1958-61 Mercedes-Benz LP-333…
Nel 1896, Gottlieb Daimler costruì il primo camion della storia.
In quest'epoca pionieristica dell'automobile, il veicolo in questione ricordava più una carrozza a motore... Daimler lo fece consegnare a Londra..., già alla fine del 19° secolo, i trasporti ignoravano le frontiere.
Come l'automobile, anche il camion mette in competizione Gottlieb Daimler e Karl Benz.
Mentre Daimler sta costruendo il suo primo camion, Benz sta lavorando su quella che chiama un'auto per le consegne, l'antenato degli odierni veicoli commerciali leggeri e di altri furgoni.
Nel 1923, tre anni prima della fusione delle due società, ciascuna sviluppò un autocarro con motore diesel.
La storia degli Star Truck è anche una storia di fusioni e assorbimenti.
Così molti marchi rinomati della storia degli autocarri si sono fusi in quello che sarebbe diventato l'attuale gruppo Daimler AG.
La prima di queste acquisizioni ebbe luogo nel 1911, quando Benz acquistò la Süddeutsche Automobilfabrik (SAF) a Gaggenau.
Successivamente sarà la volta di alcuni comparti dell'Auto Union, poi di Hanomag-Henschel, Krupp e Freightliner, tutti nomi che avranno contribuito al successo che i veicoli industriali Mercedes stanno riscontrando oggi in tutto il mondo.
La storia degli autocarri Mercedes-Benz, ricca di highlight, ha visto la nascita di numerosi veicoli la cui sola menzione fa drizzare le orecchie agli intenditori.
Così, nel 1898, apparve un camion con trasmissione ad ingranaggi e radiatore a nido d'ape (un'invenzione di Wilhelm Maybach, stretto collaboratore di Daimler).
Nel 1923 fu la volta dei primi autocarri diesel, mentre i primi autocarri a telaio ribassato facilitarono il carico.
Il LO 2000 del 1932 è noto come il primo autocarro di basso tonnellaggio ad essere equipaggiato in grande serie con un motore diesel.
I modelli pesanti L 6500, L 8500 e L 10000 fecero scalpore a metà degli anni '30.
Il dopoguerra fu sinonimo di successo per la Daimler-Benz AG, grazie a modelli come la L 3500 e i suoi numerosi derivati, o come l'Unimog.
Il pesante L 6600 stabilisce il punto di riferimento per i camion ad alta potenza.
Costruzioni originali, come l'LP 333 con due assali anteriori sterzanti, seguono la normativa altrettanto originale solo negli anni '50.
Sono anche gli stessi vincoli che governano la nascita degli autocarri a cofano corto, seguiti dalla serie LP con cabina avanzata. che ha suonato la campana a morto per i camion con tettoia in Europa.
Sugli autocarri delle generazioni NG (New Generation), LK (Leichte Klasse) e SK (Schwere Klasse), le cabine anteriori sono da tempo standard, così come il passaggio al cofano corto sui veicoli commerciali leggeri, avviato nel 1977 da quelli della Serie T1.
Nuove tecnologie, nuovi nomi: Vito, Sprinter, Vario, Atego, Actros: dal 1995 tutti i nuovi veicoli commerciali leggeri e autocarri hanno un nome.
Questi veicoli rappresentano un’opportunità per Mercedes-Benz di lanciare un programma di rinnovamento senza precedenti.
Il marchio sta infatti rinnovando ciascuna delle sue serie nella sua interezza... e questo con una velocità mai vista prima, permettendo il passaggio a sistemi all'avanguardia di regolazione elettronica della trasmissione e dei freni per fare il loro debutto sulla scena.
Questi rappresentano un vero e proprio salto tecnologico per l’intero settore dei veicoli industriali.
Il tre assi LP 333 da sedici tonnellate era un camion su misura: un'abile risposta alle restrizioni dimensionali e di peso introdotte nel 1958 e una configurazione che si distingueva per la sua massima capacità di carico utile. Ha anche contribuito alla svolta del principio della cabina sopra il motore.
Questo modello, come nessun altro camion, simboleggiava il passaggio dal trasporto un po' anarchico del dopoguerra ad un'attività di trasporto sempre più snella e ben strutturata, che da tempo è diventata una scienza a sé stante sotto il termine generico di "logistica". . Essendo un camion su misura che ha saputo sfruttare al meglio le condizioni quadro, l'LP 333 e la sua nuova caratteristica di due assi anteriori sterzanti hanno ispirato una serie di altre soluzioni speciali ex fabbrica – soluzioni che sono lo stato dell'arte nei camion moderni .
A quel tempo, tuttavia, le risorse erano limitate e si era ancora poca esperienza con il nuovo design della cabina sopra il motore. Per salire in cabina, ad esempio, è sufficiente uno stretto gradino, posizionato ad un'altezza elevata davanti all'asse anteriore. Ciò richiede braccia lunghe e torsioni complicate del corpo affinché l'autista possa sollevarsi verso l'alto. Entrare non è un esercizio facile e uscire è ancora più pericoloso.
Tuttavia, una volta che il conducente si è sistemato dietro il volante a quattro razze, l'LP 333 lo coccola con un comfort di marcia senza pari. Un camion come l'LP 333, dotato di due assi anteriori, affronta con disinvoltura anche i dossi più accidentati. Per il conducente ciò significa un elevato livello di comfort di marcia. Molti camionisti di oggi sarebbero grati per questo comfort paradisiaco delle sospensioni. E i guidatori viziati di oggi non avrebbero nulla da criticare nemmeno riguardo al comportamento dello sterzo dell'LP 333.
Certo, il tunnel del motore sporge vistosamente nella cabina e non fa molto per smorzare il suono del motore a combustione con precamera da 192 -200 CV. Questo motore a sei cilindri in linea da undici litri produce un suono terroso anche al minimo. L'LP 333 è stato progettato per un peso lordo della combinazione di 32 tonnellate e ha rispettato con spavalderia la prescrizione legale contemporanea di almeno sei CV per tonnellata.
A contatto con il motore e con le sue pulsazioni: questo era il prezzo da pagare per questo design con cabina sopra il motore, compatto ma per il resto estremamente moderno. L'autista dell'LP 333 era amico del motore del suo camion. Poiché la cabina era ancora fissata rigidamente al telaio, il tunnel motore doveva essere inclinabile e smontabile per consentire il controllo dell'olio motore e gli interventi sul motore.
Il design con cabina sopra il motore impiegò tempo per prendere piede in Germania negli anni '50 prima di sperimentare un improvviso boom nel 1958, causato dalla limitazione della lunghezza della combinazione. L'LP 333 si è rivelato un rappresentante altamente moderno nel suo genere, e non solo rinunciando a un naso che oggi è quasi completamente scomparso. La sua frizione a secco monodisco, ad esempio, richiedeva una pressione del pedale sorprendentemente bassa. Anche per girare il volante a quattro razze color avorio, quasi orizzontale, è necessaria poca forza.
Uno sguardo agli indicatori evoca sentimenti nostalgici; sono dello stesso colore delle numerose manopole del cruscotto, che vanno tirate e spinte, proprio come i registri di un organo. I tempi erano diversi e gli indicatori non erano più quelli che li conosciamo oggi, come dimostra il quadro strumenti rotondo con indicatori per l'acqua, la pressione dei freni e dell'olio: nell'LP 333 la pressione dell'olio è ancora indicata in chilogrammi per centimetro cubo.
Anche il quadro strumenti dell'LP 333 è già dotato di numerose spie. La più originale di queste è probabilmente la punta a forma di lancia, simile a uno sputnik, della leva dell'indicatore a sinistra, che lampeggia in una tonalità rossastra quando l'indicatore è attivato. La spia più evoluta (e attualmente allo studio anche per i camion con assale posteriore a ruota singola) è la luce gialla nella parte inferiore sinistra del quadro strumenti, che si accende per indicare una pressione dei pneumatici insufficiente. Inutile dire, tuttavia, che le semplici soluzioni meccaniche degli anni '50 e i sistemi elettronici di oggi sono due mondi diversi.
Ai tempi dell'LP 333, i freni di stazionamento a molla erano ben lungi dall'essere lo stato dell'arte. E così il classico freno a cricchetto emerge ancora obliquamente sul lato sinistro del tunnel motore; deve essere tirato più volte per fissare il camion fermo, con l'accompagnamento del suo suono caratteristico. Per rilasciare il freno di stazionamento, invece, è sufficiente premere con il polpastrello un piccolo puntone trasversale, per riportare il ceppo del freno dell'asse motore, su cui agisce il freno di stazionamento, in posizione di attesa.
Con il freno motore di serie l'LP 333 introdusse un ulteriore sistema frenante senza il quale i moderni camion sarebbero inconcepibili. Si tratta di una valvola di scarico che genera un accumulo nel collettore di scarico, frenando così il movimento dei pistoni e decelerando il veicolo nei tratti in discesa. Il relativo pulsante sporge dal pavimento della cabina davanti al sedile del conducente e deve essere azionato con il tallone del conducente.
“Millepiedi” era il soprannome dato dai contemporanei all’LP 333 a due assi sterzanti. Questa nuova caratteristica, combinata con il design della cabina sopra il motore dall'aspetto innocente e piacevolmente arrotondato, ha conferito all'LP 333 il simpatico fascino di un simpatico cingolato. Di conseguenza la sua popolarità tra la popolazione era elevata – da qui il soprannome che presto acquisì.
Tuttavia, conferire all'LP 333 il suo design straordinario significava fare di pura necessità virtù. Nel corso degli anni il ministro federale dei trasporti tedesco Seebohm, entrato in carica nel 1949 e rimasto in carica fino al 1966, aveva sviluppato una profonda preoccupazione per il crescente traffico di camion negli anni '50. Ha espresso il suo disappunto in una serie di decreti, visti dal settore dei trasporti come restrizioni sostanziali.
Tutto iniziò nel 1953 con il divieto del secondo rimorchio, fino ad allora ampiamente utilizzato. Questo divieto è stato introdotto insieme alla riduzione della lunghezza complessiva consentita di un autotreno da 22 a 20 metri. Un anno dopo, circa il 45% delle merci precedentemente trasportate su camion fu bandito dalla strada e le tasse sui veicoli e sugli oli minerali furono aumentate drasticamente. Ma questa non era ancora la fine.
Il mondo dei trasportatori quasi crollò attorno a loro quando Seebohm modificò nel 1956 l'ordinanza sulla circolazione stradale, stabilendo una riduzione del peso lordo della combinazione da 40 a 24 tonnellate e della lunghezza massima da 20 a 14 metri a partire dal 1958. Con la nuova legge, i rimorchi non potevano essere più pesanti del camion – addio alla combinazione di camion a due assi (16 tonnellate) e rimorchio a tre assi (24 tonnellate), che fino ad allora era stata così popolare in Germania e che sarebbe tornata ampiamente utilizzata in un secondo momento. fase successiva. Nell'ambito della prevista “legge sulle agevolazioni stradali” si prevedeva inoltre di vietare il 45% del volume di trasporto su strada, di ridurre del 25% le licenze di trasporto stradale e di introdurre tariffe differenziate a favore della ferrovia.
Era già abbastanza brutto, ma alla fine non si è rivelato così brutto come era stato pianificato – e, tra tutte le cose, questo aveva qualcosa a che fare con la fondazione della Comunità economica europea e l’armonizzazione europea nel quadro del Trattato di Roma di 1957. Da questo punto di vista gli autotrasportatori tedeschi sono stati tra i primi a beneficiare del concetto europeo.
La nuova legge lasciava alcune lacune, accompagnata com'era da una complessa serie di norme transitorie. Questi sono stati sfruttati sistematicamente nella progettazione del nuovo LP 333 per offrire agli acquirenti la massima capacità di carico utile e produttività anche in queste condizioni quadro estremamente restrittive.
L'LP 333 ha utilizzato in modo intelligente il cannocchiale disponibile. Con i suoi due assi anteriori sterzanti, ciascuno con una portata di quattro tonnellate, l'LP 333 era notevolmente più leggero di un autocarro a tre assi con due assi posteriori. Con un rimorchio da 16 tonnellate, l'LP 333 è diventato una combinazione da 32 tonnellate, offrendo così al cliente una capacità di carico utile di ben 20 tonnellate. In confronto, con un convenzionale autocarro a due assi con rimorchio era possibile un carico utile di poco più di 15 tonnellate.
Tuttavia, l’imbavagliamento del trasporto su camion non durò a lungo. La soluzione autonoma tedesca fu presto nuovamente abbandonata (restrizioni paragonabili non furono imposte in nessun altro posto in Europa, motivo per cui Mercedes-Benz continuò a produrre autocarri pesanti a due assi per l'esportazione parallelamente all'LP 333). Già nel 1960 il ministro Seebohm allentò alcune norme e fece sostanziali concessioni per quanto riguarda i pesi e le dimensioni massime.
Anche se l'LP 333 deve la sua concezione a circostanze del tutto particolari, la sua struttura a tre assi doveva indicare la strada verso il futuro. Il trattore a tre assi LPS 333 derivato dal millepiedi è servito da modello nella progettazione del trattore di grande successo LPS 2020 introdotto nel 1966. Con il suo asse sterzante e trainato in avanti, combinava una manovrabilità perfetta con una distanza minima degli pneumatici in modo esemplare moda.
La seconda metà degli anni Cinquanta fu un periodo difficile per i camion. Il Ministro Seebohm non ha imposto tutte le chicane previste, ma alcune di esse. Ciò includeva l’aumento delle tasse sui camion pesanti e sul carburante diesel. Seebohm intendeva riversare i 1,5 miliardi di marchi tedeschi così requisiti sulle ferrovie in perdita, che non potevano competere con la forte concorrenza. Nel marzo 1956 entrò in vigore anche il divieto di circolazione domenicale e sui trasporti per conto proprio venne riscossa una nuova tassa di trasporto.
Tutto questo era veleno per il settore dei camion. Solo gli autoarticolati, all’epoca un fenomeno marginale, trassero vantaggio da questa situazione. Con carichi per asse fino a otto tonnellate riuscì a sfidare le combinazioni ridotte di autocarro e rimorchio, soprattutto dopo aver eliminato il carico fiscale imposto negli anni prebellici.
I politici hanno presto fatto marcia indietro sulla questione. Dal 1960 fu nuovamente consentita una massa complessiva complessiva di 32 tonnellate, che nel 1965 salì a 38 tonnellate. Ciò segnò la rapida fine dell'LP 333, sostituito dal due assi da 16 tonnellate. Nel 1961 dalla catena di montaggio uscirono altri 354 esemplari dell'LP 333, e tutto finì lì. Complessivamente sono state prodotte 1.833 unità di questo speciale camion tedesco e di una straordinaria soluzione su misura.
Indice 
Titolo: Mercedes-Benz LP 333 Tipo di autocarro del costruttore tedesco Daimler-Benz degli anni '50 
Mer Mag 29, 2024 9:09 am
