte le leve che cadevano piacevolmente a portata di mano. Un piccolo quadro strumenti era leggermente sfalsato sul lato destro e per l'operatore era previsto un sedile profondamente ammortizzato. Alcuni modelli di HD-6E avevano sedili regolabili, ma di solito questo era un extra opzionale su altre versioni della macchina.

Una delle altre belle caratteristiche dell'HD-6 era l'eccellente visibilità fornita sia alla parte anteriore che a quella posteriore. Questo è stato integrato dalle prime macchine di produzione con un cappuccio affusolato, un serbatoio del carburante inclinato e il posizionamento del sedile dell'operatore.

allegati

Quasi tutto può essere montato, spinto di fronte o disegnato dietro un HD-6! Quando la macchina entrò in piena produzione nel 1955, Allis-Chalmers aveva acquistato uno dei suoi principali fornitori di accessori (Baker) e quindi aveva accesso a tutte le "chicche" necessarie per equipaggiare la macchina.

Set di illuminazione, tettoie, cabine (rare in Nuova Zelanda), pacchetti di conversione agricoli sono stati forniti internamente per equipaggiare l'HD-6 per le esigenze dei clienti.

La divisione Carco di Paccar produceva un piccolo argano carino che poteva essere montato se necessario.