ATC81 veicolo militare

ATC81: TROPPO POTENTE E SPECIALIZZATO PER LE NOSTRE STRADE MA LA BASE PER GLI INVINCIBILI 190 E TURBOSTAR



Un trattore stradale nato per i trasporti eccezionali e capace di svolgere il suo compito persino in salita con un carico complessivo che poteva arrivare ad ottanta tonnellate, e questo grazie al suo telaio ma soprattutto alla sua trasmissione mista.

Un’icona della super potenza senza mezzi termini per i carristi e gli artiglieri che hanno svolto il servizio militare tra gli anni '80 e il duemila, anno in cui fu sostituito dall’Astra ACTL SMR 66.40 CAD e dal SM 88.50 TIM 8x8.

Poco estetici, molto alti e imponenti e con un frontale rigorosamente verticale, questi veicoli erano allineati perfettamente sotto i capannoni delle caserme e durante le due ore di guardia notturne il bordo del suo paraurti sembrava adatto per appoggiare qualche minuto le radio RW3 portate sulla schiena.


Il veicolo in questione è il Fiat Iveco ATC81 Hydrotrans 6X6, un mezzo che probabilmente riprendeva alcune particolarità del civile Iveco 330F35 (foto seguente) nato due anni prima come specialista nelle cave di marmo e non solo.

Si consideri che il gruppo Iveco Veicoli Commerciali, si costituì nel '75 e che al bando di gara della Difesa Fiat presentò, vincendo, un prototipo derivato dal mezzo più potente e robusto presente sul mercato europeo e mondiale.



Esteticamente era molto diverso dal derivato civile, ma il particolare principale che ha oscurato le sue eccellenti caratteristiche, era la sua larghezza fuori sagoma, un elemento che ha ostacolato anche la sua rivendibilità nel mercato dei mezzi ex militari. In ambito progettuale, probabilmente, si è voluto allargarlo per avvicinarlo alla larghezza dei carri armati Leopard, che trasportava con disinvoltura sul suo semi rimorchio.




Le novità erano potenza, trasmissione e larghezza

Nelle caserme veniva chiamato “Porta carri 81” e per muoversi sulle strade pubbliche, aveva bisogno della scorta per via della sua larghezza inusuale e per questo motivo, quando non c’erano esercitazioni, ha passato buona parte della sua vita operativa parcheggiato negli autodrappelli benché fosse dotato di caratteristiche che gli avrebbero concesso di superare senza problemi i tre milioni di chilometri.

Il vecchio codice della strada, all’art 32 stabiliva in 2.50 metri la larghezza massima di un veicolo, misura aumentata a 2.55 metri con l’introduzione dell’art 61 del nuovo CdS. Per questo motivo l’Autocarro Trasporto Carri 81, era da considerare un veicolo eccezionale per la sua larghezza di ben 3 metri senza contare l’apertura degli specchietti. Più o meno come un vagone ferroviario o un bus in servizio sulle piste aereoportuali.

Il motore. Per la trazione di questo veicolo era stato adottato il più potente motore Fiat Iveco del tempo, l’8 cilindri a V diesel turbocompresso da 17.170 cc, capace di erogare 450 cv per muovere il complesso trattore e semirimorchio - un Bartoletti modello TCS 50 B.O – costituito da un ampio aggancio a collo d’oca articolato sulla ralla posta centralmente al telaio/pianale; la lunghezza complessiva finale era di circa 18 metri






Davvero una coppia fuori dal comune con i suoi 1795 Nm a 1200 giri, e lo stesso motore depotenziato a 352 cv fu allestito su alcune serie dell’autobus Iveco 370, 8 cilindri, uno dei torpedoni più apprezzati dagli autisti e che ebbe un gran successo.

La trasmissione semi-automatica

La trazione principale era trasmessa sui due assi posteriori di produzione Magirus opportunamente allargati per adattarsi alle misure dell’ATC81. Tuttavia meccanicamente, la coppia poteva essere traferita al ponte anteriore e su tutti i tre assi era possibile agire sui blocchi dei differenziali.

Il pezzo forte di questo trattore (questo è il nome tecnico) era il gruppo trasmissione, studiato appositamente per garantire il movimento anche in salita con masse totali di 80 tonnellate e senza che questo comportasse l’usura precoce della frizione.

Il concetto era quello di utilizzare la pressione idraulica per lo spunto e il movimento in condizioni critiche e passare successivamente al collegamento meccanico diretto tra motore e ruote.

Come avveniva la trasmissione? Nell’articolo sul cambio automatico abbiamo conosciuto l’ingegnosa “macchina” chiamata convertitore di coppia o moltiplicatore di coppia, un sistema oggi in parte soppiantato dai cambi robotizzati a doppia frizione.

Il sistema permetteva al conduttore del ATC81 di scegliere, prima della partenza o addirittura in marcia, come trasmettere la coppia a cambio e successivamente e ruote.

Un sistema in realtà già conosciuto fin dal 1938; fece la sua comparsa sui primi taxi americani De Soto, Fluid drive e Chrysler, ma fu impiegato successivamente anche in Francia con un sistema elettro attuato montato sulla Citroen Ds Squalo piuttosto che in Italia sulla Fiat 850 Super Idramatic - una rarità - ma anche sui diffusi bus urbani Lancia Esagamma semi automatici.

I semitori del convertitore di coppia, come avviene oggi, grazie a una frizione d’esclusione, potevano congiungersi permanentemente senza slittamenti, ma non è finita, infatti la stessa ciambella del complesso convertitore e frizione, prima di innestarsi al cambio, possedeva una seconda frizione per il collegamento diretto e definitivo tra motore, cambio e ruote.

Il complesso sistema a comando pneumo-idraulico permetteva la partenza e la guida come un normale cambio meccanico, quando entrambe le frizioni erano inserite.





In relazione alle condizioni di carico e terreno, il conduttore poteva escludere la frizione di blocco convertitore e in questo caso la congiunzione motore/ruote diventava idraulica e semi automatica garantendo più dolcezza ed elasticità agli organi di trasmissione sollecitati dal poderoso 8V Fiat. Con questa opzione anche i suoi 8 rapporti cambiati o scalati trasmettevano meno sollecitazioni.

In modalità “idraulica” l’ATC81 poteva rimanere fermo senza intervenire premendo la frizione, ma usando solo il freno per trattenerlo e non farlo avanzare a passo d’uomo. Questo sistema, apprezzato nel traffico, permetteva di inserire manualmente una marcia alta e affidare all’idraulica il compito di livellare coppia e rendimento sin dalla partenza del veicolo. Perché questo avvenisse, va da sé che i motori dovevano possedere più coppia che cavalli, come quelli USA del tempo o i diesel.



Il cambio

Montava un sistema sincronizzato ZF 4S 150 GPA, con quattro marce corte e altrettante lunghe inseribili con uno splitter sulla leva, più ovviamente due retromarce con le stesse caratteristiche. Il sistema di riduzione avveniva con il bloccaggio della superfice di una corona con all’interno un rotismo epicicloidale.

Tuttavia non essendo disponibili in rete schemi o ragguagli tecnici - in Italia è abbastanza frequente - è bene evidenziare che oltre al freno motore con valvola sullo scarico, l’ATC81 disponeva di un sistema retarder idraulico per il rallentamento, ma non è chiaro se il sistema agisse intervenendo magari sullo statore posto all’interno del convertitore, oppure ci fosse addirittura una turbina aggiuntiva - come avviene oggi - investita da olio in pressione in grado di interporsi energicamente alla rotazione data dalla velocità e massa del veicolo. Comunque sia, la frenata migliore la possedeva in modalità manuale, cioè con entrambe le frizioni inserite.

Un sistema abbastanza complesso come si può immaginare e soprattutto pesante, sostituito nel corso degli anni, anche per l’Esercito, con sistemi automatici più leggeri come per alcune versioni di ASTRA SM con cambio ZF e convertitore escludibile.

Su strada non andava oltre i 70 km/h e la sua autonomia era di 400 chilometri marciando però a 40 km/h.

Le caratteristiche e i motivi dello scarso successo

Il suo telaio era a doppia T con traverse di congiuntura e sospensioni posteriori a balestra mentre le anteriori avevano ammortizzatori idraulici telescopici. Poteva trasportare tre militari e sulla botola posta sul tetto era possibile installare una mitragliatrice MG.




Possedeva ben due verricelli con un tiro di 20 tonnellate e azionati da una presa di forza in uscita dal motore. L’impianto frenante invece era pneumatico integrale - senza olio - ed era possibile intervenire con una leva davanti al cambio per anticipare la frenata del rimorchio. Come sui moderni Astra (foto), erano presenti due manettini di stazionamento, uno per i due ponti posteriori e un secondo di sicurezza per bloccare l’asse anteriore.

Era alto tre metri, un po' di più dell’ACP 70, e il suo posto guida era molto simile ma con più spie di quello dell’ACM80. Interessante era anche la seconda pompa d’emergenza per l’idroguida a circolazione di sfere azionata dal movimento delle ruote.

Nel corso degli anni, ma la notizia non è certa, ne sono state prodotte alcune serie con larghezza in sagoma per il CdS, di 2.55 di metri e senza l’obbligatorietà di richiedere la scorta per l'utilizzo fuori dalle caserme. Alcuni ex militari di leva sostengono comunque di averli guidati sino al 2005.

Qualche unità di APC81 6X6, è stata donata in Medio Oriente al rientro dalle missioni, e questo probabilmente perché in quei paesi le normative di circolazione sono meno restrittive, mentre da noi “l’usato” di questo veicolo non avrebbe avuto mercato utile, al di là dei consumi.

FIAT, apprezzata nel mondo

La base tecnica dell’ATC81 si è tradotta in un successo storico con la produzione dell’Iveco 190 e Turbostar. Due camion memorabili e ancora comprensibilmente nel cuore della maggioranza degli autisti. Fiat è tra le case dell’Automitive più apprezzata sul globo e i suoi sforzi manageriali hanno contribuito nell’opinione pubblica internazionale, ad associare l’Italia come leader indiscusso dei motori. Fondamentale, osservando i dati sulle vendite, il ruolo e la leadership di Pierre Lahutte dal 2014 alla guida di Iveco CNH Industrial, una realtà al vertice mondiale nella produzione tra i migliori veicoli pesanti al mondo