trasporto ro ro Roll-on/roll-off /traghettamento o /navettamento

Roll-on/roll-off (anche detto Ro-Ro) è il termine inglese per indicare una nave-traghetto vera e propria, progettata e costruita per il trasporto con modalità di imbarco e sbarco di veicoli gommati (sulle proprie ruote), e di carichi, disposti su pianali o in contenitori, caricati e scaricati per mezzo di veicoli dotati di ruote in modo autonomo e senza ausilio di mezzi meccanici esterni.
Progettato per trasportare carichi su ruote come automobili, autocarri oppure vagoni ferroviari, i Ro/Ro a differenza delle navi mercantili standard, talvolta definite impropriamente Lo-Lo (lift-on/lift-off) che usano una gru per imbarcare o sbarcare un carico, hanno scivoli che consentono alle vetture di salire (roll on) e scendere (roll off) dall'imbarcazione quando è in porto. Generalmente sono dotate di più ponti garage collegati con rampe d'accesso e/o montacarichi.

Tuttavia comunemente con il solo termine Ro/Ro si intende un traghetto per il solo trasporto di merci senza servizio passeggeri. Per indicare un traghetto che effettua anche servizio passeggeri si usa il termine Ro-Pax (Roll-on/roll-off Passengers); in questo caso la configurazione stessa dei ponti di carico è orientata per un trasporto combinato di mezzi pesanti e per le automobili al seguito dei passeggeri. Queste ultime necessitano di un'altezza dei ponti inferiore; per permettere ciò, alcuni ponti possono essere di tipo piattaforma mobile, che possono raddoppiare la capacità di un ponte in base all'esigenza di carico; questo rende multifunzionali e duttili le navi, come ad esempio avere una capacità di trasporto che può essere più orientata al trasporto di autotreni o di autovetture, in base alle esigenze di traffico della linea servita e/o della stagione

A differenza dell'ambito mercantile dove il carico è normalmente misurato in tonnellate, il carico dei Ro/Ro è tipicamente misurato dalle corsie in metri lineari (LIMs, Lanes in meters in lingua inglese). Questo è calcolato sommando i metri delle corsie dedicate al trasporto di semirimorchi.
Vediamo allora di conoscere, più nel dettaglio, questo tipo di traffico esaminando le modalità di caricazione e rizzaggio dei mezzi imbarcati.

Preliminarmente dobbiamo tristemente rilevare che considerando la totalità dei sinistri marittimi che riguardano le navi RO-RO una percentuale compresa tra il 40%-50% può essere attribuita ad un errato stivaggio o all'inadeguatezza insufficienza del rizzaggio dei mezzi caricati a bordo.

L’utilizzo di una nave RO-RO presenta profili di rischio caratteristici che devono essere valutati e considerati al fine di garantire condizioni di sicurezza ottimali sia per il carico sia per le persone che si troveranno a operare a bordo.

Risulta fondamentale l’analisi delle procedure/modalità di carico e rizzaggio non solo dei mezzi a bordo della nave ma anche, ovviamente, della merce all’interno dei singoli veicoli.

Un semirimorchio che presenta un errato stivaggio / ancoraggio del carico interno può costituire, infatti, un serio pericolo sia per gli altri mezzi presenti nel garage sia per la nave ed il suo equipaggio.

Non dimentichiamo che il Comandante della Nave qualora ritenga che il carico all'interno di un mezzo di trasporto non sia stivato correttamente e/o che il mezzo non sia adatto al trasporto marittimo potrà insindacabilmente negarne l'imbarco.

Per ragioni di spazio non tratteremo in questo post la caricazione e la sistemazione del carico a bordo dei mezzi stradali ma valuteremo i principali punti di criticità che presenta il loro stivaggio su una nave RO-RO.

1. Stivaggio a bordo: le prime difficoltà si presentano all'autista del mezzo durante la fase di imbarco del veicolo per posizionarlo in garage alla giusta distanza dagli altri mezzi.

2. Varietà dei mezzi trasportabili: una nave RO-RO imbarca e trasporta diversi tipi di veicoli dalle piccole auto ai semirimorchi da 30 tonnellate ed in alcuni casi anche carichi eccezionali di diverse centinaia di tonnellate.

3. Caratteristiche strutturali dei carichi e destinazione d'uso: i semirimorchi che sono trasportati sulle navi non sempre sono destinati a tale specifico traffico. Questo fa sì che non sempre l'operatore “di terra” sia conscio delle forze che agiscono sulla nave e sul carico e delle conseguenti esigenze. Un altro pericolo deriva dai movimenti della nave durante la navigazione che può comportare, a causa del gioco delle sospensioni del mezzo, l'allentamento del rizzaggio.

4. Rizzaggio/sistemazione del carico all'interno del mezzo trasportato: semirimorchi, casse mobili ecc. sono molto spesso chiusi con dei sigilli (per motivi di integrità della spedizione o doganali) ciò può comportare difficoltà nel verificare se il carico all’interno è stivato adeguatamente ed in sicurezza.

5. La mancanza di paratie trasversali all’interno dei garage della nave fa sì che se un semirimorchio si rovescia può arrecare danni agli altri mezzi caricati nelle immediate vicinanze. Gli stessi quando urtati possono a loro volta spostarsi e danneggiarsi. Ricordiamo poi che ogni spostamento di pesi a bordo può causare una diminuzione di stabilità alla nave.

6. Difficoltà nel predisporre un piano di carico ottimale: il personale di bordo addetto alla caricazione può non conoscere per tempo i dati relativi al carico (lunghezza del mezzo, natura del carico, peso, ecc.).

7. Stabilità e periodo di oscillazione: i camion e gli articolati che transitano su strada tendono, quando sono carichi, ad avere un centro di gravità molto alto. Il carico disposto sul trailer può essere stabile ma non è detto che l’insieme sia stabile anche sul ponte della nave. Le navi traghetto hanno un basso centro di gravità e di conseguenza un rollio breve, ad esempio di 7 secondi, ciò può causare delle pericolose sollecitazioni alle rizze che tengono fermi i mezzi.

Dopo aver preso coscienza delle problematiche che ci possiamo trovare ad affrontare valutiamo che misure dobbiamo adottare per una caricazione ed un rizzaggio dei mezzi a regola d’arte?

Per prima cosa occorre tenere in considerazione che ogni nave ha un proprio manuale (dalle competenti autorità marittime e dal registro di classificazione) circa le modalità di sistemazione e rizzaggio del carico ed i dispositivi da utilizzarsi durante le operazioni di nostro interesse.

Come sappiamo, il ponte è di questo tipo di nave è predisposto con vari dispositivi di ancoraggio disposti in senso longitudinale quali: catene con maglie senza travertino, fori a croce, tondini di ferro sagomati ed infine le zampe di elefante o margherite saldate al pavimento del garage.

Proprio tale caratteristica delle strutture del ponte caratterizza le operazioni di rizzaggio dei carichi all’interno della “stiva” garage.

Secondo quando previsto dalle normative tecniche IMO ogni punto di fissaggio sul ponte deve essere in grado di resistere a una forza di 100 kN (circa 10.197,162 kg)

Il materiale utilizzato per assicurare i mezzi al ponte del garage sarà costituito da:
- cavetti in acciaio,
- cinghie in fibra sintetica,
- catene, ganci e tornichetti.

Non dimentichiamo che a bordo della nave potranno a seconda delle circostanze anche essere presenti trattori per movimentare i rotabili e alcuni fork-lift.

Saranno inoltre a disposizione un congruo numero di Cavalletti: degli appositi sostegni in metallo, atti a sopportare il peso di diverse tonnellate, da posizionarsi in aggiunta o in alternativa alle “zampe” dei semirimorchi.

Vale la pena di ricordare che il normale uso delle zampe è quello di far stazionare un semirimorchio in condizioni statiche e soprattutto su un piano orizzontale; durante la navigazione i piedini d’appoggio sono costretti a sopportare sforzi maggiori ad esempio durante il beccheggio della nave.

Senza l’uso dei cavalletti i piedini si potrebbero spezzare ed semirimorchi si ribalterebbero.

Infine saranno a disposizione tacchi e cunei di gomma (ma anche in ferro o legno) che permettono di bloccare le ruote di un rotabile.

Vediamo adesso le raccomandazioni da seguire valide per tutti i soggetti coinvolti in questo tipo di traffico:

Problema: effettivo inserimento della marcia e del corretto azionamento del freno di stazionamento sia del trattore sia del semirimorchio.
Problema: effettivo inserimento della marcia e del corretto azionamento del freno di stazionamento sia del trattore sia del semirimorchio.
Soluzione: i marittimi addetti alle operazioni di imbarco devono richiedere conferma in tal senso agli autisti dei mezzi caricati a bordo prima che questi scendano dal veicolo.

Problema: adeguatezza dei punti di fissaggio sui mezzi che effettuano con continuità tratte marittime a bordo di traghetti.
Soluzione: Verificare che gli anelli di fissaggio siano in linea con gli standard I.S.O. e I.M.O.; secondo le normative IMO dovrebbero essere presenti almeno 4 punti di fissaggio su ogni lato del mezzo


Problema: impossibilità oggettiva della verifica delle condizioni di rizzaggio di ogni mezzo, da parte di un ufficiale addetto al carico, prima della partenza della nave.
Soluzione: considerando i tempi effettivi di permanenza in porto si consiglia di optare per un controllo a campione approfondito verificando:
- peso effettivo (merce più tara) dei materiali rotabili
- stato generale del mezzo,
- stato della fanaleria,
- stato dei pneumatici,
- perpendicolarità e assetto del mezzo,
- condizioni della merce caricata a bordo,
- esame della documentazione accompagnante la merce (eventuali certificati pesatura, scheda trasporto, certificati pulizia cisterne ecc.).

Problema: righe e/o danni ad automobili o veicoli commerciali nuovi durante l’imbarco/sbarco.
Soluzione: Verificare che i rizzatori non facciano strisciare contro le carrozzerie parti metalliche di rizze, attrezzi, cerniere delle tute ecc.



Problema: sistemazione di un veicolo in senso traversale.
Soluzione: è una scelta da evitare in linea di principio, qualora fosse necessario utilizzare almeno due o tre rizze supplementari nonché cunei sotto tutte le ruote.

Problema: caricazione di mezzi pesanti cingolato con ponte nave non dotato di lamiere striate.
Soluzione: impiegare idoneo materiale di fardaggio costituito da tavole in legno di adeguato spessore per evitare lo slittamento dei cingoli dovuto allo scarso attrito (metallo-metallo).

Riportiamo infine questa tabella riguardo al numero minimo di punti di ancoraggio che devono essere presenti sui mezzi:

Massa Lorda Veicolo in tonnellate (MLV)
Numero minimo punti fissaggio su ogni lato del veicolo
Capacità di ogni punto di fissaggio (kN)

3,5 t = MLV = 20 t
20 t < MLV = 30 t
30 t < MLV = 40 t

2

3
4

MLV x 10 x 1,2
n

dove n è il numero di punti di fissaggio

In caso di dubbio circa le modalità di sistemazione e/o rizzaggio andrà comunque fatto riferimento sia al manuale della nave (Cargo Securing Manual) sia al CSS code dell'I.M.O.

Conclusione: solo lo scrupoloso rispetto delle procedure, la loro conoscenza, l’utilizzo di materiali idonei ed in perfette condizioni e tanto buon senso possono garantire l’integrità delle merci e dei mezzi ma ancora prima la nostra sicurezza e quella degli altri.