motomeccanica trattori

L'attuale «Motomeccanica» ebbe modeste origini. Poco prima del 1910 l'ing. Giulio Tolotti, proveniente da importante industria automobilistica, aveva ideato, per sollecitazioni d'un parente agricoltore, una piccola macchina per arare il terreno azionata da motore a scoppio. Nel 1910 si associo con l'ing. Ugo Pavesi, egli pure proveniente da industria automobilistica, e insieme costruirono la prima macchina da render nota con un motore di soli 5 cavalli.

Base della costruzione era un telaio orizzontale su 3 ruote; la direttrice davanti,posteriormente una portante e l'altra motrice. Quest'ultima era veramente una novità, con palette tenute mobili fra 2 dischi a scheletro onde entrassero verticalmente nel terreno, come entrano nell'acqua quelle delle ruote sui vecchi piroscafi. Per la marcia stradale le palette si ritiravano prima d'arrivare a contatto col terreno. I corpi d'aratro erano fissati sotto il telaio che aveva manovra d'abbassamento per farli entrare nella terra. Bastava quindi un solo conducente seduto sopra, a fianco del motore.
L'insieme denotava uno studio accurato e da veri competenti di quella meccanica speciale, con perfetto equilibrio tra la forza motrice e le diverse resistenze all'avanzamento, principale fra esse quella dei corpi d'aratro in lavoro. L'azienda continuò a svilupparsi dapprima come società in nome collettivo (anno 1911) inviando la macchina d'accresciuta potenza a dar saggi della sua bontà in Italia e all'Estero, anche in pubblici concorsi, ottenendo incoraggiamenti e premi.
Nel 1912 la Società divenne in accomandita col nome di « La Motoaratrice », iniziando la costruzione dello stabilimento in via Oglio 18, Milano (ove trovavasi fino all'inizio del 1959, attualmente trasferita nel nuovo grandioso stabilimento sul prolungamento di via Avezzana, sempre a Milano e fuori di porta Romana), con graduali ampliamenti fino a raggiungere 40.000 mq nel 1918.
Nel 1913 la macchina, chiamata essa pure « Motoaratrice », in più col motto « eundo aro », comparve ai concorsi internazionali d'aratura meccanica di Tunisi e di Parma; nell'autunno in risaia a Novara.
Intanto la Ditta creava una nuova macchina a 4 ruote, le due posteriori motrici ancora con palette mobili, divenuta poi la rinomata trattrice italiana della prima guerra mondiale, con àrgano e gru da 5 tonnellate, facilmente applicabile.
Nel 1914 la Società si trasformò in anonima, sviluppando la costruzione delle trattrici da guerra e dei carri rimorchio a volta corretta con ordinazione di 1000 per le prime, di 5000 per i secondi.


Nel frattempo era stata studiata dai due gerenti una nuova macchina colle 4 ruote tutte motrici, telaio snodato in modo da ottenere il massimo aggrappamento al terreno e l'adattamento sicuro anche alle superfici più irregolari e infide.
Era in realtà ancora una trattrice, ma per la conformazione affine a quella di un quadrupede e prettamente agricola fu chiamata « aratrice ». Fra le particolarità aveva quella delle ruote molleggiate con spirali; le 2 di sinistra sollevabili mediante viti e manovelle,onde le 2 di destra marciassero nel solco, quando si lavorava con mono- o bivomere da grandi profondità, cosicché il tiro rimaneva assiale o quasi.
C'era poi anche un guida-solco per la marcia con tutte le ruote su terreno sodo; l'attacco per aratri o altri apparecchi partiva da sotto l'intelaiatura, in posizione centrale, suddividendo la pressione sulle 4 ruote.
Nel 1919 l'ing. Tolotti, affaticato dal lungo e intenso lavoro, dovette mettersi a riposo. Il socio ing. Pavesi ottenne un aumento di capitale, cambiò il nome della Società da « La Motoaratrice » in « La Motomeccanica», presentò la macchina suddetta con la sigla P 4, dando anche licenza di fabbricazione alla FIAT.

La macchina ebbe pronto successo per i risultati ottenuti in varie prove; fra le altre quelle dei concorsi di Lendinara (1920) e di Mantova (1921); poi di Milano (1929) colle apparecchiature per nafta e gas povero a generatore applicato direttamente; a Verona (1931) in sabbia umida di golena d'Adige.Venne diffusa all'estero con buon successo nell'impiego militare, coi massimi acrobatismi pel traino di cannoni, benché il motore fosse soltanto da 25 CV, a 2 cilindri orizzontali contrapposti. La robustezza dell'intelaiatura permise l'applicazione di uno da 40 CV a petrolio (46 a benzina), con 4 cilindri allineati.

Per usi militari i cerchioni in ferro venivano cinti ciascuno da un anello di gomma piena e provvisti di palette, normalmente a riposo sotto i cerchioni stessi, girabili al di sopra di essi nei transiti più ardui. Malgrado tanti pregi in confronto alle macchine con 2 sole ruote motrici, la costruzione della P4 cessò nel 1942. Gli agricoltori con terreni già sistemati preferivano spender meno acquistando macchine a 2 sole ruote motrici; altri andavano adattandosi ai tipi con cingoli, detti d'aderenza totale, perché con tutto il peso sui cingoli stessi. C'erano nuovi tamponi per la marcia su strada applicabili ai cingoli e staccabili rapidamente senza operazioni da meccanico; l'acciaio adottato per piastre e perni era meno logorabile dall'usura col terreno.
Fin dal 1931 la Motomeccanica produceva inoltre un trattorino da 10 e poi 18 CV, detto « Ballila » per lavori leggeri e traini stradali medi, a 2 ruote motrici. Provviste di pesi addizionali esse davano maggior aderenza, ma il meglio si ottenne coll'applicazione dei cingoli che permettevano il massimo rendimento al gancio

È un fatto collegabile a quello oggi ricomparso, cioè di fare anche macchine piccole risultate utili in certi casi, dopo la corsa alle grandi.Ma il principio della 4 ruote motrici di egual diametro sta pure risorgendo appunto per macchine di bassa potenza — inferiore ai 20 CV — senza ricorrere ai cingoli.Non solo, ma ci sono apparecchi di trasmissione per le ruote anteriori (ch'erano soltanto direttrici) e che danno loro egual velocità periferica delle posteriori motrici, adattabili alle più svariate macchine. Ciò risulta molto utile specialmente per terreni sciolti o già dirotti, e colle ruote gommate che vi danno sempre minor aderenza di quelle con palette in ferro.
La Ditta lavorò anche in altre specialità, per esempio in apparecchi da sondaggi, compressori, impianti idraulici. Tutto quanto sopra fu constatato fin dal 1913 da chi scrive e che si può considerare uno dei veterani d'oggi in meccanica agraria. Egli iniziò l'esame della produzione di marca «Motoaratrice » al concorso di Parma dello stesso anno, poi in svariati concorsi dal 1919 e in prove da lui stesso volute per studio. Egli conserva gratitudine alla Ditta per la larghezza di collaborazione sempre concessagli. L'ing. Ugo Pavesi, quello dei due fondatori della Ditta, rimasto solo a dirigerla dal 1919, lasciò a sua volta la Società nel 1925.
A lui succedeva l'ing.Ezio Mazzaggio proveniente dalla grande industria sidero-metallurgica, che pure si dedicò fervorosamente alla Motomeccanica.
Ma anch'egli scomparve nel 1932. Intanto le difficoltà portate alla nostra industria meccanica dai rifornimenti e dalla concorrenza straniera si erano fatte sentire anche per « La Motomeccanica », divenuta più tardi semplicemente « Motomeccanica ». Essa entrò a far parte dell' I.R.I. col quale procede tuttora regolarmente e continuò la sua attività prima sotto la direziono dell'ing.Ernesto Vandone (1933-1943), dell'ing. Giuseppe Lauro (1943-45), dell'ing. Marino Simoncelli (1945-48), quindi dell'ing. Eugenio Rossi (1949-59), sino agli attuali dirigenti.
Alla vigilia della guerra ultima essa aveva fissato come direttiva fondamentale la costruzione di trattrici a 2 ruote motrici e con potenza da 30 a 38 CV, utilizzando lo stesso motore che tanto buona prova aveva dato colla P4. Due ribassi di giri da 1500 a 1300 e a 1100 al 1' ne riducevano la potenza in modo soddisfacente. Si trattava di macchine studiate anche per tenere un prezzo limitato, pur continuando l'impiego di materiale scelto con lavorazione accurata, sotto la denominazione di 3M.

Furono provate dall'Istituto sperimentale di meccanica agraria di Milano, annesso all'Università degli studi, nel marzo 1939 con risultati pienamente soddisfacenti, anche per quanto riguardava il consumo di carburante.
Al principio del 1956 la Motomeccanica presentava un nuovo tipo di trattrice montabile su ruote o su cingoli con apposito motore Diesel, detto D94, di potenza riconosciuta mediante omologazione pari a 33,96CV, a 2 cilindri verticali in linea, a 2 tempi, con 1800 giri al primo, rapporto di compressione 19 : 1, avviamento elettrico con batteria da 12 volts e dinamo da ricarica.



Nel tipo a cingoli (CD94) il peso totale raggiunge KG 2065, circa kg 60 per CV al motore, con pressione specifica sul terreno di soli kg 0,330 a cmq, velocità massima (di trasferimento) km 10/ora. Nel tipo a ruote (RD 94) con pneumatici il peso totale scende a kg 1750, circa kg 51 per CV al motore.La velocità massima di trasferimento può salire a 20 km/ora.Le 2 macchine risultano da lunga competenza della Ditta nella specialità, con visione precisa di molte esigenze come quelle della presa di forza, della puleggia, dei freni, dell'attacco di traino, ecc. Le direttive dei costruttori sono quelle che mirano ad accontentare un buon numero d'utenti, forse la maggioranza, i quali non hanno bisogno di potenze molto alte, ma nemmeno di troppo basse e che debbono spender bene il proprio danaro, utilizzando in parecchi modi cedeste macchine nell'azienda.Nel 1959 è stato esposto alla Fiera di Verona il nuovo tipo RD 98 più potente; cambio a maggior numero di velocità con l'aggiunta di una « rampante » di circa km1,5 ora. Una nuova versione, tipo veloce, raggiunge km/ora 34,8; presa di forza unificata e sincronizzata col cambio.

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