Panhard veicoli

Panhard era un produttore francese di veicoli a motore che iniziò come uno dei primi produttori di automobili . Era l'ultimo costruttore di veicoli tattici e militari leggeri. La sua incarnazione finale, ora di proprietà di Renault Trucks Defense , è stata formata dall'acquisizione di Panhard da parte di Auverland nel 2005, e poi da Renault nel 2012. Nel 2018 Renault Trucks Defense, Acmat e Panhard si unirono sotto un unico marchio chiamato Arquus .
Panhard era originariamente chiamato Panhard et Levassor , ed è stato fondato come impresa manifatturiera automobilistica da René Panhard ed Émile Levassor nel 1887.

Primi anni [ modifica ]
Panhard et Levassor vendettero la loro prima automobile nel 1890, basata su una licenza di motore Daimler. Levassor ottenne la licenza dall'avvocato di Parigi Edouard Sarazin, un amico e rappresentante degli interessi di Gottlieb Daimler in Francia. Dopo la morte di Sarazin nel 1887, Daimler commissionò alla vedova Louise di Sarazin di portare avanti l'agenzia del suo defunto marito. La licenza Panhard e Levassor fu finalizzata da Louise, che sposò Levassor nel 1890. [1] Daimler e Levassor divennero amici veloci e condivisero miglioramenti l'uno con l'altro.

Questi primi veicoli hanno fissato molti standard moderni, ma ognuno era un progetto unico. Hanno usato un pedale della frizione per azionare un cambio a catena . Il veicolo inoltre ha messo un radiatore in evidenza davanti . Un Panhard et Levassor del 1895 è accreditato della prima trasmissione moderna . Per il Paris-Rouen Rally del 1894 , Alfred Vacheron equipaggia i suoi 4 cavalli (3.0 kW; 4.1 PS) con un volante , ritenuto uno dei primi impieghi del principio. [2] [3]

Nel 1891, l'azienda costruì il suo primo progetto all-Levassor, [4] un modello "all'avanguardia": il Système Panhard consisteva in quattro ruote, un motore anteriore con trazione posteriore e una trasmissione a ingranaggi scorrevoli grezzi , venduto a 3500 franchi . [4] (Rimarrebbe lo standard fino a quando Cadillac introdusse il synchromesh nel 1928.) [5] Questo doveva diventare il layout standard per le automobili per la maggior parte del prossimo secolo. Lo stesso anno, Panhard e Levassor hanno condiviso la loro licenza di motore Daimler con il produttore di biciclette Armand Peugeot , che ha formato la sua compagnia automobilistica.

Nel 1895, i veicoli Panhard e Levassor da 1.205 cc (74 cu) e Levassor finirono primi e secondi nella gara Parigi-Bordeaux-Parigi , un assolo pilotato da Levassor, per 48¾ ore. [6] Tuttavia, durante la gara Parigi-Marsiglia-Parigi del 1896 , Levassor fu ferito a morte a causa di un incidente mentre cercava di evitare di colpire un cane, e morì a Parigi l'anno successivo. Arthur Krebs succedette a Levassor come direttore generale nel 1897 e mantenne il lavoro fino al 1916. Trasformò Panhard e Levassor Company in uno dei più grandi e redditizi produttori di automobili prima della prima guerra mondiale .

Panhards vinse numerose gare dal 1895 al 1903. Panhard e Levassor svilupparono l' asta Panhard , che venne utilizzata anche in molti altri tipi di automobili.

Dal 1910 Panhard lavorò allo sviluppo di motori senza valvole convenzionali, usando sotto licenza la tecnologia della valvola a manicotto che era stata brevettata dall'americano Charles Yale Knight . Tra il 1910 e il 1924 il catalogo Panhard & Levassor elencava molti modelli con i tradizionali motori a valvole, ma questi erano offerti insieme a vetture alimentate da unità di valvole a manicotto. A seguito di vari miglioramenti dettagliati apportati alla tecnologia della valvola a manicotto dal proprio reparto tecnico di Panhard, dal 1924 al 1940 tutte le auto Panhard utilizzavano motori con valvole a manicotto .

Prima Guerra Mondiale [ modifica ]
Sotto la presidenza di Raymond Poincaré , che andava dal 1913 al 1920, i modelli 18CV e 20CV di Panhard & Levassor erano le auto presidenziali ufficiali.

Durante la guerra Panhard, come altri importanti produttori automobilistici, si concentrò sulla produzione di guerra, compresi un gran numero di camion militari, motori aeronautici a cilindro V12, componenti della pistola e grandi gusci di diametro 75 e 105. [7]

Anche i militari erano entusiasti della valvola a manicotto con motore Panhard 20HP. [7] Lo stesso Generale Joffre usò due Panhard Type X35 35HP con enormi motori 4 cilindri da 7,360 cc (449 cu) per il suo trasporto personale, e questi erano spesso visti dai parigini che portavano leader militari tra la linea del fronte e l' Élysée Palazzo . [7]

Tra due guerre mondiali [ modifica ]
Dopo il ritorno alla pace nel 1918, Panhard riprese la produzione di autovetture nel marzo 1919 con il Panhard Type X19 10HP, che utilizzava un motore a 4 cilindri da 2,140 cc (131 cu in). [7] Questo fu seguito tre mesi più tardi da altri tre modelli a 4 cilindri che sarebbero stati familiari a tutti i clienti le cui memorie erano antecedenti alla guerra , ma ora incorporavano componenti elettriche non classificate e una serie di altre modifiche. [7] Per il 15 ° Salone dell'automobile di Parigi , nell'ottobre del 1919, Panhard mostrò quattro modelli, tutti con motori a quattro cilindri, come segue: [7]

Panhard Type X19 2.150 cc / 10 HP
Panhard Tipo X31 2,275 cc / 12 HP
(Questo ha sostituito 12 HP Panhard Type 25 per 1920.)
Panhard Tipo X28 3,175 cc / 16 HP
Panhard Tipo X29 4,850 cc / 20 HP
Nel 1925, tutte le vetture di Panhard furono azionate da motori con valvole a manicotto Knight che usavano manicotti d' acciaio . [8] I manicotti in acciaio erano più sottili e leggeri di quelli in ghisa che erano stati montati nei motori con valvole a manicotto Panhard dal 1910, e questo già dava origine a un coefficiente di attrito migliorato che consente ai motori di funzionare a velocità più elevate. [8] Per ridurre ulteriormente il rischio di inceppamenti dei motori, i manicotti esterni, che sono meno sollecitati termicamente delle maniche interne, sono stati rivestiti sui loro lati interni con un materiale anti-attrito, impiegando una tecnica brevettata con cui gli ingegneri di Panhard avevano lavorato dal 1923. Questo è stato uno dei numerosi miglioramenti applicati dagli ingegneri di Panhard al concetto base del motore a manicotto Knight . [8]

Nel 1925 un modello da 4.800 cc (290 cu in) stabilì il record mondiale per la corsa oraria più veloce, una media di 185,51 km / h (115,26 mph).

Una sorpresa apparve sullo stand Panhard al 20 ° Salone dell'automobile di Parigi nell'ottobre del 1926, nella forma del primo modello a sei cilindri del costruttore da prima della guerra . [9] Il nuovo Panhard 16CV "Six" è venuto con un motore 3445cc e si è seduto su un passo di 3.540 mm (139.4 pollici). [9] Alla fiera è stato stabilito un prezzo, a telaio nudo, a 58.000 franchi. [9] Dei nove modelli esposti per l'anno modello del 1927, sette motori quattro cilindri in evidenza, con capacità da 1480cc (10CV) a 4845cc (20CV), e in prezzo da 31.000 franchi a 75.000 franchi (tutti in forma di telaio nudo ). [9] In mostra anche un esempio del modello "Huit" a 8 cilindri da 6350 cc (35CV) che Panhard offriva dal 1921 e che alla fiera del 1926 era valutato dal produttore in forma di telaio a 99.000 franchi. [9]

Quando Panhard presentò la sua line-up del 1931 al Salone di Parigi nell'ottobre del 1930, i loro ultimi due modelli a quattro cilindri erano stati ritirati, insieme al tipo X59 a sei cilindri 10CV. [10] Invece si concentrarono sulle loro auto della serie "S", denominate " Panhard CS " e "Panhard DS" in base alle dimensioni del motore, e introdotte un anno prima. [10] La pubblicità del tempo indicava che la "S" stava per "Voitures surbaissées" (le vetture con un telaio "sottoscocca", [11] ) ma, chiaramente affascinato dal potere dell'allitterazione, aggiungeva che "S" indicava anche le auto che erano "... zuppe, supérieures, stalle, spacieuses, silencieuses, sans soupapes (cioè usando cilindri senza valvole) ...". [10] Quattro dei cinque Panhard esibiti erano caratterizzati da automobili a 6 cilindri sempre più lussuose e costose, con cilindrate che vanno da 2,35 litri a 3,5 litri. [10] C'era anche un Panhard Type X67 a 8 cilindri da 5,1 l (310 cu in), con un generoso interasse di 3.590 mm (141,3 pollici) ed elencato, anche a telaio nudo, a 85.000 franchi. [10]

L'ultima auto prebellica di Panhard e Levassor fu la serie monoscocca dinamica insolitamente stilizzata , introdotta per la prima volta nel 1936. [12]

Panhard e Levassor producevano anche i trasporti ferroviari, compresi alcuni per il misuratore di calibro Chemin de Fer du Finistère .

Era del secondo dopoguerra [ modifica ]
Dopo la seconda guerra mondiale la compagnia fu ribattezzata Panhard (senza "Levassor") e produsse automobili leggere come la Dyna X , la Dyna Z , la PL 17 , la 24 CT e la 24 BT . L'azienda aveva da tempo notato i vantaggi del peso dell'alluminio e questo, oltre al razionamento del governo postbellico (progettato per limitare i nuovi modelli di auto per garantire un ritorno ordinato alla produzione presso le principali aziende), ha incoraggiato l'azienda a procedere con la costosa alternativa di rendendo i corpi e diversi altri componenti in alluminio. Così la Dyna X e la prima serie Dyna Z 1 avevano corpi in alluminio. Sfortunatamente, i calcoli dei costi di Jean Panhard, figlio ereditario e amministratore delegato della ditta, non sono riusciti a giustificare il costo aggiuntivo dell'alluminio rispetto all'acciaio. I suoi calcoli sono stati fatti per l'area del pannello in lamiera effettivamente utilizzata per scocca del corpo, e non hanno tenuto conto del rottame di ciascuno degli stampaggi che compongono il guscio. Una volta in produzione, un riesame ha mostrato un costo di 55.700 fr per i gusci di alluminio e solo 15,600 fr per l'acciaio. L'uso dell'alluminio aveva spinto la ditta vicino alla bancarotta e un lavoro di ingegneria affrettato restituì l'azienda all'acciaio. Così, il successivo Dyna Z (da metà settembre 1955) e il successore dei corpi PL 17 erano in acciaio, e le impronte principali mantenevano il calibro più pesante destinato alla durabilità con l'alluminio, in modo da evitare la sostituzione completa degli stampi.

Il motore bicilindrico a camera d'aria del Dyna fu usato da Georges Irat per il suo fuoristrada "Voiture du Bled" (VdB), costruito in Marocco in piccoli numeri all'inizio degli anni '50. [13]

Ispirandosi al concetto di Panhard Dynavia , lo stile di Dyna Z era distintamente liscio e arrotondato, con un'enfasi sull'aerodinamica e un design generale minimalista. La 24 CT è stata una seconda (di estate 1963 in) alla moda 2 + 2 posti; il 24 BT è una versione della stessa con un passo più lungo e spazio per quattro.

Per un periodo dopo la guerra, le monoposto Monopole di Panhard hanno ricevuto il sostegno non ufficiale di Panhard (così come DB e altri clienti come Robert Chancel), utilizzandolo con successo per vincere la categoria "Index of Performance" a Le Mans in 1950, 1951 e 1952. [14] Nel 1953, Panhard passò a un coinvolgimento più diretto con Chancel, che tuttavia terminò dopo il letale 1955 Le Mans . [14] Nella seconda metà degli anni '50 e nei primi anni '60, i piloti di Deutsch Bonnet ("DB Panhard") raccolsero questo mantello e continuarono a dominare l '"Indice delle prestazioni" e altre classi di piccoli motori.

L'ultima autovettura Panhard è stata costruita nel 1967. Dopo aver assemblato i carri cisterna 2CV per Citroën per sfruttare la capacità durante le vendite in calo e aumentare la liquidità operativa vendendo progressivamente la proprietà a Citroën, rispettivamente alla sua allora madre-impresa Michelin (controllo completo a partire dal 1965) Nell'autunno del 1967 il ramo civile fu assorbito da Citroën e il marchio fu ritirato. Dal 1968 Panhard costruì solo veicoli corazzati. [15]

Nel 2004, Panhard perse una competizione con un altro costruttore di veicoli militari, l' Auverland , per la scelta del futuro PVP dell'esercito francese. Ciò ha permesso all'Auverland di acquistare Panhard, allora una sussidiaria di PSA Peugeot Citroën , nel 2005 ,. Tuttavia, essendo la fama di Panhard maggiore, fu deciso di mantenere il nome; il PVP progettato da Auverland portava un distintivo Panhard.

Nell'ottobre 2012, Renault Trucks Defense , divisione del gruppo svedese Volvo dal 2001, ha perfezionato l'acquisizione di Panhard per 62,5 milioni di euro. [16]

Oggi l'unico uso del nome Panhard è la "Panhard rod" (detta anche Panhard bar). Questo è un collegamento di sospensione inventato da Panhard che fornisce la posizione laterale dell'asse. Questo dispositivo è stato ampiamente utilizzato su altre automobili o come aggiornamento post-vendita agli assali posteriori per auto americane d'epoca.

Modelli [ modifica ]
Modelli di auto Panhard [ modifica ]
genere Periodo di costruzione
Panhard Dyna X 1945-1954
Panhard Dynavia 1948
Panhard Dyna Junior 1951-1956
Panhard Dyna Z 1953-1959
Panhard PL 17 1959-1965
Panhard CD 1962-1965
Panhard 24 1963-1967
Automobili con tecnologia Panhard [ modifica ]
genere Periodo di costruzione
Dyna Veritas 1949-1954
Rosengart Scarlette 1952
DB HBR 5 1954-1961
DB Le Mans 1958-1964
Sera-Panhard 1959-1961
Elenco parziale di camion e autobus (non corazzati) [ modifica ]

Panhard K 50 degli anni '30
Designazione del modello genere Data di introduzione (decennio)
K 4 Camion 1910
2 tonnellate Camion 1920
2,5 tonnellate Camion 1910
K 101 Camion 1930
K 11 Camion 1910
K 113 Camion 1930
K 125 Camion 1930
K 128 Camion 1930
K 13 Camion 1910
K 140 Camion 1930
K 155 Camion 1940
K 161 Autobus 1940
K 162 Camion 1940
K 172 Camion 1940
K 173 Autobus 1940
K 175 Camion / bus 1940
K 185 Camion 1950
K 188 (ALM VS 215) Camion 1940
K 219 (ALM VS 237) Camion 1950
K 224 Camion 1950
K 332 Camion 1950
K 48 Camion / bus 1930
K 50 Camion 1930
K 61 Camion / bus 1930
K 63 Autobus 1930
K 73 Camion / bus 1930
K 85 Camion 1930
K 91 Camion 1930
K 944 Camion 1950
Gli appunti
La nomenclatura K è stata standardizzata per i veicoli commerciali Panhard all'inizio del XX secolo. Tuttavia, Panhard aveva anche, per gli stessi modelli elencati, due altre opzioni di denominazione: un sistema a 5 lettere che designava la classe e un altro utilizzando una combinazione di lettere e numeri per il tipo di telaio
Modelli militari attuali [ modifica ]

Una VBL del esercito francese
AVL
PVP
EBR
PVPXL / AVXL: un AVL ingrandito
TC 54
TC 10
TC 24
A3
Peugeot P4
ERC 90 Sagaie
VBR: veicolo blindato VBL ampliato
VAP: Véhicule d'Action in the Profondeur (veicolo a penetrazione profonda), veicolo per operazioni speciali basato su VBL
VPS: veicolo SAS Patrol basato su P4
Panhard CRAB
Veicoli in servizio [ modifica ]
Panhard ha fornito oltre 18.000 veicoli militari in oltre 50 paesi con una gamma di veicoli da combattimento di peso inferiore a 10 tonnellate, come segue:

5.400 veicoli con ruote corazzate ( AML , ERC 90 Sagaie e LYNX VCR 6x6)
2.300 VBL in 16 paesi che include 1600 in servizio con l' esercito francese
933 A4 AVL- PVP - selezionato dall'esercito francese
9.500 veicoli con meno di 7 tonnellate; la maggior parte sono veicoli simili a jeep prodotti con il nome di Auverland





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Industria Produzione
Successore Renault Trucks Defense
Fondato 1887 ; 132 anni fa
Fondatore René Panhard , Émile Levassor
defunto 2012
Quartier generale Parigi , Francia
Prodotti Macchine
Sito web www .panhard-defence .fr Modifica questo su Wikidata


https://www.arquus-defense.com/

La Panhard è stata una casa automobilistica francese fondata a Parigi, inizialmente, come Périn et Cie (1845), in seguito divenuta Périn, Panhard et Cie (1867), poi Panhard & Levassor (1886) e, infine, Panhard (dal secondo dopoguerra)[1].

Unitamente alla Peugeot (fondata nel 1896 come Société anonyme des automobiles Peugeot , ma le cui origini risalgono all'azienda familiare fondata nel 1810), la Panhard & Levassor è la più antica fabbrica francese e mondiale di autovetture con motore a combustione interna.[2]

La Panhard fu un'azienda indipendente produttrice di automobili, autobus, autocarri, componenti di veicoli (motori per autoveicoli e aeromobili, barra Panhard, ecc.) e veicoli militari, fino alla fusione con Citroën nel 1965 e l'arresto della produzione di veicoli civili nel 1967. Nel 1975 la divisione produttrice di veicoli militari è separata e poi venduta nel 2005, questa divisione, diventata Panhard General Defense, è tuttora attiva ed è parte del gruppo Renault Trucks Defense (Renault Trucks-Volvo Group). Il marchio civile Panhard, inutilizzato dal 1967, è tuttora di proprietà del Gruppo PSA.[3

Lo stabilimento Panhard & Levassor nel 1900
Stato Francia Francia
Forma societaria Société anonyme
Fondazione 1886 a Parigi
Fondata da
René Panhard
Émile Levassor
Chiusura 1967 fusione di Panhard in Citroën
Sede principale Parigi
Gruppo Citroën (1965-1974)
PSA (dal 1974)
Settore Automobilistico
Prodotti Automobili, Autobus, Autocarri, Componentistica, Veicoli militari
Sito web www.panhard-defense.fr
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Origini (1846-1886)[modifica | modifica wikitesto]
Tutto ebbe inizio nel 1846 quando, nell'allora periferia parigina del faubourg Saint-Antoin, un certo Jean-Luis Périn fondò, assieme al socio Pauwels, la Perin & Pauwels,[4] una segheria e falegnameria che di lì a poco avrebbe convertito la propria attività alla produzione di macchine per la lavorazione del legno e di seghe a nastro (delle quali aveva depositato un brevetto). In tale occasione, il socio Pauwels lasciò la società, il cui capitale rimase interamente in mano a Périn. L'attività funzionò fin da subito e la reputazione dell'attività del Périn divenne ben presto di alto livello, consolidandosi nel corso degli anni, a tal punto che nel giro di vent'anni si ingrandì fino a contare un settantina di dipendenti,[4] tra i quali, nel 1860, va ricordato un giovanissimo Gottlieb Daimler.[5] Fu proprio dopo oltre un ventennio di fiorente attività che Périn decise di prendere con se' un socio e lo trovò nel giovane René Panhard (1841-1908), ventiseienne ingegnere fresco di studi che nel 1867 si unì a Périn come sociò paritario.[4][6] Con l'arrivo del giovane e dinamico Panhard, l'azienda estese il campo lavorativo alla metallurgia, trasformandosi in una nuova società denominata Périn et Cie e dedita alla costruzione di ruote per carri e macchinari per la lavorazione del legno. La guerra franco-prussiana del 1870 fu una grande occasione di crescita per la maison Perrin-Panhard, costretta ad ingrandirsi velocemente per soddisfare le molte commesse militari, ricevute in qualità di azienda che affiancava la lavorazione del legno e dei metalli. Gli affari decollarono a tal punto che di lì a non molto si rese necessario per i due soci trasferire la propria attività in un capannone più ampio. Il trasloco avvenne nel luglio del 1873, in un capannone in 17-19 avenue d'Ivry (XIII arrondissement) e nell'adiacente terreno in boulevard Masséna.



René Panhard (a sinistra) e Émile Levassor (a destra)
Ma nel frattempo, e precisamente nel dicembre del 1872, vi fu l'ingresso nella società di un altro ingegnere, Émile Levassor (1844-1897), amico ed ex compagno di studi di René Panhard all'École Centrale de Paris.[7] L'arrivo di Levassor coincise giocoforza con un riassetto sul piano societario: Périn cedette un quinto della sua quota azionaria a Panhard, il quale divenne quindi socio di maggioranza, mentre Levassor rilevò un quarto del pacchetto dello stesso Périn, divenendo così detentore del 10% della nuova società Périn, Panhard et Cie, contro il 30% di Périn e il 60% di Panhard. Neanche due anni dopo, nel febbraio del 1875, fu proprio Levassor a suggerire agli altri soci l'idea di espandere l'area di interesse della società ai motori a gas, in particolare alla produzione di tali motori su licenza. In effetti, Émile Levassor era in stretti rapporti di amicizia con Édouard Sarazin, un ingegnere di origine belga conosciuto da Levassor durante un periodo lavorativo trascorso in Belgio alla Cockerill di Seraing. Sarazin, da qualche anno, si era anch'egli trasferito a Parigi per divenire distributore in Francia dei motori prodotti dalla tedesca Deutz. Con Sarazin come tramite, l'azienda di Périn, Panhard e Levassor riuscì ad ottenere la licenza per la fabbricazione dei motori Deutz da rivendere in terra francese. Anche tale nuova attività si rivelò un successo, sebbene per breve tempo: infatti, già nel 1879 la Deutz decise di aprire in Francia una propria filiale, per cui Sarazin e la Périn, Panhard et Cie rimasero tagliati fuori poiché le loro licenze vennero revocate. La situazione si sbloccò solo nel giugno del 1882, quando Gottlieb Daimler, già con esperienze presso la vecchia fabbrica di macchine per il legno fondata dal Périn e fino a quel momento dipendente proprio della Deutz, lasciò l'azienda di Colonia per sviluppare in proprio un nuovo motore più leggero ed efficiente, costituito da un monocilindrico in grado di funzionare sia a gas che a petrolio. Questo fattò tornò a solleticare l'interesse di Sarazin, il quale parlò di questa nuova possibilità all'azienda di Périn e soci. Si arrivò così ad una nuova licenza di fabbricazione, riguardante stavolta i motori prodotti da Daimler assieme al suo fido collaboratore Wilhelm Maybach. Nei quattro anni successivi, Daimler lavorò al perfezionamento del suoi motore prima di portarne le specifiche all'ufficio brevetti. Ciò avvenne alla fine del 1886: questo fu un anno fondamentale nella storia dell'automobile, poiché già in gennaio nacque la prima automobile dotata di motore a scoppio, realizzata dalla Benz, mentre poco dopo la registrazione del brevetto di Daimler, questi presentò la sua prima autovettura, la Motorkutsche. Purtroppo, però, fu anche l'anno in cui il Périn morì, esattamente il 6 agosto, fatto che comportò un improvviso riassetto societario: i due soci rimanenti rilevarono la quota del Périn riacquistandola dagli eredi e la divisero in due parti uguali. Così, René Panhard si ritrovò a possedere il 75% del capitale dell'azienda, mentre ad Èmile Levassor andò il restante 25%. Il tutto sotto una nuova ragione sociale, la Panhard & Levassor.

Panhard & Levassor (1886-1945)[modifica | modifica wikitesto]
I primi anni[modifica | modifica wikitesto]

Una Panhard & Levassor Type P2D
Poco dopo la nascita della Motorkutsche, la Panhard & Levassor acquistò da Daimler uno dei suoi motori, il già citato monocilindrico, allo scopo di studiarne sia la struttura sia le sue potenziali applicazioni. Intanto Sarazin stava adoperandosi per ottenere l'esclusiva per la Francia dei brevetti per la fabbricazione del motore tedesco della Daimler-Motoren-Gesellschaft. La malattia e la morte di quest'ultimo, avvenuta il 24 dicembre 1887, impedì a Sarazin di concludere la trattativa. Fu a questo punto la vedova di Sarazin, Louise Cayrol, a condurre le trattative fra la Panhard & Levassor e la Daimler Motoren Gesellschaft (o DMG). Nell'ottobre del 1888 la donna intraprese un viaggio assieme ad Èmile Levassor verso Bad-Cannstatt, il sobborgo di Stoccarda in cui aveva sede la DMG, dove Levassor si interessò vivamente ad un nuovo motore progettato e realizzato da Daimler e Maybach, un bicilindrico a V che diverrà noto come Typ P. I rapporti fra la vedova Sarazin e Levassor si strinsero a tal punto che di lì a poco fra i due nacque una relazione. Nel giugno del 1889, l'azienda di avenue d'Ivry cominciò ad acquistare i primi esemplari di tale motore allo scopo di poterli utilizzare nelle proprie future autovetture. Non solo, ma vi furono anche clienti del tutto particolari, come un certo Armand Peugeot, che proprio in quel periodo stava presentando all'Esposizione Universale la sua prima autovettura, spinta da un motore a vapore, ma che voleva anche passare ai motori a combustione interna per il suo modello successivo. L'industriale del Doubs si dichiarò pronto ad acquistare dalla Panhard & Levassor una trentina di motori Daimler. Di lì all'accordo definitivo il passo fu breve.


Un motore Daimler V2, prodotto su licenza anche dalla Panhard & Levassor
Intanto, mentre il progetto relativo alla prima automobile a marchio Panhard & Levassor proseguì tra la fine del 1889 e la prima metà dell'anno seguente, Èmile Levassor e Louise Cayrol convolarono a nozze. Siamo a questo punto nel maggio 1890: la vettura progettata dalla Panhard & Levassor era in fase di ultimazione. Nel settembre 1890, Levassor scrive a Gottlieb Daimler invitandolo a venire a Parigi a vedere la vettura a quattro posti messa a punto dalla Panhard & Levassor e il quadriciclo che Peugeot aveva gli aveva inviato perché lo mettesse a punto. Il primo prototipo di avenue d'Ivry lasciò la fabbrica parigina nel mese di dicembre di quello stesso anno: nacque così la P2D, la cui sigla corrispondeva al codice interno utilizzato dagli addetti ai lavori della Panhard & Levassor per il motore di origine Daimler prodotto in Francia, ma che più genericamente veniva indicato come Type A, essendo il capostipite di una più articolata famiglia di modelli che sarebbero arrivati a partire dal 1891. Questo prototipo era un velocipede, secondo la legislazione dell'epoca: i tricicli e i quadricicli appartenevano alla categoria dei velocipedi anche se essi erano dotati di un motore, mentre le voitures automobiles erano dotate di un telaio e di altre modifiche sostanziali. La P2D precedette di alcuni mesi il prototipo Type 2 della Peugeot. Per questo la Panhard & Levassor e la Peugeot sono considerati i primi costruttori francesi e tra le più antiche case automobilistiche nella storia, se si intendono come costruttori automobilistici solo quelli di vetture con motore endotermico. Dopo una serie di esperimenti, nel 1891 escono dalla fabbrica altri 6 esemplari dello stesso modello[8][9] (di cui 4 con motore sistemato anteriormente), tutte ovviamente munite del V2 di origine Daimler, con cilindrate comprese fra 817 e 1.025 cm³. Oltre ai motori destinati alle proprie autovetture, la Panhard & Levassor produsse anche motori destinati ad essere venduti alla Peugeot, tra monocilindrici (due esemplari) e bicilindrici (diciannove esemplari). Tra i primi bicilindrici destinati alla Casa del Leone Rampante vi furono però anche motori di cilindrata più ridotta, pari a 565 cm³.

Anche nel triennio 1892-1894 le Panhard & Levassor monteranno lo stesso motore e dal 1895 il Daimler Typ M Phoenix a due cilindri paralleli di 1.206 cm³. Nel gennaio del 1892 comparve anche il primo catalogo della casa di avenue d'Ivry, con tanto di descrizione del motore utilizzato. Anche i ritmi produttivi saranno in crescendo: dalle 6 unità nel 1891 si passerà a 16 nel 1892[10] e si andrà oltre il doppio nel 1894, anno in cui la Panhard & Levassor costruirà 41 veicoli.[11] Se Panhard & Lavassor e Peugeot sono stati i primi costruttori automobilistici francesi, nel 1894 furono i vincitori di quella che viene considerata la prima corsa automobilistica della storia, ossia la Parigi-Rouen. A questa gara parteciparono anche altri costruttori, ma prevalentemente di auto a vapore, tra cui la De Dion-Bouton. Al termine di questa gara, una delle Panhard & Levassor ed una delle Peugeot schierate si classificarono prime a pari merito. Le corse automobilistiche hanno sempre costituito, oggi come allora, un notevole vettore pubblicitario per le case costruttrici che vi si cimentano. I due soci fondatori della Panhard & Levassor lo capirono subito e quindi anche nel 1895 presero parte ad un'altra gara, la Parigi-Bordeaux-Parigi, antesignana del Gran Premio di Francia. Qui non ci fu storia e la vettura pilotata dallo stesso Èmile Levassor tagliò per prima il traguardo ad una media di 24,6 km/h. Purtroppo, la vittoria venne assegnata alla Peugeot di Paul Koechlin, giunta terza, ma in regola con le norme della gara, che prevedevano la partecipazione di vetture a quattro posti, mentre quella di Levassor era solamente a due. In ogni caso, questa gara fece comunque da manifesto pubblicitario anche per la Panhard & Levassor, che poté ampliare il suo giro di affari. Intanto, la gamma delle varianti di carrozzeria previste per le vetture in vendita si moltiplicò a dismisura, dalle due varianti del 1891 si passò a ben dieci varianti nel 1895 e addirittura a 16 varianti nel 1896,[12] tra cui il primo rudimentale camioncino, spinto anch'esso da uno dei nuovi motori Phoenix, sempre di origine Daimler, che stavano progressivamente sostituendo il vecchio V2 Typ P. In quel finale di XIX secolo la gamma Panhard & Levassor stava evolvendo: la precedente famiglia di modelli Type A venne sostituita dai nuovi modelli Type A1. Il 1896 vide tra l'altro anche l'arrivo del primo quadricilindrico per la casa di avenue d'Ivry, realizzando accoppiando due bicilindrici Phoenix da 1,2 litri. Tale motore andò ad equipaggiare i modelli delle nuove serie B1 e B2, di fascia superiore. Vi fu anche un'ulteriore diversificazione della produzione, visto che in quello stesso 1896 vennero realizzati anche due battelli. Purtroppo, nel settembre dello stesso anno, Émile Levassor ebbe un grave incidente durante la gara Parigi-Marsiglia-Parigi, gara che tra l'altro vide tre Panhard & Levassor giungere ai primi tre posti. Ma Levassor, nel tentativo di evitare un cane, perse il controllo della sua vettura. Gli fu diagnosticata una costola rotta e gli venne imposto un periodo di riposo, anche se in realtà il brillante factotum di avenue d'Ivry non si riprenderà più da quell'incidente: in seguito ad un'embolia morì nel primo pomeriggio di mercoledì 14 aprile 1897.


Louise Cayrol, sposa di Sarazin prima e di Levassor dopo
La morte di Émile Levassor piombò sulla fabbrica parigina come un fulmine a ciel sereno, in un periodo in cui gli affari stavano andando a gonfie vele, complici anche le vittorie in ambito sportivo. La scomparsa di uno dei due soci fondatori obbligò René Panhard a trovare un nuovo valente ingegnere da porre a capo dell'ufficio tecnico, ma comportò giocoforza anche una rivoluzione nell'assetto aziendale. René Panhard rinunciò a dirigere da solo l'intera azienda e, in mancanza di un socio, a cui vendere una parte del capitale, l'azienda venne ricostituita il 30 luglio 1897 come Société anonyme des Anciens Établissements Panhard & Levassor, nella quale però René Panhard non fu più socio maggioritario, in quanto le decisioni sarebbero state prese dal nuovo consiglio di amministrazione. La vedova di Levassor, a sua volta, cedette alla nuova società la licenza di produzione dei motori Daimler, ferma restando la corresponsione da parte della casa di una cifra preconcordata. Il nuovo direttore tecnico fu invece Arthur Krebs, l'erede professionale di Émile Levassor, che si rivelò un vero vulcano di idee e proposte. Entrato in azienda il 1º agosto 1897, riuscì appena tre settimane dopo ad ottenere l'ampliamento del capannone adibito alla produzione di vetture. In questo modo, la capacità produttiva salì a sessanta vetture al mese (basti pensare che durante il 1896 la produzione annua fu di 102 esemplari). Negli ultimi mesi del 1897 registrò numerosi brevetti, come quello relativo ad un motore progettato appositamente per poter essere interfacciato con una frizione magnetica. Malgrado le vicende accadute nel 1897, la produzione e la diversificazione della gamma proseguirono di gran carriera, con l'arrivo di motorizzazioni economicamente più impegnative, fino a 12 CV di potenza fiscale. In effetti, la gamma della casa parigina stava sempre più spostandosi verso le fasce alte di mercato, quelle che potevano garantire margini di guadagno superiori. Non mancarono anche nuove soluzioni tecniche proposte per tentare di modernizzare sempre la gamma. Ad esempio, nel 1898 venne introdotto per la prima volta un vero volante per sterzare, al posto della leva utilizzata in precedenza. Il secolo si chiuse con le dimissioni di René Panhard, dovute a divergenze in seno al consiglio di amministrazione. La dipartita dell'ultimo socio fondatore della casa di avenue d'Ivry pose fine alla storia pionieristica della Panhard & Levassor.