PORTACARRI ATC-81

PORTACARRI ATC-81
complesso autoarticolato per trasporto mezzi cingolati, macchine e materiali vari ATC-81 6x6/8
Costruttore IVECO Difesa Spa di Bolzano (trattore modello FIAT/IVECO 6623.G.30023.00-320 PTM 45), Bartoletti Spa di Forlì (semirimorchio modello TCS 50 B.O.)
Equipaggio quattro uomini (conduttore, capomacchina, due carristi)
Motore
FIAT 8282.22.003 con otto cilindri a V di 90°, ciclo diesel con iniezione diretta e dotato di turbocompressore. Cilindrata totale di 17.170 cm3 con rapporto di compressione 15,5:1. Potenza massima erogabile di 450 CV (331 Kw) a 2.400 giri/min., coppia massima di 183 kgm (1.795 Nm) a 1.200 giri/min. Raffreddamento a liquido.

Convertitore di coppia
composto da un convertitore di coppia e da due frizioni. La prima, con funzioni di bloccaggio e ad inserimento automatico, è situata a monte del convertitore e permette il collegamento diretto del cambio al motore con l'esclusione del convertitore stesso, dando così la possibilità di utilizzare il cambio in modo manuale. La seconda, di distacco, permette l'uso sul veicolo di un cambio meccanico anziché automatico. Il comando del convertitore è pneumatico, mentre quelli delle frizioni sono rispettivamente idraulico ed idropneumatico. Il convertitore dispone anche del meccanismo che consente il massimo sfruttamento della moltiplica di coppia (kick-down) e di frenatura idraulica del veicolo (retarder).

Trasmissione
cambio-ripartitore modello ZF 4S-150 GPA dotato di:
- cambio manuale a quattro rapporti avanti + una retromarcia con riduttore meccanico a comando pneumatico. Disponibili in totale 8 marce avanti e 2 indietro.
- ripartitore meccanico del moto a tre assi in cascata con ingranaggi elicoidali. Rapporto di ripartizione 1:3,35 tra asse anteriore e tandem posteriore realizzato con ruotismo epicicloidale e bloccabile tramite comando elettropneumatico. Rapporto di riduzione sugli assi di 1:8,273 (1: 2,666 e 2,647 sulla riduzione conica centrale, 1:3,103 sulla riduzione epicicloidale laterale).

Impianto freni servoassistito ad aria compressa (servizio ed emergenza), meccanico con freni a molla (stazionamento), elettropneumatico sul convertitore di coppia. Freno motore a comando elettropneumatico. Dispositivo di anticipazione della frenata per il semirimorchio.
Impianto elettrico a 24 V con quattro batterie da 90 Ah, generatore da 1.200 W-28 V. L'impianto è dotato di dispositivo per la soppressione delle interferenze radio.
Dispositivo di sterzo modello ZF 8044 a circolazione di sfere con servoassistenza idraulica e pompa d'emergenza collegata alle ruote anteriori per mantenere la servoassistenza anche con motore in avaria. Rapporto 1:23,5.
DIMENSIONI

Lunghezza 17,52 ml. (complessiva), trattore 7,42 ml., semirimorchio 12,42 ml. con rampe abbassate.
Larghezza 2,80 ml. (trattore) e 3,15 ml. (semirimorchio)
Altezza trattore 2,996 ml. alla sommità della cabina, 3,335 ml. a filo dei fari rotanti.
Altezza semirimorchio 2,990 ml. alla sommità della ruota di scorta.
Altezza pianale di carico 1,225 ml.
Larghezza rampe di carico da 2,10 ml. a 2,55 ml.
Luce libera con veicolo a pieno carico 0,35 ml. (trattore) e 0,25 ml. (semirimorchio)
Passo trattore 3,60 ml. + 1,38 ml. (tandem posteriore)
Carreggiata trattore 1,985 ml. (anteriore) e 1,970 ml. (posteriore)
Carreggiata semirimorchio 2,70 ml.
Modello ralla JOST JSK 38 G con perno da 3" 1/2
Inclinazione longitudinale ralla 20° posteriormente e 23° anteriormente
Inclinazione trasversale ralla 7° su entrambi i lati
Altezza ralla 1,641 ml.
Avanzamento ralla 0,90 ml.
Ganci di traino tipo STANAG 4101 da 35 ton. posteriormente e da 36 ton anteriormente
Peso in ordine di combattimento (con complesso scarico) 29.800 Kg. di cui 14.800 del trattore e 15.500 del semirimorchio
Portata semirimorchio 50.000 Kg.
Ripartizione del peso del semirimorchio 20.000 Kg. sulla ralla e 45.500 Kg. sugli assali
Peso massimo ammissibile senza riduzione di velocità 80.000 Kg.
Angolo salita rampe posteriori 18°
Dimensioni pneumatici e numero 14.00-R20, 18 pneumatici + 3 di scorta
VERRICELLI

Numero verricelli due (entrambi sul trattore)
Tiro massimo (sul primo strato d'avvolgimento della fune) 20.000 Kg. per ciascun verricello
Diametro del tamburo 290 mm.
Lunghezza del tamburo 340 mm.
Diametro della fune 24 mm
Lunghezza della fune 50 ml.
PRESTAZIONI VEICOLO

Velocità massima 64 Km/h
velocità minima 4,70 Km/h con bypass del convertitore di coppia
Velocità massima nelle singole marce in Km/h

Ridotta Normale
Prima 8,00 10,90
Seconda 14,70 18,70
Terza 28,20 37,20
Quarta 50,30 64,20
Guado senza preparazione 1,20 ml.
Pendenza max. superabile 30% (longitudinale), 20% (trasversale)
Raggio di sterzata 9,50 ml. sia a destra che a sinistra
Autonomia > 400 Km. alla velocità di 3
5 Km/h
CAPACITA' SERBATOI CARBURANTE ED OLIO
Serbatoio gasolio 500 litri
Radiatore acqua 125 litri
Olio motore 28 litri
Olio frizione 0,75 Kg.
Olio convertitore di coppia 22 litri
Olio cambio e riduttore 20,50 litri
Olio rinvio centrale del moto 17 litri
Olio differenziale anteriore 4 litri
Olio differenziale posteriore 15 litri
Scatole dei verricelli 4,70 litri
Idroguida 1,80 litri




Il trattore FIAT/IVECO 320 PTM 45 è stato costruito in alcune varianti che differiscono tra di loro per pochi particolari quali:
- differente mascherina anteriore, si confronti quella del veicolo della foto in alto a sinistra (1^ serie) con le altre;
- diversa posizione della ruota di scorta (dietro i verricelli sulle prime serie, laterale su quelle successive);
- leggera variazione della posizione dei verricelli posteriori.

La struttura principale del trattore è costituita da un telaio principale in longheroni in acciaio a doppio T e da un telaio ausiliare con longheroni in acciaio stampato con sezione a C. I longheroni di entrambi i telai sono collegati tra loro mediante piastre di acciaio fissate mediante chiodatura ai longheroni stessi. Le sospensioni sono a balestra, le anteriori munite di ammortizzatori idraulici telescopici e barra stabilizzatrice. Lo sterzo è uno ZF 8044 a circolazione di sfere servoassistito idraulicamente, in caso di avaria alla pompa principale è presente una pompa di emergenza comandata dal moto delle ruote che consente il mantenimento della servoassistenza. Oltre al classico sistema di frenatura pneumatico è presente un dispositivo di freno motore ad innesto meccanico ed un comando ausiliario manuale per l'anticipo di frenata del semirimorchio.

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IL MOTORE
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Il veicolo è dotato di un motore tipo FIAT 8282.22.003 con otto cilindri a V di 90°, a ciclo diesel con iniezione diretta e dotato di turbocompressore, la cilindrata totale è di 17.170 cm3 con rapporto di compressione 15,5:1. La potenza massima erogabile è di 450 CV (331 Kw) a 2.400 giri/min., mentre la coppia massima è di 183 kgm (1.795 Nm) a 1.200 giri/min. Il raffreddamento del liquido refrigerante è assicurato da due grandi radiatori montati al centro del veicolo tra la cabina ed i verricelli, la circolazione del liquido è favorita da una ventola ad azionamento idrostatico fissata tra i due radiatori. Per agevolare le operazioni di carico e scarico il motore può essere anche avviato da terra tramite un comando installato sul lato sinistro del trattore. Solidale al motore è montato un convertitore idraulico composto da un convertitore di coppia e da due frizioni. La prima, con funzioni di bloccaggio e ad inserimento automatico, è situata a monte del convertitore e permette il collegamento diretto del cambio al motore con l'esclusione del convertitore stesso, dando così la possibilità di utilizzare il cambio in modo manuale. La seconda, di distacco, permette l'uso sul veicolo di un cambio meccanico anziché automatico. Il comando del convertitore è pneumatico, mentre quelli delle frizioni sono rispettivamente idraulico ed idropneumatico. Il convertitore dispone anche del meccanismo che consente il massimo sfruttamento della moltiplica di coppia (kick-down) e di frenatura idraulica del veicolo (retarder). Collegato al convertitore tramite un corto albero di trasmissione è il cambio-ripartitore ZF 4S-150 GPA. Esso è composto da un cambio meccanico totalmente sincronizzato con riduttore meccanico con comando di innesto pneumatico. Sono disponibili complessivamente otto marce avanti e due indietro. Solidale al cambio è montato un ripartitore del moto tra l'assale anteriore ed il tandem posteriore, dotato di presa di forza ad innesto elettropeumatico per il funzionamento dei due verricelli.

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LA CABINA DI GUIDA
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La cabina di guida, completamente in acciaio e parzialmente smontabile per ridurre la sagoma del veicolo, può ospitare il conduttore, il capomacchina ed altri due uomini, tutti su di un'unica fila. Come in tutti gli autocarri a guida avanzata, la cabina è ribaltabile in avanti per permettere l'accesso al motore per la manutenzione, è inoltre dotata di botola superiore per l'osservazione con possibilità di installare una anello per il montaggio di una mitragliatrice MG 42/59 per il tiro contraereo. I sedili del conduttore e del capomacchina sono regolabili sia orizzontalmente che verticalmente. Il sedile del conduttore è dotato di sospensione per ridurre l'affaticamento di guida, inoltre è possibile regolare l'inclinazione dello schienale. I restanti due sedili dell'equipaggio hanno solo la possibilità di ribaltare lo schienale in avanti. A lato del conduttore è installata la leva del cambio e davanti ad essa la manetta di comando del freno moderabile del semirimorchio ovvero il comando dell'anticipo di frenata del semirimorchio rispetto alla motrice da usarsi nelle discese particolarmente ripide. Dietro la leva del cambio è invece posto il comando di sblocco della cabina per il successivo ribaltamento. Il cruscotto è dotato di strumentazione standard NATO e raccoglie tutti i comandi principali dell'autotreno.



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I GRUPPI FANALERIA ANTERIORI
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La fanaleria raccoglie in due gruppi distinti sia le luci per la normale marcia che quelle specifiche per l'impiego militare. I fanali sono tutti di tipo completamente immergibile.

trattore stradale nato per i trasporti eccezionali e capace di svolgere il suo compito persino in salita con un carico complessivo che poteva arrivare ad ottanta tonnellate, e questo grazie al suo telaio ma soprattutto alla sua trasmissione mista.

Un’icona della super potenza senza mezzi termini per i carristi e gli artiglieri che hanno svolto il servizio militare tra gli anni '80 e il duemila, anno in cui fu sostituito dall’Astra ACTL SMR 66.40 CAD e dal SM 88.50 TIM 8x8.
l veicolo in questione è il Fiat Iveco ATC81 Hydrotrans 6X6, un mezzo che probabilmente riprendeva alcune particolarità del civile Iveco 330F35 (foto seguente) nato due anni prima come specialista nelle cave di marmo e non solo.

Si consideri che il gruppo Iveco Veicoli Commerciali, si costituì nel '75 e che al bando di gara della Difesa Fiat presentò, vincendo, un prototipo derivato dal mezzo più potente e robusto presente sul mercato europeo e mondiale.



Esteticamente era molto diverso dal derivato civile, ma il particolare principale che ha oscurato le sue eccellenti caratteristiche, era la sua larghezza fuori sagoma, un elemento che ha ostacolato anche la sua rivendibilità nel mercato dei mezzi ex militari. In ambito progettuale, probabilmente, si è voluto allargarlo per avvicinarlo alla larghezza dei carri armati Leopard, che trasportava con disinvoltura sul suo semi rimorchio.

Le novità erano potenza, trasmissione e larghezza

Nelle caserme veniva chiamato “Porta carri 81” e per muoversi sulle strade pubbliche, aveva bisogno della scorta per via della sua larghezza inusuale e per questo motivo, quando non c’erano esercitazioni, ha passato buona parte della sua vita operativa parcheggiato negli autodrappelli benché fosse dotato di caratteristiche che gli avrebbero concesso di superare senza problemi i tre milioni di chilometri.

Il vecchio codice della strada, all’art 32 stabiliva in 2.50 metri la larghezza massima di un veicolo, misura aumentata a 2.55 metri con l’introduzione dell’art 61 del nuovo CdS. Per questo motivo l’Autocarro Trasporto Carri 81, era da considerare un veicolo eccezionale per la sua larghezza di ben 3 metri senza contare l’apertura degli specchietti. Più o meno come un vagone ferroviario o un bus in servizio sulle piste aereoportuali.

Il motore. Per la trazione di questo veicolo era stato adottato il più potente motore Fiat Iveco del tempo, l’8 cilindri a V diesel turbocompresso da 17.170 cc, capace di erogare 450 cv per muovere il complesso trattore e semirimorchio - un Bartoletti modello TCS 50 B.O – costituito da un ampio aggancio a collo d’oca articolato sulla ralla posta centralmente al telaio/pianale; la lunghezza complessiva finale era di circa 18 metri.



Davvero una coppia fuori dal comune con i suoi 1795 Nm a 1200 giri, e lo stesso motore depotenziato a 352 cv fu allestito su alcune serie dell’autobus Iveco 370, 8 cilindri, uno dei torpedoni più apprezzati dagli autisti e che ebbe un gran successo.

La trasmissione semi-automatica

La trazione principale era trasmessa sui due assi posteriori di produzione Magirus opportunamente allargati per adattarsi alle misure dell’ATC81. Tuttavia meccanicamente, la coppia poteva essere traferita al ponte anteriore e su tutti i tre assi era possibile agire sui blocchi dei differenziali.

Il pezzo forte di questo trattore (questo è il nome tecnico) era il gruppo trasmissione, studiato appositamente per garantire il movimento anche in salita con masse totali di 80 tonnellate e senza che questo comportasse l’usura precoce della frizione.

Il concetto era quello di utilizzare la pressione idraulica per lo spunto e il movimento in condizioni critiche e passare successivamente al collegamento meccanico diretto tra motore e ruote.

Come avveniva la trasmissione? Nell’articolo sul cambio automatico abbiamo conosciuto l’ingegnosa “macchina” chiamata convertitore di coppia o moltiplicatore di coppia, un sistema oggi in parte soppiantato dai cambi robotizzati a doppia frizione.

Il sistema permetteva al conduttore del ATC81 di scegliere, prima della partenza o addirittura in marcia, come trasmettere la coppia a cambio e successivamente e ruote.



Un sistema in realtà già conosciuto fin dal 1938; fece la sua comparsa sui primi taxi americani De Soto, Fluid drive e Chrysler, ma fu impiegato successivamente anche in Francia con un sistema elettro attuato montato sulla Citroen Ds Squalo piuttosto che in Italia sulla Fiat 850 Super Idramatic - una rarità - ma anche sui diffusi bus urbani Lancia Esagamma semi automatici.

I semitori del convertitore di coppia, come avviene oggi, grazie a una frizione d’esclusione, potevano congiungersi permanentemente senza slittamenti, ma non è finita, infatti la stessa ciambella del complesso convertitore e frizione, prima di innestarsi al cambio, possedeva una seconda frizione per il collegamento diretto e definitivo tra motore, cambio e ruote.

Il complesso sistema a comando pneumo-idraulico permetteva la partenza e la guida come un normale cambio meccanico, quando entrambe le frizioni erano inserite.

In relazione alle condizioni di carico e terreno, il conduttore poteva escludere la frizione di blocco convertitore e in questo caso la congiunzione motore/ruote diventava idraulica e semi automatica garantendo più dolcezza ed elasticità agli organi di trasmissione sollecitati dal poderoso 8V Fiat. Con questa opzione anche i suoi 8 rapporti cambiati o scalati trasmettevano meno sollecitazioni.

In modalità “idraulica” l’ATC81 poteva rimanere fermo senza intervenire premendo la frizione, ma usando solo il freno per trattenerlo e non farlo avanzare a passo d’uomo. Questo sistema, apprezzato nel traffico, permetteva di inserire manualmente una marcia alta e affidare all’idraulica il compito di livellare coppia e rendimento sin dalla partenza del veicolo. Perché questo avvenisse, va da sé che i motori dovevano possedere più coppia che cavalli, come quelli USA del tempo o i diesel.

Il cambio

Montava un sistema sincronizzato ZF 4S 150 GPA, con quattro marce corte e altrettante lunghe inseribili con uno splitter sulla leva, più ovviamente due retromarce con le stesse caratteristiche. Il sistema di riduzione avveniva con il bloccaggio della superfice di una corona con all’interno un rotismo epicicloidale.

Tuttavia non essendo disponibili in rete schemi o ragguagli tecnici - in Italia è abbastanza frequente - è bene evidenziare che oltre al freno motore con valvola sullo scarico, l’ATC81 disponeva di un sistema retarder idraulico per il rallentamento, ma non è chiaro se il sistema agisse intervenendo magari sullo statore posto all’interno del convertitore, oppure ci fosse addirittura una turbina aggiuntiva - come avviene oggi - investita da olio in pressione in grado di interporsi energicamente alla rotazione data dalla velocità e massa del veicolo. Comunque sia, la frenata migliore la possedeva in modalità manuale, cioè con entrambe le frizioni inserite.

Un sistema abbastanza complesso come si può immaginare e soprattutto pesante, sostituito nel corso degli anni, anche per l’Esercito, con sistemi automatici più leggeri come per alcune versioni di ASTRA SM con cambio ZF e convertitore escludibile.

Su strada non andava oltre i 70 km/h e la sua autonomia era di 400 chilometri marciando però a 40 km/h.

Le caratteristiche e i motivi dello scarso successo

Il suo telaio era a doppia T con traverse di congiuntura e sospensioni posteriori a balestra mentre le anteriori avevano ammortizzatori idraulici telescopici. Poteva trasportare tre militari e sulla botola posta sul tetto era possibile installare una mitragliatrice MG.

Possedeva ben due verricelli con un tiro di 20 tonnellate e azionati da una presa di forza in uscita dal motore. L’impianto frenante invece era pneumatico integrale - senza olio - ed era possibile intervenire con una leva davanti al cambio per anticipare la frenata del rimorchio. Come sui moderni Astra (foto), erano presenti due manettini di stazionamento, uno per i due ponti posteriori e un secondo di sicurezza per bloccare l’asse anteriore.

Era alto tre metri, un po' di più dell’ACP 70, e il suo posto guida era molto simile ma con più spie di quello dell’ACM80. Interessante era anche la seconda pompa d’emergenza per l’idroguida a circolazione di sfere azionata dal movimento delle ruote.

Nel corso degli anni, ma la notizia non è certa, ne sono state prodotte alcune serie con larghezza in sagoma per il CdS, di 2.55 di metri e senza l’obbligatorietà di richiedere la scorta per l'utilizzo fuori dalle caserme. Alcuni ex militari di leva sostengono comunque di averli guidati sino al 2005.

Qualche unità di APC81 6X6, è stata donata in Medio Oriente al rientro dalle missioni, e questo probabilmente perché in quei paesi le normative di circolazione sono meno restrittive, mentre da noi “l’usato” di questo veicolo non avrebbe avuto mercato utile, al di là dei consumi.

FIAT, apprezzata nel mondo

La base tecnica dell’ATC81 si è tradotta in un successo storico con la produzione dell’Iveco 190 e Turbostar. Due camion memorabili e ancora comprensibilmente nel cuore della maggioranza degli autisti. Fiat è tra le case dell’Automitive più apprezzata sul globo e i suoi sforzi manageriali hanno contribuito nell’opinione pubblica internazionale, ad associare l’Italia come leader indiscusso dei motori.





con motore Iveco 8282.22

450 Hp

V8 turbo


mastodontico ed imponente un vero bisonte della strada






Trattore Fiat Atc 81

con motore Iveco 8282.22
450 Hp
V8 turbo





nessuna buona azione resta impunita

L'esigenza di ridurre al minimo il percorso di avvicinamento al campo di battaglia eseguito autonomamente dai carri armati, nonché la necessità di provvedere all'evacuazione dei veicoli fuori uso verso le officine, costrinse gli organismi tecnici degli eserciti a considerare l'utilizzo di appositi veicoli da trasporto ruotati. Le prime soluzioni adottate si basavano solitamente sull'adattamento di veicoli civili o sull'utilizzo di autocarri militari progettati per il trasporto pesante; ma quando il peso dei carri crebbe fino a superare le possibilità di carico sui normali autocarri esistenti, si dovette pensare a veicoli progettati espressamente per questo scopo. Il primo esercito a disporre di un numero considerevole di questi mezzi speciali fu naturalmente quello americano che, favorito dalle immense capacità dell'industria automobilistica statunitense, poté mettere in servizio in enormi quantità alcuni modelli espressamente concepiti per il ruolo portacarri. Vennero adottati i seguenti due complessi:

1) autoarticolato M25 "Dragon Wagon", composto dal trattore pesante classe 12 ton. M26 della Pacific Car & Foundry Co. e dal semirimorchio M15 della Fruehauf Trailer Co. Questo modello inizialmente rientrante nella classe 40 ton. fu poi potenziato con la versione M25A1 (trattore M26A1 e semirimorchio M15A1) che venne omologata per la classe 45 ton.
2) complesso M19, composto dal trattore pesante classe 12 ton. M20 della Diamond T Co. (modello T981) e dal rimorchio M9 della Rogers Co. Il complesso era omologato per la classe 45 ton.
Dopo la guerra questi veicoli entrarono in servizio anche nel rinato Esercito Italiano dove vi rimasero fino agli anni settanta. In quel periodo era ormai chiaro come si dovesse procedere velocemente alla loro sostituzione sia perché di ormai difficile manutenzione, sia perché i nuovi carri adottati dall'Esercito Italiano (M60A1 e Leopard) avevano un peso tale da superare abbondantemente le loro capacità di carico. Non si dimentichi inoltre che il complesso M25A1 oltrepassava tutti i limiti ammissibili per le strade esistenti avendo un carico massimo gravante su ciascun asse posteriore del trattore superiore ai 17.500 kg.

Le caratteristiche principali richieste al nuovo portacarri erano:
- capacità di trasporto di 50.000 kg senza limitazioni di velocità;
- classe pontiera 80 tonnellate (con veicolo a pieno carico ovvero saturato con un carro M60A1);
- mobilità fuoristrada sufficiente ad impegnare piste sterrate, capacità di guado di 1,20 ml senza preparazione e raggio d'azione non inferiore a 400 km;
- completa autonomia nel carico/scarico di veicoli immobilizzati e di carri senza cingoli;





Il bando di gara, emesso nel 1977, venne vinto dalla FIAT/IVECO che presentò il complesso costituito dal trattore a tre assi 320 PTM 45 6x6 (progetto FIAT 6623.G 30023.00) e dal semirimorchio a quattro assi TCS 50 BO della Ditta Bartoletti di Forlì. L'autoarticolato venne omologato nel 1981 con la sigla ATC 81



- sagoma facilmente riducibile per il trasporto ferroviario secondo la sagoma standard italiana;

Motore Fiat – Cilindrata: 17.000 cm³
Alimentazione: Gasolio
Cilindri: 8
Potenza: 450 cv
Cambio: sincronizzato, convertito in coppia e una configurazione di guida 6×6 permanente
Lunghezza: 7.52 m
Larghezza: 2.7 m
Altezza: 3 m
Numero posti: anteriori 1+3
Autonomia: 600 km
Massima capacità di carico: 60 t
Peso a vuoto: 14.7 t


se non lo sai sallo, se non lo fai...fallo!