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 Lancia Esagamma autocarro

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MessaggioTitolo: Lancia Esagamma autocarro   Lancia Esagamma autocarro Icon_minitimeVen Lug 28, 2023 8:27 pm

Lancia Esagamma
Il Lancia Esagamma è un modello di autocarro prodotto dalla divisione Lancia Veicoli Industriali, dal 1962 al 1971, nello Stabilimento Lancia di Bolzano.

Il nome indica il numero dei cilindri (ἕξ héx, generalmente reso in italiano come esa, in greco significa sei).
l'Esagamma è stato l'ultimo veicolo industriale nella storia della casa automobilistica Lancia, ed ebbe tre versioni: 516, 519, 520.

Pensato per sostituire l'Esatau B, era un camion rivoluzionario, sia sotto il profilo tecnologico che del comfort di guida, grazie alla struttura progettata per le 19 tonnellate di massa a pieno carico, all'epoca vicina alla legalizzazione in molti paesi europei.

Il motore era un sei cilindri in linea da 10,5 litri con monoblocco in lega leggera, mentre il cambio era a 4 marce con sincronizzatori permissivi e riduttore a 2 rapporti, per un totale di 8 marce avanti e 2 retromarce.

Inizialmente fu commerciata solo la versione 516, ma nel 1966 debuttò anche la versione 519, denominata Esagamma nei mercati d'esportazione ed Esagamma E in Italia (la E indicava la versione studiata per i pesi da quell'anno in uso in Europa). Il modello era potenziato rispetto al 516, ed esternamente lo si riconosceva per alcune modifiche nei fari. Tale versione nasceva di base con guida a destra, ma poteva essere ordinato anche con l'opzione a guida sinistra.

A fine 1967, le versioni 516 e 519 cedettero il passo alla 520.

A fine 1969, la FIAT entrò in possesso della Lancia, rilevando contestualmente tutti i relativi impianti di produzione, compreso quello di Bolzano, dove veniva prodotto per l'appunto l'Esagamma, e fu subito evidente che la nuova proprietà non intendeva continuare la produzione di veicoli industriali Lancia, ritenuta troppo onerosa e in contrasto con quella dei marchi già da lei controllati, Fiat V.I. e OM. Così nel 1971 l'Esagamma fu ben presto tolto di produzione.

L'ultimo esemplare immatricolato fu un 520 stradale a 4 assi nel 1978.

La produzione non fu molto importante (6.648 esemplari) in appena nove anni di carriera, ma il modello venne esportato in diversi paesi: Austria, Belgio, Francia, Germania, Grecia, Jugoslavia, Paesi Bassi, Regno Unito, Spagna e anche in Cina, Libia e forse in Canada. Conoscendo largo impiego per molteplici scopi: veicolo da trasporto, da cantiere e persino autogrù.

Versioni autobus
I telai dell'Esagamma vennero utilizzati con successo anche per la produzione di alcune serie di autobus, ad esempio nelle versioni granturismo 715 e urbana 718, carrozzato dalle maggiori imprese specializzate del periodo.

Numerosi esemplari trovarono largo impiego presso alcune aziende italiane del trasporto pubblico locale, come l'ATM di Milano, l'AMT (Genova) fino al 1983 e l'ATAC di Roma, fino ai primi anni '90.

Versione filobus

Un discreto numero di autotelai completi sono usciti da Bolzano per la città di Porto (Portogallo) e carrozzati da una carrozzeria locale, sia in versione due piani che singola. Sono stati in servizio fino alla metà degli anni 90. Sullo stesso telaio e gruppi meccanici si doveva sviluppare un filobus per l'ATM di Milano, ma il cambio di proprietà della Lancia mise fine al progetto di Esagamma elettrico milanese.

Motori
Tutti i motori degli Esagamma erano a 6 cilindri in linea e 24 valvole. Avevano un basamento in alluminio e cilindrata di 10521 centimetri cubi.

Versioni camion (motori verticali):

145 kW-187 cv per il 516
152 kW-207 CV per il 519
154 kW-209 CV per il 520
168 kW-228 CV, versione sovralimentata con turbocompressore Holset del 516
Versioni autobus (motori orizzontali):

138 kW-187 CV aspirato, sia per il granturismo 715 (716) che per l'urbano 718
142 kW-193 CV aspirato per il 718 Cambio 4 rapporti telecomandato (sviluppato con l'ATM)
174 kW-237 CV sovralimentato per il 718 cambio automatico S.R.M (licenza OM)


Descrizione generale
Costruttore Bandiera dell'Italia Lancia Veicoli Industriali
Tipo Autocarro
P.T.T. veicolo singolo 19 t
P.T.T. veicolo combinato 44 t
Produzione dal 1962 al 1971
Altre caratteristiche
Dimensioni e pesi
Larghezza 2500 m
Altro
Altri tipi Autobus
Trattore stradale
Concorrenti Fiat 682-683-690
OM Titano
Esemplari prodotti 6.648
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MessaggioTitolo: Officine Meccaniche (azienda)   Lancia Esagamma autocarro Icon_minitimeVen Lug 28, 2023 8:29 pm

Officine Meccaniche (azienda) queen
La Officine Meccaniche è stata un'azienda italiana specializzata nella produzione di veicoli, particolarmente di autocarri e mezzi ferrotranviari. Dopo il termine della produzione negli altri settori di attività, è rimasto attivo come marchio OM solo la divisione dedicata alla produzione di carrelli elevatori, posseduta dal Kion Group.
Le origini dell'azienda risalgono alle Officine meccaniche Grondona, fondate nel 1847 da Felice Grondona, società costruttrice di carrozze ferroviarie, rilevata dalla Miani e Silvestri nel 1899[2], dando vita alla Società Anonima Officine Meccaniche (già Miani Silvestri & C. – A. Grondona, Comi & C.) con sede a Milano in via Vittadini, in Porta Vigentina.

Il 1º ottobre 1917 i fratelli Züst cedettero a loro volta la propria azienda, la Brixia-Züst, specializzata dal 1906 nella produzione di veicoli automobilistici (quale ramo della Züst), conferendo alla "OM" il relativo stabilimento bresciano[3].


OM Officine Meccaniche Miani e Silvestri&C. - A.Grondona Comi&C.
Nel periodo tra le due guerre mondiali l'attività della OM fu molto intensa e indirizzata anche al mondo delle gare automobilistiche: nel palmarès della casa si annoverano le vittorie alla Mille Miglia e alla 24 Ore di Le Mans.


OM Officine Meccaniche-Milano-Brescia già Miani e Silvestri&C. - A.Grondona Comi&C.
Nel 1927 l'azienda acquisì la O.M. Carrozzeria di Suzzara in provincia di Mantova, fondata nel 1878 da Alfredo Casali per la produzione di macchine agricole.

Nel 1933 la società, in crisi di liquidità, entra a far parte del Gruppo Fiat, cessando di li a poco la produzione di automobili.

Nel 1937 vengono unificati gli stabilimenti OM di Brescia e di Milano, creando tre settori:

autobus e autocarri;
materiale ferroviario, trattori agricoli, carrelli elevatori e motori marini;
motopompe e impianti di refrigerazione.
Negli anni trenta alcuni autocarri prodotti sono i classici "musoni", equipaggiati con motori a gasolio e costruiti su licenza della svizzera Saurer.


La 665 "Superba"
Il dopoguerra vide la OM massicciamente impegnata nella produzione di autocarri, autobus e veicoli ferroviari in generale. Dagli anni cinquanta i nuovi camion vengono denominati con nomi di origine zoologica, come il capostipite OM Leoncino.


L'OM Tigrotto del 1958
Nel 1951 la OM produce il primo carrello elevatore dotato di motore a combustione interna. Nello stesso anno viene fondata a Luzzara la Piccola Industria MEccanica a Sud del PO (PIMESPO), produttrice di carrelli da magazzino.

Nel 1967 la casa cessò di essere una divisione indipendente dal punto di vista progettuale, entrando definitivamente nel Gruppo Fiat come parte integrante della Fiat Veicoli Industriali. Da allora iniziò la produzione dell'OM 170 in sostituzione del Titano e negli anni successivi la gamma di autocarri medi e leggeri venne modificata e rinominata con una serie numerica per ciascun modello, indicante la massa a pieno carico.

Nel 1970 viene costruito a Modugno (BA) un nuovo stabilimento che verrà successivamente ampliato nel 1977 e chiuso nel 2011 dopo l'unione con la Still.

Nel 1972 la gamma OM è definitivamente unificata a quella della Fiat Veicoli Industriali.

Tre anni dopo, nel 1975, nasce la nuova holding Iveco, che incorpora tutti i marchi produttori di autocarri del Gruppo Fiat, tra cui OM. Per alcuni anni il marchio OM resta comunque applicato sugli autocarri della serie numerica e su altri modelli, come ad esempio il Grinta (prima serie dell'Iveco Daily marchiata appunto OM).

Dopodiché; il marchio OM comparirà solo sui carrelli elevatori, prodotti dalla Fiat Carrelli Elevatori, divisione della neonata Iveco.

Nel 1992 la FIAT decide di cedere parte della società Carrelli Elevatori al gruppo tedesco Linde. Dal 2002 l'intero capitale azionario di quel che resta della OM passa alla Linde, che ne cambia il nome in OM Carrelli Elevatori S.p.A. Sparisce dunque qualsiasi riferimento alla Fiat Iveco, che esce definitivamente dall'azionariato dell'azienda.

Nel 2006 i tre marchi Linde, Still e OM, insieme al settore Hydraulics si riuniscono nell'unico Kion Group.

Produzione
Automobili

Una OM 469N
La prima autovettura fu la S 305 25/35 HP, da cui si notava l'influenza degli ultimi modelli della Zust.

Già con il secondo modello presentato l'anno successivo, la 469 12/15 HP, viene proposta una vettura che segna l'inizio di una originale carriera.

Importante è la 665 "Superba", una sei cilindri di due litri, vincitrice della prima edizione della Mille Miglia, nel 1927.

Autocarri
Per quanto la produzione iniziale fosse indirizzata in quel periodo al mercato delle autovetture e dei mezzi ferroviari, la fama più recente della casa proviene dalla costruzione di autocarri.

Negli anni trenta vennero costruiti i classici "musoni", equipaggiati con motori a gasolio e costruiti su licenza della svizzera Saurer.

OM Loc;
OM Taurus;
OM Ursus;
OM Titano 137.
Nel dopoguerra, la gamma di autocarri OM venne rinnovata, presentando modelli dalle caratteristiche più raffinate, ad esempio introducendo la cabina avanzata.

Tra gli autocarri di grandi dimensioni l'Orione fu una delle primissime novità.

Nel 1950 venne lanciato il Leoncino, in sostituzione del Loc, ottenendo immediatamente un grande successo commerciale e diventando il capostipite di una serie di altri modelli medio-piccoli, tutti con nomi derivati dal regno animale.

Il Taurus 340 fu lanciato un anno dopo, per arrivare nel 1953 al Super Taurus. Questi, alla fine degli anni cinquanta, furono sostituiti da due modelli distinti: il Tigrotto del 1957 e il Tigre del 1958.

Nel 1955 il Super Orione subentrò all'Orione, migliorandone le caratteristiche tecniche. Dopodiché; esordì il Lupetto, presentato nel 1959.

L'autocarro pesante Titano sostituì, nel 1961 l'Orione e il Super Orione.

Per quanto riguarda la gamma dei camion medio-piccoli, arrivarono il Cerbiatto nel 1963, il Daino nel 1965[4] e infine l'Orsetto nel 1966.

Tra la fine degli anni sessanta e l'inizio degli anni settanta la produzione degli autocarri OM cessò di essere indipendente da quella della Fiat Veicoli Industriali: tutti i modelli furono sostituiti con la nuova gamma, la cosiddetta OM serie numerica. Il marchio OM inizialmente rimase anche sulla gamma autocarri della Iveco, venendo dismesso dopo alcuni anni.

Autocarri a uso militare
Dagli anni trenta la casa partecipa alle commesse militari realizzando la Autocarretta OM.


L'autocarro leggero CL52 in dotazione alla Polizia

Trattori OM 512R e 45R
Nel dopoguerra l'attività si consolida costruendo autocarri somiglianti a quelli dell'esercito statunitense.

Quando l'esercito italiano commissionò la produzione della Camionetta leggera CL51 all'OM e alla Lancia, i progettisti dell'azienda usarono come base il Leoncino.

Dal 1952 al 1970 venne prodotto un veicolo a trazione integrale denominato Camionetta leggera CL52, ispirandosi ai veicoli da trasporto Dodge della seconda guerra mondiale: per questa somiglianza il mezzo era più noto con il nomignolo di "gippone". Venne largamente impiegato dai reparti mobili delle forze dell'ordine in servizio antisommossa.

L'autocarro militare OM 6600 Acp 56 era costruito su licenza USA per l'esercito italiano.

Un altro modello fu l'OM RM 61 "Tigrotto", derivato dall'omonimo autocarro civile e fornito in versione antitumulto, in due serie per i corpi di polizia. A partire dalla seconda metà degli anni settanta venne sostituito dagli OM dal 50 al 90, derivati dalla serie numerica.

Macchine agricole
La OM entrò nel mercato delle macchine agricole grazie alla collaborazione con la MAIS (acronimo di Meccanica Agricola Industriale Suzzarese) con sede a Suzzara (MN).

In prima battuta attraverso una collaborazione strettamente commerciale fra le due aziende, la MAIS infatti era alla ricerca di motori robusti ed economici in grado di sostituire i poco potenti motori a benzina, sino ad allora impiegati per garantire la forza motrice alle proprie macchine agricole.

La OM vinse la sfida, rappresentata dalla blasonata concorrenza, in virtù dell'ottima reputazione che negli anni precedenti si era guadagnata, nel caso specifico, con le locomobili a vapore e a olio pesante, che la MAIS scelse per azionare i propri mezzi.

Fu così che a cavallo tra il 1921 e il 1922 la MAIS poté offrire ai propri clienti le prime Locomobili a vapore e a olio pesante OM, che in seguito gli permisero di divenirne concessionaria ufficiale per l'Italia.

Dopo un periodo di grandi successi, la MAIS entrò in una grave crisi finanziaria, che determinò nel 1931 il passaggio del 70% della proprietà alla OM.

In quegli anni, la OM era divisa in due grandi realtà produttive, il settore automobilistico con ragione sociale OM Fabbrica Bresciana Automobili e quello industriale con ragione sociale Anonima Officine Meccaniche Milano.

La Grande Depressione, ovvero la crisi finanziaria mondiale del 1929 colpì duramente la stessa OM, e vista la drammatica situazione economica del 1930, il Credito Italiano (la banca di riferimento della OM) offrì di cedere a FIAT il 50% del pacchetto azionario della OM Fabbrica Bresciana Automobili, con opzione per il restante 50% in cambio dei finanziamenti necessari a risanare l'azienda.

La FIAT entrò quindi in possesso, oltre che dello stabilimento bresciano, anche dei contratti per la produzione su licenza dei Motori diesel della Svizzera Saurer, di cui la OM era per l'appunto licenziataria e che all'epoca godevano di grande apprezzamento.

Nel 1931 il Credito Italiano venne nazionalizzato e questo consentì alla FIAT di acquistare dall'IRI la OM Milano Società Anonima, che era proprietaria a sua volta della MAIS, e fu così che FIAT si trovò ad essere proprietaria di fatto di tutti gli impianti produttivi OM, già dagli anni '30, pur consentendo alla OM di operare come società indipendente ed in piena autonomia sino al 1967.

Tra le macchine agricole, negli anni trenta furono prodotti alcuni modelli di trattori a testa calda. Negli anni quaranta vennero costruiti, su licenza Case, due modelli a petrolio, tra cui il modello 2TM prodotto nel 1942.

Nel 1952 vengono presentati i trattori agricoli OM, una parte della gamma Fiat Trattori; infatti, in quegli anni, la Fiat costruiva solo i modelli da 25 cv e da 55 cv in su; il più venduto sarà il sarà il 35/40, modello con frizione a mano e motore diesel da 3770 cm³, prodotto anche come cingolato con il classico colore arancione Fiat.


Trattore cingolato OM 50
Successivamente; uscì il 35/40R con la frizione a pedale e il 45R, di cui fu prodotta anche una versione cingolata denominata 45C. Nel 1958 fu la volta del 50R (costruito in pochissimi esemplari), seguito dal 512R e dal 513R. Dopodiché; debuttarono nel 1964 la serie Diamante, con i modelli 615 e 715 e nel 1968 la serie Nastro d'Oro, con i modelli 650, 655, 750 e infine 850. La OM scomparve dal mercato delle macchine agricole dopo la metà degli anni settanta, quando il polo industriale di Suzzara passò alla Iveco.

Motori industriali
Considerati i buoni risultati ottenuti nell'ambito della commercializzazione di macchine agricole, negli anni trenta la OM rafforza la sua presenza nel settore dei prodotti destinati alle applicazioni industriali sviluppando, parallelamente alla Fiat Grandi Motori, motopompe e motori marini, spesso su richiesta di importanti aziende italiane.

Negli anni cinquanta l'attività si espande, raggiungendo fama anche nei paesi esteri. Dal 1965 nasce Aifo, Applicazioni Industriali Fiat-OM, una joint venture che raggruppa le attività precedentemente gestite dai due marchi. Viene aperto a Pregnana Milanese (MI), all'interno dell'area ex Carraro, un nuovo stabilimento per la fabbricazione di motori speciali destinati alle applicazioni antincendio e che accoglierà successivamente la divisione motori marini e industriali del sito di Milano[5].

Nel 1975 Aifo diventa una divisione aziendale direttamente controllata da Iveco, prosegue il programma di ricerca e sviluppo verso nuovi prodotti in sintonia con le nuove regole del mercato. L'azienda si distingue per la fornitura di propulsori destinati alle gare con barche a motore.

Negli anni novanta, a seguito delle varie riorganizzazioni gestionali della Iveco, il marchio Aifo servirà solo come applicativo atto ad identificare gli impianti destinati ad alcune lavorazioni industriali speciali del Gruppo Fiat, venendo definitivamente abbandonato con la nascita di Iveco Motors e poi di FPT Industrial, nuova realtà industriale dedicata alla ricerca, sviluppo e produzione dei motori, sia nell'ambito dei veicoli che per impieghi industriali, oggi controllata da Iveco Group. La produzione di motori marini entrobordo è continuata nel sito di Pregnana Milanese fino all'estate 2021, quando l'impianto è stato chiuso e l'attività trasferita a San Mauro Torinese. Lo stabilimento di Pregnana Milanese è stato di fatto l'ultima fabbrica del Gruppo Fiat a chiudere nel territorio della città metropolitana di Milano[6][7]. Presso tale sede sono ancora attivi alcuni uffici di CNH Industrial e Iveco Group.

Costruzioni ferroviarie

Automotrice ALn 772 costruita dalla OM insieme a Fiat
Tra le importanti attività della OM vanno ricordate le sue costruzioni ferroviarie, già consolidate per qualità e tecniche costruttive sin dai primi anni del novecento, soprattutto a livello nazionale, a seguito dell'acquisto dell'azienda A. Grondona Comi & C. da parte della Miani e Silvestri, che diverrà per l'appunto OM: Anonima Officine Meccaniche Milano.

Dal 1908 al 1911 l'azienda si distinse per la produzione di 52 locomotive a carbone gruppo FS 470 delle Ferrovie delle Stato Italiane. Nel 1921 per la costruzione, in collaborazione con il Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri, delle locomotive elettriche a terza rotaia E.321, destinate alla linea Milano-Varese-Porto Ceresio e alla cosiddetta metropolitana di Napoli.

Tra gli anni '20 e gli anni '40 la OM figura tra i fornitori di rotabili presso le Ferrovie Nord Milano. In particolare, per le locomotive elettriche E.600-E.610 3000 V cc, nonché delle elettromotrici E.700.

Particolarmente attiva nell’ambito della realizzazione di automotrici leggere a nafta produrrà, per conto delle FS, 219 unità del gruppo Aln 772, oltre ad occuparsi della motorizzazione della locomotiva FS R.212, progetto iniziato prima della seconda guerra mondiale e continuato nei decenni successivi.

Dagli anni '50 l'azienda incrementa l'attività nell'ambito delle costruzioni ferroviarie. Dallo stabilimento di Milano escono ulteriori serie di automotrici e locomotive diesel ed elettriche, sviluppate anche per mercato estero. La OM è fra le società partecipanti ai progetti della Metropolitana di Milano, si aggiudica il bando per la fornitura di alcuni treni della linea M1 (costruiti fra il 1962 e il 1969) e dei successivi elettrotreni della linea M2 (tra il 1970 e il 1971).

Nel corso degli anni settanta il settore della OM Ferroviaria viene annesso a quello della Fiat Ferroviaria, che già dal 1967 figurava quale organo a capo dei progetti in tale ambito. Il marchio OM sparisce dai mezzi ferroviari e il sito produttivo di Milano si riduce nel breve ad altro genere di attività, perdendo d'importanza, sino alla sua definitiva chiusura avvenuta nel 1994[8].

Carrelli elevatori

Carrello elevatore OM
La OM aveva, dagli anni trenta, una buona produzione nel settore che riguardava produzione e vendita di attrezzature per il sollevamento merci, in particolare carrelli elevatori.

L'azienda produce ancora carrelli elevatori frontali (elettrici, diesel, gas liquido) e carrelli da magazzino (transpallet, stoccatori, retrattili, commissionatori orizzontali e verticali, trilaterali e trattorini) con marchio OM di colore giallo e nero. Gli stabilimenti odierni sono situati a Brescia e Luzzara (RE); mentre la sede operativa si trova a Lainate (MI). La proprietà è di Kion Group.



Stato Bandiera dell'Italia Italia
Fondazione 13 febbraio 1899[1] a Milano
Chiusura 1975 (assorbimento da parte di Iveco)
Sede principale Milano e Brescia
Gruppo FIAT, Kion Group e Linde Material Handling
Settore Metalmeccanica
Prodotti
Automobili
Macchine agricole
Mezzi ferroviari
Motori Industriali
Veicoli Industriali
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MessaggioTitolo: Re: Lancia Esagamma autocarro   Lancia Esagamma autocarro Icon_minitimeDom Giu 30, 2024 8:13 pm

Il Lancia Esagamma era un autocarro pesante prodotto dal produttore italiano Lancia VI , una filiale di Lancia dal 1962.


Autocarro da cantiere Lancia Esagamma E - peso lordo = 40 tonnellate
Marca Bandiera: Italia Lancia VI
Anni di produzione 1962-1971
Produzione 6.648 copia / e
Motore e trasmissione
Motore / i Lancia diesel 520
Posizione del motore anteriore longitudinale
Dislocamento 10.521 cm 3
Massima potenza a 2.200 giri: 209 CV
Trasmissione assi posteriori
Riduttore Manuale 4x2 velocità
Peso e prestazioni
Peso a vuoto PTC: 16.000 / 40.000
eccezioni di trasporto. 80.000 kg
Telaio - Carrozzeria
Corpo (i) Telaio cabina
Dimensioni
Lunghezza 5760/7 400/8 560 mm
Larghezza 2.500 mm
Altezza 3150 mm
Interasse 3.250 / 3.840 / 4.770 mm
Cronologia dei modelli
Precedente Lancia Esadelta Fiat 619
Fiat 697 seguente


Come di consueto con Lancia, i nomi dei prodotti hanno origine greca; Esa in greco significa sei: nel caso di questo camion il suo motore era composto da 6 cilindri.

L'Esagamma sarà l'ultimo camion nella storia di Lancia VI che verrà acquistato da Fiat VI nel 1969 e trasformato in casa costruttrice di veicoli speciali, sotto l'era Fiat VI e poi all'interno del gruppo IVECO .

L'Esagamma sarà disponibile in 3 versioni successive: 516 , 519 e 520 .

All'inizio degli anni '60, il camion più grande della gamma Lancia VI era l' Esadelta . Questo autocarro era apprezzato ma non poteva garantire il trasporto pesante dei trasportatori italiani che avevano la famosa Fiat 690 che, con un rimorchio a 4 assi come trasportatore, poteva avere un peso lordo di 44 tonnellate con un motore da 200/220 HP. 'Esadelta ne aveva solo 132!.

La casa italiana decise di creare un nuovo motore e la versione "C" dell'Esadelta nel 1967 ma anche di avviare lo studio di un nuovo modello: l' Esagamma .

Dal 1960, dopo la fine delle sanzioni di guerra che proibivano all'Italia di fabbricare autocarri molto pesanti del tipo 6x4, l'ANFIA - Association des Constructeurs Automobiles Italiens - richiese la revisione del codice della strada per ridurre il traffico. aumentare il carico sull'asse. Il governo italiano, rispettoso degli accordi europei, che prevedevano una standardizzazione dei pesi e delle misure del trasporto stradale, ha deciso di attendere questo testo. Tuttavia, non arriverà mai perché un Paese si è opposto secondo le sue "specificità" ... Il nuovo codice della strada italiano uscirà inMarzo 1974 con proprie regole tuttora in vigore in quanto questo stesso Paese non ha mai voluto uniformità ma concede esenzioni ai vettori stranieri in transito.


La nuova Esagamma vide la luce nel 1962 in una versione denominata "516". Si trattava di un nuovo motore con 10,5 litri di cilindrata che sviluppa 197 CV a 2.200 giri al minuto. Il camion è proposto in una versione 4x2 a due passi in modo che gli allestitori specializzati italiani possano aggiungere 1 o 2 assi e renderlo un 8x2 nel rispetto del codice italiano che permetteva un peso complessivo di 22 tonnellate sul portapacchi.

La struttura del suo telaio è stata dimensionata per sopportare carichi di 13 tonnellate sul doppio asse mentre quella che sarebbe dovuta diventare la regola era di 12 tonnellate ma, è rimasto il carico più restrittivo ... in Francia. Il telaio, infatti, era dimensionato principalmente per le 40 tonnellate della sua versione a 4 assi costruita in Italia. Questo lo ha penalizzato molto come tutti gli altri camion italiani altrove che hanno pesi in ordine di marcia più elevati.

Versioni Esagamma 516
La prima serie di Esagamma prende il nome dal codice di fabbrica "516".

Aveva un motore Lancia 6 cilindri in linea da 10,5 litri aspirato in lega leggera con 4 valvole per cilindro. Il cambio prevedeva 4x2 marce sincronizzate con riduttore.

Inizialmente verrà commercializzata solo la versione "516 aspirata", ma molto rapidamente viene lanciata la versione trattore per semirimorchi "516 turbocompressi" con lo stesso motore la cui potenza è di 228 CV.

I veicoli destinati a cave e cantieri e quelli esportati in Libia avevano un parabrezza in due parti.

L'Esagamma ebbe molto successo nei suoi primi giorni con 1.044 unità registrate tra la sua uscita nel 1962 e Luglio 1964. Sarà esportato principalmente in Austria e Germania. Il governo cinese ne ha ordinati un centinaio in una configurazione particolare nella sua versione aspirata con ribaltabile Isoli ma in 6x4 che si chiamerà 516.35.

Esagamma versione 519
Alla fine del 1965, nel tentativo di contrastare l'egemonia della sua grande rivale Fiat VI in Italia oltre che per l'export, e poiché diversi paesi europei hanno modificato il loro codice di circolazione sui pesi degli autocarri, Lancia presenta la versione "519".

Il suo nome rimarrà quello del codice di fabbrica "519" in Italia, dove le versioni "516" e "519" si completano a vicenda. Sui mercati esteri, vero bersaglio del modello è di essere battezzato Esagamma E . All'esterno, le uniche modifiche riguardano i fanali anteriori che ora sono rettangolari e inglobati nel paraurti posti più in alto rispetto alla versione "516". Dal punto di vista meccanico l'evoluzione è più importante con la potenza del motore aspirato che passa da 197 a 207 CV.

La guida è stata sempre a destra per il mercato italiano e britannico, ea sinistra per gli altri mercati di esportazione. Quasi tutte le 342 copie dell'Esagamma "519" furono esportate in Belgio, Austria e Libia. Le versioni libiche sono perfettamente identificabili perché le luci anteriori sono rimaste, come prevede il codice della strada libico, nella stessa posizione della versione "516". Il paraurti anteriore conserva l'impronta delle luci "normali" interrotte.

Alla fine del 1967, le versioni 516 e 519 saranno sostituite dalla 520 .

Esagamma 520
L'Esagamma "520" ha due modelli:

una versione 4x2, trattore semirimorchio e trasportatore con una moltitudine di passi per soddisfare il più possibile gli allestitori trasformandosi in combinazioni 8x2,
una nuova versione mai vista prima in Lancia, una combinazione 6x4 con una variante on demand di Battaglino, 10x4. Gli impieghi erano principalmente destinati a cantieri e cave in 6x4 ma anche a cisterne aeroportuali dove la cisterna aveva una capacità di 80.000 litri. Una specifica realizzazione italiana di Viberti rapidamente imitata da Piaggio . Questi accoppiatori pesavano quasi 80 tonnellate su 6 assi, con un enorme 64 tonnellate di carburante da trasportare.
I modelli "520" utilizzavano lo stesso motore aspirato del "519". Solo pochi allestimenti interni hanno fatto la differenza.

Tra la fine del 1967, quando fu commercializzato, e la fine della sua produzione alla fine del 1970, furono prodotte 1.893 unità del camion. L'Esagamma "520" era disponibile anche in versione autobus, il cui telaio è rimasto in produzione fino al 1978, e per uso militare.


Fine dei camion Lancia
Il 1 ° gennaio 1969, La Lancia passò sotto il controllo della Fiat, che decise ben presto di sospendere la produzione di automezzi pesanti a causa del costo eccessivamente elevato rispetto alle proprie manifatture torinesi come la Fiat 619 e la Fiat 697 ; ma soprattutto a causa di una produzione relativamente piccola di ogni modello rispetto agli standard Fiat VI . Lo stabilimento Lancia di Bolzano , dove furono prodotti tutti i camion Lancia dal dopoguerra, fu trasformato per produrre veicoli Fiat speciali, destinati alla protezione civile e ai militari.


Molto ricercate anche le versioni autotelai, come la versione pullman GT 715 e l'autobus urbano 718 , che consentiranno di apprezzare e riconoscere i maestri carrozzieri italiani. Flotte molto ampie di autobus urbani Lancia costituivano i parchi di Milano e Roma .

La produzione complessiva del camion in Italia è stata relativamente bassa: 6.648 unità. Ma l'Esagamma è stato prodotto anche in Libia per il mercato africano dove era riconoscibile per il suo enorme parabrezza in due parti.

La Lancia Esagamma sarà esportata nella rete Lancia in tutti i paesi europei: Austria , Belgio , Francia , Germania , Grecia , Jugoslavia , Paesi Bassi , Regno Unito , Spagna e anche in Cina e Canada .


Autobus urbano Lancia Esagamma 718
Motori
Tutti i motori Lancia che montavano l'Esagamma avevano 6 cilindri in linea e 24 valvole. Avevano, ed era una rarità all'epoca, un blocco di alluminio. Lo spostamento era di 10.521 cm 3 .

Le ultime 13 unità prodotte saranno equipaggiate con il motore Fiat 8210.02 da 13.698 cc di cilindrata, lo stesso della Fiat 619 , con una potenza di 260 CV a 2.200 giri.

Versioni camion con motore verticale:
145 kW-197 CV per il 516,
152 kW-207 CV per il 519,
154 kW-209 CV per il 520,
168 kW-228 CV, versione sovralimentata turbo per la 516.
Versioni bus con motore orizzontale:
138 kW-187 CV atmosferici, per la versione GT 715 e autobus urbano 718,
142 kW-193 CV atmosferici per il 718,
174 kW-237 CV sovralimentati per il 718. jocolor

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