Come scegliere una pala gommata

Come scegliere una pala gommata senza prendere bidoni




La storia della nascita della pala gommata è relativamente giovane. Ibridi derivati da trattori agricoli a parte, i primi modelli sono comunque datati nel secondo dopoguerra, a volte costruiti con i pezzi di automezzi militari abbandonati dai vari eserciti alla fine del conflitto.

La rapida evoluzione dei sistemi idraulici ha fatto in modo che lo sviluppo dei modelli, delle dimensioni e delle caratteristiche base subisse negli anni 50/60 un’accelerazione da “iperspazio”, avvicinando molto il risultato finale a quello che acquistiamo oggi.



modelli attuali, con una impronta profondamente ecologica, elettronici, connessi in rete, alla resa dei conti fanno comunque più o meno gli stessi servizi di quelle di una volta, “solo” molto più rapidamente e comodamente.

Ma a cosa ci serve una pala gommata? Fondamentalmente al carico ed allo spostamento di metri cubi del materiale che dobbiamo movimentare.

Quindi in 70 anni almeno di evoluzione e con milioni di pale gommate non è cambiato niente?

Beh, non sarebbe corretto, però effettivamente il sistema di sterzo a snodo centrale, il braccio caricatore, la benna ed il motore posteriore sono rimaste complessivamente quasi invariate (come concetto).




In effetti la cabina della pala gommata (quando presente) era spesso nel semitelaio anteriore, oggi sempre sul posteriore e dotata di “millemila” comfort, connessioni, comandi e controlli!!!

A livello accessori sicuramente, oggi, abbiamo a disposizione un numero enorme scelta di benne, forche, lame di spinta tipo dozer, pinze di tutti i tipi, pese automatiche e anche fiscali, attacchi rapidi, bracci lunghi, ammortizzatori per il braccio e potrei continuare per parecchio tempo….

Resta il fatto ineluttabile che con la pala gommata si carica e si trasporta. Quasi non si scava, come livellatrice non è il massimo, gli eventuali accessori sono spesso onerosi e se aftermarket talvolta difficilissimi da omologare.
L'allestimento della pala gommata
Ok John, per avere le idee più chiare quando ci accingiamo ad acquistare una pala gommata usata, cominciamo con il restringere la ricerca in funzione di parametri utili e misurabili:
Dove uso la pala gommata? In un sito di lavoro fisso chiuso o da spostare o, al contrario, da utilizzare su strada? Dimensioni e peso sono ovviamente limitati per un uso stradale (non di molto in fondo) e anche lo spostamento su carrellone, qualora il mezzo sia fuori sagoma (dai 2.550 mm di larghezza fuori tutto), comporta altri oneri da valutare, soprattutto se non sono già presenti nel parco macchine carrelloni specifici e permessi.
Benna: da quanti metri cubi di capienza e per quale peso specifico di materiale? Se carico grano o sementi oppure sabbia o macerie la cosa cambia di parecchio.
Fino a che altezza devo caricare? Attenzione che distruggere la sponda di un camion per pochi centimetri non è una bella esperienza. Le dimensioni contano!!
C'è la terza funzione? Verificare la presenza dell'impianto idraulico opzionale per utilizzo di accessori con necessità di comandare da cabina una funzione: attenzione che se sulla pala gommata usata scelta l'impianto non è presente e poi risulta necessario aggiungerlo, l'operazione può essere molto impegnativa (a livello di costi e di tempistiche di officina) se non prevista predisposizione sul distributore ed altro.


Ricordatevi sempre che si deve necessariamente fare qualche compromesso, ma quando si sceglie la benna bisogna leggere con attenzione ANCHE i dati tecnici e le tabelle che ogni costruttore di benne e di macchine DEVE fornirvi; prendendo quello che si trova si rischia di compromettere sicurezza, stabilità, operatività e integrità della macchina, ma soprattutto la salute di chi ci sta sopra!!!!

Altre caratteristiche possono ovviamente esserci e ne analizzeremo diverse nei vari capitoli della nostra guida alla scelta della pala gommata usata, ma sono convinto che ponendo attenzione da subito sulla lavorazione della pala gommata usata che stiamo acquistando, si possa creare una buona base di partenza (che spesso è metà dell’opera!!!)
Le condizioni generali del mezzo
La pala gommata è generalmente più criptica di un escavatore nel raccontarci la sua storia. È un animale subdolo e ingannevole. L’ormai obbligatorio walkaround di cui vi ho già parlato nel precedente articolo deve essere ancora più attento e meticoloso!! Girategli intorno più volte, aprite tutto, incuriositevi, analizzate, annusate se necessario, ma cercate di entrare in confidenza affiche’ riveli il suo passato magari "oscuro” …


Vernici non solo sbiadite (cosa normale x TUTTI) ma rigonfiate, sgallate o con forte ossidazione, specie nella parte bassa esposta o vicino/intorno alle ruote; prigionieri compromessi, buchi di ruggine su cofani e/o portiere; punti di ossidazione sulle superfici cromate dei pistoni; queste sono tutte evidenze che la macchina ha lavorato in ambienti ostili, chimici, corrosivi, acidi o basici che siano…..e provate ad immaginare le condizioni degli impianti elettrici all’interno delle guaine o dell’area cabina e spazi di servizio (spesso ci sono le centraline).

Nel senso degli pneumatici ovvio, le scarpette sulla benna le vedremo piu’ avanti. Abbiamo detto che l’operatività di una pala gommata è trasportare spostandosi: come ogni buon maratoneta necessita di buone suole, aderenza costante e resistenza alle abrasioni!!

Sicuramente lo spessore residuo è un parametro che ci aiuta a valutare la durata rimanente e il tipo di scolpitura per quali terreni la gomma è più adatta (meglio ancora sarebbe risalire dalla sigla della gomma a quello che indica il costruttore ), ma non dimenticate di controllare bene SEMPRE anche il lato interno delle gomme perché’ possono rivelare importanti difetti nella carcassa portante di nylon o metallo, spesso non recuperabili.

Tutti i mezzi che utilizziamo, salvo pochissime eccezioni, hanno un motore a ciclo Diesel che, pur essendo tutti con caratteristiche, qualità e “caratteri” diversi per adattarsi all’utilizzo specifico, al loro interno presentano più o meno le stesse cose che “girano” e di conseguenza il ns mitico John dovrà:
controllare livello olio motore anche a livello di colore, se tende al marrone anziché al nero è un brutto segno: se è nero e molto denso, brutto segno; se lo hanno appena cambiato, non vi dirà nulla di interessante, ma qualche domandina me la farei…e dulcis in fundo, annusate per sentire se ci fosse odore di gasolio che sovrasta quello di olio inquinato;
controllare liquido di raffreddamento nel radiatore (presenza liquido anticongelante o acqua di fonte standard) stando attenti alle possibili ustioni: se il motore è caldo il liquido è in pressione!!! Un occhio alla presenza di residui grigiastri o liquido color caffellatte: spesso è la presenza di olio ormai emulsionato nel liquido…


verificare un avviamento regolare sia a freddo sia a caldo senza stenti o peggio ancora etere o simili (ANDREBBERO CANCELLATI DALLA FACCIA DELLA TERRA meccanicamente parlando);
presenza di un minimo regolare, dai 600 agli 900 giri indicativi, senza oscillazioni significative o il tipico zoppicare dovuto a possibili problemi nel sistema di alimentazione/iniezione;
accelerata lineare fino ai massimi regimi (dai 2000 ai 2500 giri/minuto) secondo il modello di pala gommata usata che state valutando. Nessuna presenza di fumo evidente e persistente dallo scarico (ne nero ma soprattutto grigio/azzurro o bianco!);
Mantenimento temperatura nel tempo e sotto sforzo: attenzione che dalle temperature nello scarico dipende anche l’attivazione della maggioranza di sistemi antinquinamento!! Mancanza di valvole termostatiche, motori lentissimi ad andare in temperatura possono creare qualche problemino in futuro;
nessuna spia “anomalia motore “gialla o rossa accesa (spesso sono anomalie “stupide”, ma a volte nascondono catalizzatori intasati o sensori che leggono male ed altro. Tutta interventi costosa e spesso rognosi da individuare per le assistenze;
verificare ed annotare anche piccole perdite di QUALUNQUE liquido; un tubo si cambia rapidamente, un accoppiamento pompe o carter può essere piuttosto impegnativo … e costoso.
presenza di perdita di giri motore contenuta nel passaggio, a regimi alti, da vuoto a sotto carico (meglio fine corsa idraulico), indicativamente due o trecento giri sono ideali; oltre 500: “Houston abbiamo un problema!!”
Nessuna rumorosità molesta che aumenti col numero di giri (attenzione alla presenza di eventuali compressori dell’aria, sono generalmente piuttosto “musicali”)

La trasmissione
Dato che il motore termico non basta per muovere le nostre pale gommate usate e renderle produttive, è molto importante analizzare le condizioni di tutto quello che provvede a far girare le nostre amate ruote.

John si e’ dovuto fortemente documentare per arrivare a conoscere le varie tipologie di trasmissione esistenti e cercare di districarsi tra i possibili punti deboli o caratteristiche peculiari.

Il riassunto, sicuramente non esaustivo, di quanto appreso è più o meno questo:
Trasmissioni meccaniche: un converter ( giunzione idraulica tra motore ed ingranaggi) o un giunto elastico ( nelle macchine diversamente giovani) trasportano il moto ad una cascata di ingranaggi ( di solito su due assi) con la possibilità di cambiare meccanicamente o idraulicamente marcia (2, 3,4 ed a volte differenziate nel numero fra avanti ed indietro



PREGI: semplicità, robustezza, riparabile da “chiunque”
DIFETTI: abbastanza lenta nell’utilizzo, costosa in caso di rottura grave e di difficile reperibilità ricambi.




Trasmissioni Powershift: converter e spesso riduttore che portano il moto ad una serie di frizioni ed ingranaggi a comando idraulico che variano il rapporto inserito in maniera molto graduale e spesso completamente automatico.
PREGI: molto diffusa e collaudata, ottimizza i tempi di ciclo soprattutto quando automatica e mantiene sempre i rapporti giusti in funzione della velocità o forza richiesta durante l’uso.
DIFETTI: manutenzione importante a livello intervalli di sostituzione e qualità olio, pena usure più gravose.




Trasmissioni idrostatiche o idrodinamiche: sostanzialmente il motore termico agisce su una pompa che manda pressione o flusso di olio in un motore idraulico che lo trasmette ad un gruppo finale che lo distribuisce agli alberi di trasmissione. Qualora controllate elettronicamente, e a seconda del grado di evoluzione, risultano molto efficienti e con perdite di potenza minime, ottenendo coppie molto alte e risposte prontissime (a volte anche troppo).
PREGI: coppia di strappo, progetto concettualmente semplice.
DIFETTI: qualità manutenzione ed olio importante, onerosa qualora componenti da sostituire (raramente si può cambiare un pezzo solo), riparazione e mantenimento in efficienza non alla portata di tutti i meccanici, comportamento dinamico non sempre gradito.


Ma di quale ho bisogno pensa John? In effetti non esistono parametri tecnici che portino a favorirne una; ogni brochure commerciale riesce a convincerti che il proprio sistema sia il migliore, ma questo vale da sempre. in realtà valuterei due cose marginali ma con un peso che potrebbe diventare importante:
abitudine dell’operatore, non tutti gradiscono le idrostatiche e viceversa
per grandi distanze da percorrere l’idrostatico (più che altro quelli più datati e con minor gestione elettronica) potrebbe soffrire un pochino di più di un buon “vecchio” sistema Powershift.
La verifica tecnica di efficienza ed usura di questi gruppi risulterebbe infattibile per John e quindi sarà necessaria un accurato test con olio bello caldo ed un operatore esperto che sia capace di apprezzare eventuali differenze di comportamento, spinta e reattività nelle varie condizioni. Se qualcosa è realmente a fine vita dovrebbe saltar fuori in maniera piuttosto evidente, altrimenti sarà normale usura e rischio calcolato acquistarla.
Uno sguardo (approfondito) all'impianto idraulico
Se da un lato gli impianti idraulici non sono così importanti come in un escavatore, dall’altra sulle pale gommate si sono evoluti frazionandosi secondo utilizzo e risultano a volte ostici da verificare proprio perché’ bisognerebbe conoscere con precisione numero e funzione di tutte le pompe; normalmente una è dedicata a sollevamento e rovescio benna, una allo sterzo, una ai freni (spesso combinate), altre per ventole, comandi ausiliari o altre funzioni.




Testare tutto non è proponibile e neanche economicamente vantaggioso, però la velocità di risposta, un buon funzionamento omogeneo anche con olio caldo, colore dell’olio prossimo alla trasparenza e non opaco, buona risposta anche sotto carico e tubazioni in buone condizioni sono tutti parametri che sottintendono una condizione di usura accettabile.




Un buon test sotto carico (cioè benna piena), velocità di salita braccio, sforzo durante la bennata nel mucchio sicuramente aiutano. Lo sterzo deve risultare morbido ed esente da vibrazioni; quando si cambia direzione si potranno apprezzare eventuali giochi anomali nei cilindri di sterzo (da controllare!). I freni devono essere efficienti senza eccessivi sforzi sul pedale o affondamenti eccessivi.
I cilindri idraulici nelle pale gommate usate
Traslazione a parte, i restanti movimenti sono affidati a dei cilindri idraulici doppio effetto: qui il nostro John ha i numeri per verificare rapidamente condizioni e stato di usura, dopo l’esperienza con gli escavatori dovrebbe essere più preparato ed in fondo i cilindri fanno comunque un lavoro conosciuto.

In primis farei un elenco completo tutti i cilindri da visionare, oltre agli ovvi sollevamenti braccio, brandeggio benna, sterzo potrebbero esserci cilindri per gli attacchi rapidi idraulici, cilindri montati su benne alto ribaltamento, in alcuni mezzi cilindri (di solito a grasso ed elettrici) per sollevare cofanature o altro.


Per tutti sono riscontri positivi che:
l'asta cromata sia in buone condizioni, senza colpi, rigature e soprattutto scromature dovute a usura o riparazioni;
la saldatura degli occhi sia originale (molte sono ad attrito e quindi non replicabili facilmente…);
In posizione di forza, motore spento, il calo naturale deve essere contenuto e non visibile ad occhio nudo; se sono presenti valvole di blocco il cilindro non deve calare affatto altrimenti significa che la valvola non lavora correttamente;
i tempi di ciclo siano uguali a olio caldo e freddo;
non ci sia alcuna trasudazione dalle tenute frontali ed in generale cilindri puliti ed asciutti.



ATTENZIONE!: una regola importante, magari poco conosciuta, è che se sussiste anche una sola perdita da 1 cilindro, oltre alla perdita dell’olio idraulico, lo sporco riesce ad entrare e la polvere contiene minerali molto duri che in circolo nel nostro impianto causano danni da usura molto velocemente. La pratica costante di aspettare a revisionare il cilindro “tanto perde poco”, al massimo rabbocco olio, e’ realmente deleteria per la macchina.
Gli assali: anteriore e posteriore e i freni
La cosa si fa interessante…John ha girato un’oretta intorno alle pale gommate scoprendo che NULLA è visibile in questi due comparti…non ha trovato i freni, non vede occhietti trasparenti, livelli graduati o astine, solo tappi! Ebbene sì, per l’ennesima volta serve capire un pochino meglio cosa guardare e soprattutto quali sono un po’ di prove da fare che possano aiutarci a capire il residuo di vita di due componenti così castigati da sembrare monastici!


Assali anteriore e posteriore: al loro interno gira, spinti dagli alberi di trasmissione, innanzitutto una poderosa coppia conica che trasporta il 100% della potenza agli ingranaggi planetari in modo che si distribuisca il moto nella corretta percentuale per permettere diversi raggi di percorrenza.

Potremmo poi trovare anche, sempre all’interno, un utilissimo differenziale antislittamento (ulteriori dischi/molle etc etc), accessorio che migliora di parecchio le prestazioni su fondi difficili in quanto garantisce, in pratica, circa lo stesso numero di giri su tutte le ruote (altrimenti se solo una ruota fosse senza aderenza girerebbe solo lei…i patiti del fuoristrada automobilistico conosco bene questo effetto)

Andando avanti poi troviamo i gruppi frenanti: sostanzialmente dei freni multidisco (dischi guarniti e dischi metallici tipo frizione) a bagno d’olio comandati idraulicamente ed azionati dal pedale in cabina. Nella maggioranza dei modelli esiste un tappo di ispezione, ma non sempre accessibile senza levare prima l’olio e soprattutto lo stato di usura dei freni non è di facile valutazione senza i dati originale del costruttore in quanto gli spessori sono molto piccoli. Molto più semplice valutare lo stato delle pasticche di un impianto frenante esterno. In alcuni modelli comunque potrebbero esserci i classici freni a disco esterni visibili all’uscita dell’assale vicino alle ruote: funzionalità e condizioni sono in questo caso decisamente più controllabili.





L’efficienza d
ei freni in ge
) per almeno 3 o 4 frenate, condizione necessaria e sufficiente per fermare la macchina in caso di guasto improvviso al motore (e metticelo il gasolio, invece di rischiare stop improvvisi!!!!).

Per quanto riguarda il nostro “viaggio al centro dell’assale” (non me ne voglia il grande Jules Verne per lo sfruttamento parziale del titolo del suo capolavoro) ormai siamo praticamente in fondo alla catena cinematica e non ci resta che il riduttore finale, in pratica un “piccolo” riduttore epicicloidale che determina molto della forza e della velocità del mezzo. Non esiste un test specifico, al massimo la verifica della presenza di olio o di residui ferrosi nello stesso. Sicuramente non devono essere visibili perdite (attenzione anche all’interno della ruota), rotture, rumorosità, cambi di colore evidenti sui coperchi o giochi anomali.



Sia per gli assali sia per i freni vale un discorso analogo: non potete effettuare test oggettivi né misurare le usure, solo una valutazione qualitativa e funzionale. La presenza di una persona esperta (aggiungerei il meno possibile legata sentimentalmente ad un marchio solo) può fare la differenza e indirizzarvi verso un acquisto a basso rischio.

Un particolare che ho visto trascurato, molto raro sicuramente, ma pesante nei sui contenuti, è verificare che le 4 ruote siano effettivamente tutte attive ed in trazione. La rottura (o la mancanza) di un albero interno all’assale o addirittura di un albero di trasmissione, non si valuta dall’esterno se non attraverso le ruote. Puntatevi da qualche parte e controllate che tutte le ruote spingano….
Gli alberi di trasmissione
Capitolo breve ma intenso: questo dimenticatissimo accessorio in realtà è quello che vi permette di trasferire il moto dalla trasmissione agli assali, quindi non va preso alla leggera. Nelle pale gommate John sa benissimo che sono due, anteriore e posteriore, e che quasi nessuno li ha mai lubrificati nella storia della macchina e quindi possono essere fonte di guai.


L’albero anteriore è il più visibile ed anche il più importante in quanto piuttosto lungo e snodato non solo agli estremi, ma anche a metà, dato che attraversa lo snodo centrale della macchina. Esiste anche, sul telaio anteriore, un supporto cuscinettato che fa da guida allo stesso verso l’assale.

Una volta verificati giochi, ingrassaggio e integrità siamo già al completo. Attenzione alla prima parte lato trasmissione che è anche estensibile e va ingrassata regolarmente
L’albero posteriore è decisamente meno accessibile e solo raramente da lubrificare. Molto corto e fisso, il nostro John è stato avvisato soprattutto di controllarne la presenza (no, non è una battuta di spirito).


Lo snodo centrale
Dato che non parliamo di un treno e quindi non ci sono le rotaie, la necessità di cambiare direzione è gentilmente offerta NON da complicati assali sterzanti con cilindri, rinvii e snodi, ma da un telaio diviso in due centralmente ed unito da due robuste orecchie contenenti due snodi cuscinettati. Ovvio che, in una macchina sempre in movimento, con carichi pesanti e variabili, terreno raramente piatto, aderenza difficilmente costante e necessità di variare continuamente la velocità, un componente del genere sia fortemente sollecitato e desideroso di una buona manutenzione e controllo.

John sa tutto questo e quindi, dopo aver accuratamente controllato il sistema di fissaggio dei perni, gli eventuali giochi presenti, i segni di riparazione o saldatura ed in generale l’integrità dei due semitelai, può passare ad una veloce verifica pratica di eventuali anomalie

anche controllare che tutte le tubazioni idrauliche (il gruppo valvole di comando è generalmente nel semitelaio anteriore) e le connessioni elettriche siano correttamente bloccate e non possano andare a intromettersi con la rotazione dell’albero di trasmissione né altri ostacoli.
Il braccio di sollevamento e il leveraggio della benna
Veniamo al dunque… ripetendo il mantra “sollevare e trasportare” … la parte di telaio che si occupa di sollevare è il braccio caricatore. Normalmente un doppio braccio unito da un robusto collegamento a cui è attaccato il leveraggio per aprire o chiudere la benna. I punti caldi da verificare sono ovviamente i punti di attacco dei cilindri di sollevamento, i terminali di collegamento alla benna, ma soprattutto l’integrità della parte centrale; John sa bene che la maggioranza delle crepe si trovano proprio dove va a scaricarsi la massima parte delle energie in gioco e che eventuali flessioni o sforzi si concentrano in quell’area. Occhi aperti dunque!

In realtà abbiamo anche altre tipologie di braccio: scatolati, paralleli, lunghi per usi particolari. La regola di base resta sempre capire dove sforzano maggiormente e verificarli!

Il leverismo benna, verificati integrità e giochi, non rappresenta un grande problema, ma attenzione ai perni ed al loro fissaggio.


La benna e le parti di usura
Benne da carico, benne da roccia, benne a delta, benne alto ribaltamento, benne antiusura, bene alta capacità, benna grigliata, benna 4 in 1, benna vagliatrice, benna frantumatrice, benne con lama, benne con denti, il paragone con la nota scena sulla descrizione degli usi dei gamberi in Forrest Gump viene quasi in automatico…


La scelta del tipo di benna, parlando di una pala gommata usata, può essere vincolata da molti fattori. John ha scelto una strada secondo me oculata e condivisibile: a meno di trovare esattamente la benna giusta già attaccata alla macchina, nel budget è stato considerato l’acquisto di un accessorio anche nuovo, ma da cui dipende una bella fetta della produttività futura del mezzo. In questo modo avrò la tranquillità della scelta giusta, ma anche il paracadute (la benna vecchia presa con la macchina) in caso di problemi o solo di fermo per sostituzione denti o lama di usura.





La benna è sostanzialmente carpenteria, quindi facilmente riparabile e manutenibile senza particolari problemi. Qualche piccola cricca, magari già riparata, non deve spaventare; le parti che vanno osservate bene sono la parte inferiore (quella che va a contatto con il terreno) che deve essere usurata in maniera regolare, controllando che eventuali parti di usura presenti ( spesso sono piastre imbullonate o saldate) stiano ancora lavorando perché’ sarebbe un peccato ( ed un danno economico) consumare il corpo stesso della benna; il tagliente ( la parte frontale della benna a cui si attaccano i portadenti, i denti o il sottolama imbullonato) deve essere integro, non piegato o saldato, non eccessivamente stondato frontalmente in quanto la sua sostituzione (sempre possibile) è mediamente onerosa e sarebbe opportuno farla effettuare da dei professionisti per evitare problemi vari o distorsioni non volute.

Ho visionato personalmente i danni provocati da un tagliente rotto che è caduto in un frantoio mobile in funzione durante il carico: no, non era un bello spettacolo…

Le parti di usura frontali in sostanza possono essere:
denti leggeri imbullonati
porta scarpette con settori imbullonati tra i denti (migliore penetrazione e maggior durata tagliente)
lama intera o in vari pezzi reversibile ed imbullonata.


Conclusioni: e che pala gommata sia…
Un aspetto secondario solo quando se ne parla al bar, ma che in realtà raggiunge il chiodo fisso in certe persone, sono le ore di lavoro segnate sul contaore. Impossibile, salvo rari casi, avere per iscritto la storia vera della macchina, difficile verificare eventuali sostituzioni o manomissioni. In alcuni marchi si possono richiedere letture del computer interno più difficile da manomettere, in altri addirittura il contaore è collegato al GPS e quindi permane una memoria storica delle ore lavorate (le ultime generazioni Industry 4.0 dovrebbero annullare il problema).



nutri i corvi e ti caveranno gli occhi

nessuna buona azione resterà impunita la riconoscenza è rara