veicoli militari anfibi

I veicoli militari anfibi furono utilizzati a partire dalla Seconda guerra mondiale per l'uso sia come natanti sia come veicoli terrestri. Nel corso della guerra alcuni veicoli terrestri furono messi in grado di operare su fiumi o con mare calmo, tuttavia questi veicoli non possono essere considerati veri e propri anfibi, dato che appena l'ambiente diventava ostile non erano più gestibili. Analogamente non possono essere definiti anfibi tutti i veicoli da trasporto prodotti in ambito NATO negli anni che vanno dal 1960 al 1980, per cui erano richieste "capacità anfibie", che, più correttamente, avrebbero dovuto essere definite "capacità di guado", in quanto questi veicoli non erano in grado di operare con onde appena accennate né in mare né in acque dolci. Ciò che contraddistingue i veicoli anfibi in conclusione è essenzialmente la capacità di operare in ambienti non ottimali come fiumi con forti correnti o mare sensibilmente mosso.

Indice [nascondi]
1 Sviluppo nel corso della Seconda guerra mondiale
2 Sviluppo successivo alla seconda guerra mondiale
3 Veicoli parzialmente anfibi
4 Note
5 Bibliografia
6 Voci correlate
7 Altri progetti
Sviluppo nel corso della Seconda guerra mondiale[modifica | modifica sorgente]
Nel corso della Seconda guerra mondiale i veicoli propriamente anfibi furono sviluppati solo da Stati Uniti e Giappone. In Germania fu sviluppata la Schwimmwagen che era un modello di Kübelwagen con la carrozzeria realizzata in modo tale da dare al veicolo una capacità di galleggiamento sufficiente a superare acque calme. Invece i veicoli statunitensi erano progettati in modo tale da poter garantire il movimento in acque relativamente mosse, come per esempio il superamento delle barriere coralline attorno agli atolli dell'Oceano Pacifico. I due veicoli anfibi statunitensi che ebbero maggiore diffusione furono il DUKW ruotato 6x6 (utilizzato principalmente dall'esercito) ed i vari modelli di AMTRAC cingolati (utilizzati principalmente dai marines). La distinzione tattica fra i due veicoli è abbastanza sensibile: mentre il DUKW era un veicolo ruotato che poteva anche muovere in acqua, gli AMTRAC erano veicoli destinati a scaricare sulla costa la prima ondata da sbarco, fornendo una sia pur limitata protezione alla truppe nel veicolo, da qui la diversa evoluzione dei due veicoli nel periodo successivo alla guerra.

In Giappone fu sviluppato un unico veicolo anfibio, a cura della Toyota, il Suki, costruito in soli 198 esemplari, utilizzato solo come mezzo da trasporto, di dimensioni limitate, quindi con una capacità di carico inferiore alle 2 t.

Altri mezzi anfibi cingolati furono studiati in Germania, senza che nessuno arrivasse alla produzione di serie (tranne il già citato Schwimmwagen).

Sviluppo successivo alla seconda guerra mondiale[modifica | modifica sorgente]
Successivamente alla Seconda guerra mondiale i veicoli anfibi furono sviluppati principalmente dalla grandi potenze (Stati Uniti e Unione Sovietica), interessate ad una proiezione di potenza globale, mentre anche potenze di un certo rango preferirono approvvigionarsi dalle grandi potenze.

Negli Stati Uniti furono sviluppati nuovi veicoli cingolati delle serie LVTP derivati dagli AMTRAC e progettati dall'Ufficio studi della Marina (Bureau of Ships), ma questi veicoli erano affetti da dimensioni eccessive, che li rendevano inadatti al movimento terrestre. Invece diversi accorgimenti, fra cui la protezione anche superiore e l'apertura anteriore della rampa, li rendevano adatti all'assalto anfibio ed alla conquista di forza di spiagge difese. I veicoli ruotati invece non ebbero uno sviluppo particolare, in quanto per tutti gli anni '60 una delle specifiche richieste per i veicoli terrestri era la capacità anfibia. Tuttavia un veicolo ottimizzato per il movimento terrestre poteva avere una spinta idrostatica (galleggiabilità) appena sufficiente per non affondare in acque calme, mentre non poteva avere una riserva di spinta tale da permettergli la sopravvivenza in acque anche appena mosse. Eccezioni a questa politica sono stati il LARC 5 e successivamente il LARC 15, che avevano caratteristiche decisamente anfibie, in quanto destinati proprio a trasferire carichi da navi in mare a depositi situati nell'entroterra.

Invece i veicoli anfibi ruotati, tutti derivati più o meno alla lontana dal DUKW, furono sviluppati in altre nazioni, il BAV-485 in Unione Sovietica, il CAMANF in Brasile, il Pegaso in Spagna. In Italia è stato prodotto il Fiat 6640A, che non è mai stato acquistato dal Ministero della Difesa, ma solo dal Ministero degli Interni per equipaggiare i Vigili del Fuoco.

Veicoli parzialmente anfibi[modifica | modifica sorgente]
Come già indicato, oltre ai veicoli effettivamente anfibi molti veicoli sono stati adattati ad operare in ambiente anfibio o sono stati progettati per avere capacità anfibie limitate a condizioni sufficientemente calme.

Gli adattamenti per veicoli in ambiente anfibio possono essere divisi in due classi principali:

adattamenti per guado profondo
incrementi di galleggiabilità
Nel primo caso il veicolo opera sotto il livello dell'acqua, mentre dispositivi appositi portano l'aria all'equipaggio ed al motore ed evacuano i fumi di scarico del motore stesso. Il movimento è assicurato dal contatto del sistema di propulsione (ruote o cingoli) con il letto del corso d'acqua entro cui muove il veicolo. I primi veicoli equipaggiati con questi sistemi furono i PzKpfw III tauchfähig utilizzati all'inizio dell'Operazione Barbarossa per attraversare il corso del Bug[1]. Dopo la Seconda guerra mondiale i kit di modifica, che più che rendere anfibio il veicolo lo rendono adatto al guado profondo, furono realizzati praticamente per qualsiasi MBT sia della NATO sia del Patto di Varsavia.

Nel secondo caso al veicolo sono aggiunti volumi a basso peso, in modo tale che possa galleggiare sull'acqua. In genere questi volumi sono realizzati con camere d'aria che sostengono il veicolo, secondo il ben noto principio del salvagente. In questo caso, dato che non si ha contatto con il fondo, deve essere previsto un sistema di movimentazione in acqua. Mentre nei primi veicoli che utilizzavano questo sistema venivano aggiunte eliche mosse dal motore (Sherman DD), le tendenze successive alla Seconda guerra mondiale sono quelle di far muovere i veicoli solo con il movimento dei cingoli o delle ruote, eventualmente munendo queste ultime di pneumatici particolari.

I veicoli capaci di muovere in acqua, ma che non possono essere definiti anfibi, in quanto le condizioni in cui possono operare sono estremamente limitate sia come forza del vento sia come altezza delle onde sono praticamente tutti i veicoli studiati per uso militare negli anni '50 e '60, fra questi spiccano il trasporto truppe M113 (USA) e l'autoblindo Luchs (Germania).

L'AAV-7 (Assault Amphibian Vehicle ovvero Veicolo Anfibio d'Assalto) è un moderno veicolo anfibio da sbarco, in grado di navigare, ma anche di muoversi su terra.

L'idea di questo nuovo mezzo è nata dalla necessità del Corpo dei Marines, che negli anni '70, ebbe l'esigenza di avere un nuovo mezzo corazzato anfibio. L'AAV-7 deriva dal precedente MK2, ormai sorpassato per termini di affidabilità e protezione del personale imbarcato.

Anche il Reggimento San Marco e i Lagunari italiani hanno in dotazione complessivamente ben 35 di questi mezzi. Alcuni di questi sono stati utilizzati nelle recenti missioni in Libano e in Iraq.

Indice [nascondi]
1 Caratteristiche tecniche
1.1 Armamento
2 Dati tecnici
3 Utilizzatori
4 Note
5 Altri progetti
Caratteristiche tecniche[modifica | modifica sorgente]

Un AAV7 visto dall'alto.

Vista laterale di un AAV7.
Il mezzo anfibio può contenere fino ad un plotone di 21 soldati più il comandante di plotone. L'equipaggio minimo è formato da tre uomini: il pilota, il capocarro (che svolge anche le funzioni di puntatore e mitragliere per la torretta armata con 12.7 e lanciagranate) ed il load-master che è il responsabile del personale imbarcato durante la navigazione od il movimento a terra.


Sul retro è presente una grande rampa idraulica che costituisce il portellone da cui possono entrare ed uscire i soldati. L'interno è molto scarno ed ha una serie di sedili posti in file addossati alle pareti dello scafo, con l'opzione di poter aggiungere una eventuale una panca removibile nella parte centrale. Il motore è nella parte anteriore destra e, data la sua mole, offre anche una protezione frontale aggiuntiva agli occupanti del mezzo.

Il mezzo è un cingolato, dotato di sei ruote per lato a cui fa capo un sistema innovativo di sospensioni a barra di torsione, per una mobilità maggiore.

La sua capacità di navigare è garantita da 2 idrogetti orientabili posti nella parte posteriore del mezzo. Gli idrogetti pompano ed espellono il fluido ad una velocità di 53.000 litri al minuto. Per potersi muovere agilmente, gli idrogetti sono usati assieme a dei deflettori.

Per la navigazione, come oramai tutti i mezzi militari, anche l'AAV7 è dotato di ricevitore GPS.

Sulla superficie terrestre l' AAV-7 si muove molto più agilmente: con una velocità massima superiore ai 70 km/h, il mezzo è in grado di superare un ostacolo alto 90 cm, superare un fossato largo 2,4 m, viaggiare su una superficie con una pendenza del 60% o su di un pendio in discesa del 40%.

Armamento[modifica | modifica sorgente]
Il mezzo ha sulla sua sommità una torretta armata con un lanciagranate automatico Mk 19 da 40 mm e con la mitragliatrice pesante Browning M2 calibro 12,7.

Esistono tre tipi di questo mezzo:

AAVP-7A1 (trasporto truppe)
AAVC-7A1 (comando)
AAVR-7A1 (veicolo recupero)
Dati tecnici[modifica | modifica sorgente]
Altezza/spessore/lunghezza: 3,45 m / 3,27 m / 7,95 m
Peso: 24 t
Motore: Detroit Turbo-Diesel V8 da 400 cavalli
Velocità massima su terra: 72 km/h
Velocità massima in acqua: 13 km/h (per 6/7 ore)


Lunghezza 7,94 m
Larghezza 3,27 m
Altezza 3,26 m
Peso 22,8 ton t
Propulsione e tecnica
Motore diesel Detroit Diesel
Potenza 400 hp
Trazione cingoli + 2 idrogetti
Prestazioni
Velocità 64
Autonomia 480
Armamento e corazzatura
Armamento primario lanciatore di granate Mk.19 40mm
Armamento secondario 1mitragliatrice M2HB 0.5in (12.7 mm)
Corazzatura 45mm


Il DUKW ( familiarmente chiamato dagli italiani "anatra") fu la versione anfibia dell'autocarro GMC CCKW-353 2½ t 6x6, studiata appositamente per trasferire carichi direttamente dalle navi all'interno delle spiagge. Il significato della sigla DUKW è D - veicolo progettato nel 1942, U - caratteristiche anfibie, K - trasmissione anche sulle ruote anteriori, W - doppio assale posteriore.

Il DUKW venne usato nel corso della Seconda guerra mondiale su tutti i teatri di guerra sia dall'Esercito statunitense sia dal Corpo dei Marines, distribuito anche agli alleati operò in un gran numero di nazioni europee ed extraeuropee. Dopo la guerra, oltre che per usi militari, fu usato in impieghi civili per soccorsi a popolazioni colpite da calamità naturali, come l'alluvione del Polesine del novembre 1951.

Indice [nascondi]
1 Lo sviluppo
2 La meccanica
2.1 Capacità di carico
3 L'impiego
3.1 Seconda guerra mondiale
3.2 Dopoguerra
4 Note
5 Bibliografia
6 Voci correlate
7 Altri progetti
8 Collegamenti esterni
Lo sviluppo[modifica | modifica sorgente]
Dopo l'occupazione della Francia da parte della Germania ai pianificatori delle forze armate statunitensi apparve chiara la necessità di effettuare una serie di sbarchi per poter rioccupare l'Europa. Il rifornimento delle truppe nella prima fase (critica) dello sbarco poteva essere assicurato dai mezzi da sbarco in dotazione alla marina, tuttavia restava il problema di portare i rifornimenti essenziali alle truppe che avevano già iniziato ad allargare la testa di ponte dalle spiagge dello sbarco. Per questo compito serviva un veicolo che, oltre a muoversi nell'acqua, potesse trasferire il carico nell'entroterra, quindi con caratteristiche anfibie. Il primo tentativo effettuato (nel corso del 1941) fu di rendere anfibia la Jeep creando la Ford GPA, con risultati che non ebbero grande successo fra le truppe[2]. Nei primi mesi del 1942, quando ormai era entrato in guerra anche il Giappone, l'interesse si spostò verso la progettazione di veicoli con maggiore capacità di carico. Le specifiche per questo nuovo progetto erano molto stringenti, dato che era richiesto un comportamento a terra analogo a quello di camion con uguale capacità di carico e la capacità di navigare anche con mare mosso. Oltre al resto era richiesta la capacità di muovere su scogliere rocciose o barre sabbiose. Veniva inoltre caldamente raccomandato di tenere conto dei problemi logistici relativi all'approvvigionamento delle parti di ricambio.

In base a queste specifiche l'OSRD (Office of Scientific Reserch and Development[3]) decise di convertire l'autocarro CCKW 353, un camion 6x6 da 2,5 t di carico utile. Il progetto fu portato aventi in tempi brevissimi, in collaborazione fra OSRD e General Motors, e al 15 aprile 1942, fu proposta la costruzione di 4 prototipi. Tuttavia gli organi militari (particolarmente della Marina e dei Marines) si mostrarono piuttosto scettici sulle effettive capacità del veicolo, quindi fu autorizzata la costruzione di un solo prototipo. Le prove di questo prototipo iniziarono il 12 giugno, e furono brillantemente superate, tanto che l'Esercito Statunitense richiese immediatamente 2000 DUKW 353 (la sigla che, intanto, aveva assunto il veicolo).

La meccanica[modifica | modifica sorgente]
I componenti principali del DUKW erano quelli dell'autocarro CCKW, quindi usava il motore a benzina con 6 cilindri in linea da 4400 cm3, che forniva 91,5 hp a 2750 rpm. La trasmissione era a cinque velocità più retromarcia. La forza motrice era trasmessa alle ruote tramite tre differenziali (uno per asse). Il veicolo era reso anfibio da uno scafo in acciaio saldato rinforzato da costolature orizzontali, che avvolgeva totalmente sia gli organi meccanici sia il vano di carico. Il vano di carico poteva trasportare 2400 kg di carico utile o 25 uomini con il relativo equipaggiamento o 12 barelle.

Una caratteristica particolare del DUKW era la capacità di regolare la pressione degli pneumatici a seconda dell'utilizzo. Infatti per il movimento su strada era preferibile avere una pressione alta per ridurre l'energia dissipata con il rotolamento delle ruote gommate, mentre per il movimento su terreni instabili (tipicamente la sabbia bagnata dalle onde) era opportuno avere pneumatici a pressione più bassa, in modo da aumentare l'area di contatto col terreno e quindi ridurre la pressione al suolo. Per risolvere queste apparentemente contrastanti richieste, nel DUKW fu installato (settembre 1942) un sistema di controllo della pressione che permetteva di modificare la pressione degli pneumatici direttamente dall'interno del posto guida (solo alcuni esemplari della prima serie ebbero il controllo esterno, sulla fiancata destra). Il sistema si basava su un compressore d'aria (posto nella prua del veicolo) ed un polmone di stoccaggio dell'aria compressa (subito dietro alla pompa), che tramite sei linee indipendenti aggiungeva o toglieva aria compressa mediante sei giunti ruotanti attaccati agli assali delle ruote. Il tutto veniva gestito da una leva posizionata a sinistra nel posto guida.

Il movimento in acqua era assicurato da un'elica a tre pale (R 320 mm) posteriore mossa da un albero collegato alla trasmissione; l'organo direzionale consisteva in un timone accoppiato alle ruote anteriori che venivano sterzate sia in acqua che sulla terraferma. Per la sentina erano previste due pompe a motore (una posteriore da 757 l/min ed una anteriore da 189 l/min) ed una pompa manuale da 190 l/min. Il bordo libero era di 60 cm.

Sui DUKW non era previsto armamento, ma su un veicolo per ogni sezione (di 4 veicoli) era montato un anello di supporto M36 per la mitragliatrice M2 12,7 mm (½ in), utilizzata per la difesa contraerei. Nel teatro del Pacifico su alcuni DUKW furono montate rampe per il lancio di razzi da 114 mm (4 ½ in). Inoltre era prevista la possibilità di sparare con l'obice 105 mm dal veicolo, anche se questo si trovava in acqua.

Ogni DUKW era fornito di un verricello posteriore con una capacità al gancio di 44 kN (10000 lb). Per facilitare il carico e lo scarico dei veicoli alcuni DUKW furono forniti di supporti posteriori per una gru a capra che utilizzava il verricello come elemento attivo.

Capacità di carico[modifica | modifica sorgente]
L'elenco dei carichi previsti per i DUKW è piuttosto interessante per dimostrare la versatilità del mezzo:

25 uomini con le relative armi di squadra e fino a 680 kg di munizioni
12 barelle o 40 feriti in grado di muoversi autonomamente
obice da 105 mm
cannone anticarro da 57 mm
due cannoni anticarro da 37 mm
cannone contraerei da 40 mm
un complesso quadruplo di mitragliatrici Browning 12,7 mm
33 colpi da 155 mm
due rimorchietti per rifornimento d'acqua da 950 l (250 galloni) in condizioni favorevoli o uno in condizioni normali
un camion da 3/4 di t (ed ovviamente veicoli di tonnellaggio minore)
da sei a dodici barili da 95 l (25 galloni) di combustibile a seconda delle condizioni del mare
serbatoi ausiliari per aerei (in fasci da quattro o più)
bombe per aerei, fino a quattro bombe da 2000 lb nominali (948 kg di peso effettivo) o due bombe da 4000 lb nominali (1881 kg di peso effettivo)
equipaggiamento speciale (radar, riflettori, stazioni radio)
L'ampio vano di carico e l'elevata spinta idrostatica del mezzo gli permisero impieghi anche "poco convenzionali", come fungere da pontone per ponti barche; inoltre accoppiando due DUKW con una piattaforma intermedia era possibile trasportare carichi molto ingombranti, come un P38 Lightning[4].

L'impiego[modifica | modifica sorgente]
L'addestramento dei reparti destinati ad operare con i DUKW pose subito una serie di problemi, dato che la guida di uno di questi veicoli non imponeva solo il problema della guida su strada come qualsiasi autocarro, ma richiedeva anche la conoscenza dei principi della navigazione, dei segnali sia terrestri sia navali e un particolare addestramento per affrontare il passaggio, non sempre facile, dalla navigazione al trasferimento su terreno solido. Per questo fu creata una specializzazione apposita del genio (Engineer Amphibian Command) che si occupasse della gestione degli equipaggi dei DUKW. La 1ª Brigata del comando anfibio fu costituita il 15 giugno 1942.

Seconda guerra mondiale[modifica | modifica sorgente]
La 1ª Brigata del comando anfibio fu inviata in Gran Bretagna nell'agosto del 1942, mentre la 2ª Brigata fu inviata nel teatro del Pacifico nel gennaio del 1943. La prima operazione bellica fu effettuata proprio dalla 2ª Brigata, nel marzo del 1943, quando i reparti dell'esercito furono sbarcati a Nouméa. Successivamente parteciparono alle campagne delle isole Salomone e Lae, dimostrando la loro utilità nel rifornimento delle munizioni di artiglieria direttamente dalle navi alla forze combattenti.

Il primo impiego dei DUKW nel teatro del Mediterraneo avvenne in occasione dell'operazione Husky (lo sbarco in Sicilia) il 10 luglio 1943, a cui parteciparono 230 mezzi inquadrati nell′8ª Armata britannica. In quell'occasione i DUKW si mostrarono estremamente utili, dato che i LST, che avrebbero dovuto rifornire le spiagge, erano stati fermati da bassifondi, quindi fu necessario costruire passerelle per collegarli alla terraferma, e, per tutto il periodo tempo richiesto dalla costruzione, le truppe a terra furono costrette a contare solo sui rifornimenti trasportati dai DUKW. Successivamente operarono nell'operazione Avalanche (sbarco a Salerno), in cui 90 navi da sbarco e 150 DUKW trasportarono a terra 190 000 uomini, 30 000 veicoli e 120 000 t di rifornimenti nel periodo fra il 9 settembre ed il 1 ottobre. Successivamente i DUKW furono utilizzati ad Anzio e rimasero nel teatro Mediterraneo fino alla fine della guerra.
Durante la risalita delle truppe alleate in Italia, diversi di questi veicoli anfibi vennero utilizzati; in particolare durante l'attraversamento del fiume Po, sia al seguito dell'Eight British Army che della Fifth US Army, che li utilizzò anche sul lago di Garda. Uno di essi subì un incidente il 30 aprile 1945, mentre stava portando armi e munizioni presso il distaccamento a Torbole, a nord del lago di Garda. Il forte vento causò il ribaltamento del mezzo anfibio che ospitava 25 soldati appartenenti alla 10ª Divisione da montagna; solo uno di loro si salvò, il caporale Thomas Hough. Nel 2004 una spedizione americana tentò l'individuazione del mezzo, ma solamente il 10 dicembre 2012 fu ritrovato a 276 metri di profondità nei pressi di Torbole.[5]

Per lo sbarco in Normandia l'esercito statunitense predispose 19 compagnie di DUKW a pieno organico (quindi più di 700 veicoli), con 12 destinate alla spiaggia Omaha e 7 alla spiaggia Utah. Nel corso dei primi giorni di operazione le perdite furono notevoli (in alcuni casi furono superiori a un terzo della forza), ma i DUKW riuscirono sempre ad assicurare il rifornimento delle truppe in prima linea.

Nel corso della guerra nel Pacifico i DUKW furono usati dall'esercito in Nuova Guinea, a Bougainville ed a Kwajalein. In base all'esperienza di Kwajalein, in cui l'esercito aveva trasportato a terra pezzi di artiglieria e munizioni con un'efficienza molto maggiore di quella fornita dai LST, i marines decisero di adottare anche loro questo veicolo. Il primo utilizzo dei DUKW da parte dei marines fu a Peleliu (settembre 1944) e, ormai pienamente convinti della loro utilità, li integrarono nei loro piani operativi nella campagna delle isole Marianne. Nell'invasione delle Filippine furono usate tredici compagnie a pieno organico. A Iwo Jima cooperarono sia compagnie dell'esercito sia compagnie dei marines per lo sbarco di pezzi di artiglieria e di rifornimenti, operando sulla sabbia nera che non permetteva il movimento di altri veicoli, grazie alla possibilità di ridurre la pressione degli pneumatici. La battaglia di Iwo Jima chiese un pesante tributo ai DUKW, con la perdita del 50% che parteciparono all'operazione. Infine parteciparono anche alla sanguinosa battaglia di Okinawa.

Alla fine della seconda guerra mondiale erano stati costruiti 21.147 DUKW, l'esercito statunitense creò 70 compagnie di camion anfibi per un totale di 434 ufficiali e 12395 sottufficiali e truppa. Invece i marines utilizzarono solo 97 DUKW, assegnandone un plotone per ogni Battaglione di Trattori Anfibi (su AMTRAC). In Gran Bretagna furono organizzate 12 compagnie su camion anfibi, ognuna con 120 veicoli.

Dopoguerra[modifica | modifica sorgente]
Nel corso della Seconda guerra mondiale, oltre che all'esercito ed ai marines degli Stati Uniti, i DUKW erano stati forniti anche a Gran Bretagna, Francia ed Australia, e tutti questi stati li mantennero in servizio. Gli Stati Uniti riutilizzarono i DUKW in occasione della Guerra di Corea, tanto nel rifornimento della testa di ponte di Pausan quanto nello sbarco a Inchon.

Mentre il DUKW continuava il suo impiego vennero sviluppati nuovi veicoli, con motori più potenti e maggiore capacità di carico per la sua sostituzione. Nel 1956 venne sviluppato il XM-157 Drake, un veicolo anfibio 8x8 con scafo in alluminio per ridurre i pesi. Unico difetto di questo veicolo era il costo eccessivamente elevato, motivo per cui non fu mai messo in produzione, quindi i DUKW continuarono ad operare nelle forze armate americane fino a metà degli anni '60, quando furono sostituiti dai LARC e BARC.

Ancora nel 1965 i Marines statunitensi nei loro manuali d'uso prevedevano la normativa per l'uso del DUKW[6]


Un DUKW nella livrea biancorossa dei Vigili del Fuoco.
Anche dopo essere stato radiato dall'esercito statunitense il DUKW fu utilizzato estensivamente da altre nazioni sia in ambito civile sia in ambito militare. In Italia il DUKW fu utilizzato sia dall'Esercito sia dal corpo dei Vigili del Fuoco fino agli anni settanta.

Nel corso della Seconda guerra mondiale le forze armate sovietiche ne ebbero una certa quantità, e successivamente decisero di produrne una versione migliorata con il nome di BAV-485 (Bolsoi Automobil'Vodianoi - Grande veicolo anfibio), basata sulla meccanica dell'autocarro ZIL e dotata di una rampa di carico incorporata. Per i veicoli armati l'armamento era dato dalla mitragliatrice DShKM 12,7 mm.

Nell'Esercito Brasiliano il DUKW era indicato come CAMANF (Caminhão Anfíbio do Corpo de Fuzileiros Navais - Trasporto anfibio del corpo delle truppe da sbarco), basato sulla meccanica del camion Ford F-7000 (mosso da motore diesel). La prua era irrobustita ed il carico poteva arrivare a 5 t in acque calme.


Lunghezza 9,5 m
Larghezza 2,5 m
Altezza (senza anello M36 per il montaggio della mitragliatrice) 2,7 m
Peso 6,5 t
Propulsione e tecnica
Motore GMC 6-cilindri in linea 4400 cm3 a benzina
Potenza 91,5 hp
Rapporto peso/potenza 14
Sospensioni ruote, 6x6
Prestazioni
Velocità strada 80 km/h
acqua 11,4
Autonomia strada 354 km, acqua 80
Armamento e corazzatura
Armamento primario alcuni veicoli erano predisposti per l'installazione del supporto ad anello M36 per mitragliatrice M2 12,7 mm



La Volkswagen Schwimmwagen è un veicolo militare anfibio per il trasporto leggero, prodotto dalla Volkswagen. Venne prodotto durante la seconda guerra mondiale fino al 1944 in circa 15 000 esemplari.

Indice [nascondi]
1 Il contesto
2 Voci correlate
3 Altri progetti
4 Collegamenti esterni
Il contesto[modifica | modifica sorgente]

Un VW Schwimmwagen, veicolo anfibio storico nei colori dei Vigili del Fuoco.
Praticamente usava la meccanica della Kübelwagen, con motore a benzina un poco più potente. Esso venne posto in produzione nel 1940 e da allora venne prodotto in un numero davvero notevole, considerando le sue particolarità: 14.625 esemplari, prima che la produzione terminasse nel 1944, ma solo per mancanza di materie prime e a causa dei bombardamenti alleati. Venne usato soprattutto dalla fanteria e dai paracadutisti.

Il mezzo era un 4x4 con pneumatici speciali: aveva una piccola elica intubata dietro la carrozzeria, normalmente ripiegata verso l'alto per non essere danneggiata. Trasportava 4 uomini, non aveva protezione né armamento. Lo scafo era un poco 'a ciambella', con i cassoni di galleggiamento presenti davanti e dietro. Il veicolo, scoperto, era molto piccolo ed agile, e si dimostrò mobile sulla sabbia del deserto come sull'acqua. Alcune vennero mandate in Nord Africa, ma la maggior parte venne inviata in URSS.

Lo Schwimmwagen era una preda bellica molto ambita dagli Alleati, che catturavano quelli che potevano per usarli soprattutto come trofeo. In ogni caso non vi erano praticamente equivalenti nel loro arsenale, eccetto l'onnipresente Jeep in versione anfibia. Alcuni mezzi esistono ancora, classificati come mezzi d'epoca.



Costruttore Germania Volkswagen
Utilizzatore principale Germania Wehrmacht
Esemplari circa 15 000
Sviluppato dal Volkswagen Kübelwagen
Propulsione e tecnica
Motore Volkswagen 4 cilindri contrapposti
Trazione integrale

4x4

Gli AMTRAC (AMphibious TRACked) furono un serie di veicoli cingolati progettati per Esercito e per il Corpo dei Marines degli Stati Uniti nel corso della seconda guerra mondiale, per dotare le due forze armate di veicoli per l'assalto anfibio, da utilizzare soprattutto nel teatro del Pacifico. In Europa gli AMTRAC furono utilizzati solo nell'ultimo anno di guerra in Olanda, Germania e Italia. Nel periodo tra il 1941 e il 1945 furono prodotti 18.621 di questi veicoli.

Indice [nascondi]
1 Le origini
2 LVT-1 Alligator
3 LVT-2 Water Buffalo
4 LVT-3 Bushmaster
5 LVT-4 Water Buffalo
6 AMTANK
6.1 LVTA-1
6.2 LVTA-2
6.3 LVTA-4
6.4 LVTA-5
7 Organica di AMTRAC e AMTANK
8 Impiego nella seconda guerra mondiale
9 Gli AMTRAC dopo la seconda guerra mondiale
10 Note
11 Bibliografia
12 Voci correlate
13 Altri progetti
Le origini[modifica | modifica sorgente]
Nel corso della Prima guerra mondiale l'unica operazione anfibia su larga scala tentata fu lo sbarco nella penisola di Gallipoli, da cui furono apprese diverse sanguinose lezioni. Con questo problema in mente i pianificatori del corpo dei Marines nel decennio fra il 1920 ed il 1930 studiarono teoricamente il problema del trasferimento su una costa difesa di truppe provenienti dal mare. All'inizio di quegli anni Christie propose veicoli cingolati da sbarco sia al corpo dei Marines sia all'esercito, presentando un veicolo anfibio armato con un cannone in casamatta da 75 mm. In realtà il veicolo, pur essendo estremamente interessante, non proponeva la soluzione del problema dei Marines, che era quello di trasportare sulle spiagge dello sbarco gli uomini ed i mezzi necessari per contenere la prima reazione nemica.

Gli studi tattici sull'impiego di veicoli appositi per lo sbarco su spiagge difese rimasero sulla carta fino al 1937, quando su Life comparve un artico che descriveva un veicolo anfibio cingolato, chiamato Alligator (Alligatore), utilizzato per le operazioni di salvataggio in occasione di uragani nelle paludi della Florida. Il veicolo apparve immediatamente interessante, e la marina ne acquistò alcuni prototipi per verificarne la congruenza con le necessità belliche e per un eventuale acquisto per scopi militari. I progettisti dell'Alligator erano gli ingegneri John e Donald Roebling (padre e figlio)[2], che avevano costruito il veicolo a spese proprie. La componente più interessante del veicolo era il sistema di sospensioni, che permetteva cingoli di operare in modo da spingere il veicolo anche in acqua, evitando così la necessità di passare dal sistema di propulsione terrestre a quello acquatico quando si muoveva in acque basse. il veicolo fu inizialmente respinto per le sue scarse doti marine (ovviamente sperare che in acqua un camion si comporti come una barca è piuttosto utopistico), ma nel 1939 i Roebling iniziarono lo studio di un veicolo finalizzato a scopi militari e con caratteristiche marine più accettabili.


Un prototipo durante dei test nel 1940
LVT-1 Alligator[modifica | modifica sorgente]
Lo scoppio della seconda guerra mondiale in Europa spinse i pianificatori americani ad approfondire i problemi tecnici legati alle operazioni militari ed aumentò le risorse messe a disposizione dal governo. A questo punto la Marina statunitense assegnò ai Roebling un contratto per la costruzione di un prototipo con un motore Lincoln-Zephyr da 120 HP, prototipo che fu pronto nel novembre del 1940. Utilizzato nelle manovre dell'inverno 1941 suscitò molto interesse negli ambienti militari. Sulla base di questo veicolo, dato che Roebling poteva effettuare la progettazione, ma non aveva le infrastrutture necessarie alla costruzione, quindi interessò la Food and Machinery Corporation (FMC) per lo sviluppo di un veicolo che avesse la struttura in acciaio (e non in alluminio come il prototipo) e cingoli riprogettati, in modo da avere maggiore resistenza su terreno roccioso. Il nuovo veicolo fu nominato, in base alla nomenclatura allora vigente nella US Navy LVT-1 (Landing Vehicle Tracked - Veicolo cingolato da sbarco) e fu indicato popolarmente come Alligator. Il contratto per la FMC, primo di una lunga serie per la costruzione di veicoli militari, fu per due prototipi e 200 veicoli, successivamente aumentato a 1225 veicoli.


Un LVT-1 durante una parata al di fuori della fabbrica a Lakeland dove era stato appena prodotto
Il LVT-1 era diviso in tre sezioni, nella parte anteriore era posta la cabina di comando con tre finestrini anteriori e due finestrini laterali per la guida del veicolo. Direttamente dietro alla cabina era il vano di carico, che poteva portare 20 soldati equipaggiati o circa 2 t di carico. All'estrema poppa era l'alloggiamento del motore Hercules da 150 HP, ai lati del vano motore erano i serbatoi del combustibile, con una capacità di circa 300 l. I cingoli avvolgenti erano su sospensioni rigide e muovevano entro canali metallici per tutta la lunghezza, tranne le parti legate alle ruote motrici (posteriori), inoltre erano sagomati in modo tale da garantire il movimento del mezzo anche in acqua. La sterzatura era effettuata variando la velocità dei cingoli. Gli LVT-1 erano considerati nelle pianificazioni tattiche dei Marines solamente in funzione del trasporto anfibio su spiagge già occupate dalla prima ondata da sbarco, quindi non avevano nessuna protezione ed un sistema di movimento che, se usato su terreni eccessivamente duri, portava ad una rapida usura dei cingoli.

LVT-2 Water Buffalo[modifica | modifica sorgente]
Il LVT-1 aveva diverse pecche, la principale delle quali era la scarsa affidabilità, dato che la vita media era di sole 200 h di funzionamento, quindi già nel 1941 furono iniziati (estate 1941) gli studi per sostituirlo con un veicolo più affidabile. Il sistema di sospensioni fu modificato, usando molle a torsione che portavano 11 rulli di appoggio per i cingoli. Il sistema di propulsione fu mutuato da quello dell'M3A1, la trazione ora non fu più effettuata sulle ruote posteriori, ma sulle ruote anteriori, per permettere una migliore pulizia da fango e detriti. La necessità di un lungo albero di trasmissione (il motore era ancora posteriore), fu risolta usando accoppiamenti elastici fra le varie sezioni dell'albero, che adesso era in posizione sopraelevata rispetto al pavimento del vano di carico. Il motore era il Continental radiale raffreddato ad aria da 200 HP. La capacità di carico era stata portata a 24 soldati equipaggiati o a quasi 3 t di carico.

L'aspetto era sensibilmente mutato rispetto al LVT-1, dato che la prua era stata allungata e la finestratura anteriore ampliata, riducendo il numero di finestrini, ma aumentandone l'area. Le caratteristiche marine erano state fra l'altro sensibilmente migliorate.

Il LVT-2 sotto l'aspetto della vita media era un netto progresso rispetto al LVT-1, avendo una vita globale di circa 600 h, ancora insufficiente, ma nettamente superiore a quella del predecessore, tuttavia i cingoli continuavano ad avere una vita media insoddisfacente (150 h). La produzione del LVT-2 iniziò a gennaio 1943. Considerando la variazione di impiego tattico, in quanto ora i LVT dovevano trasportare le truppe d'assalto sulle spiagge, i LVT-2 furono armati di mitragliatrici per potere coprire le truppe da sbarco almeno con il fuoco di armi leggere.

Di questo veicolo furono costruiti 2962 esemplari fra l'inizio del 1943 e la fine del 1944, solo 100 di questi furono esportati per gli alleati.

LVT-3 Bushmaster[modifica | modifica sorgente]

LVT-3
Nel 1942 la Marina Statunitense contattò la Morse Chain Company (divisione della Borg-Warner Corporation) per studiare un nuovo sistema di cingoli e di sospensioni per il LVT-1, la Borg-Warner presentò una controproposta per una riprogettazione completa del veicolo. Il veicolo così prodotto (Borg-Warner Amphibian Model A) fu sottoposto a prove in Florida nel 1942, questo veicolo poteva essere sia un trasporto sia un carro armato anfibio, montando un kit che permetteva di usare la torretta dello Stuart sul vano di carico. Il veicolo non fu immediatamente approvato, in quanto considerato non superiore al LVT-2 (già in servizio). Tuttavia la Borg-Warner fu autorizzata a sviluppare un Model B, considerando le potenzialità del sistema di cingoli e sospensioni.
Il Model B, contemporaneo del LVT-4, adottò la rampa posteriore abbattibile di quest'ultimo, comunque la caratteristica più interessante del nuovo veicolo fu il posizionamento dei motori (due Cadillac V 8 da 110 HP) entro le fiancate laterali del mezzo, permettendo quindi un notevole incremento di spazio utile per il carico. La trasmissione fu la stessa del carro leggero M5, dato che venivano utilizzati gli stessi motori, automatica con quattro marce avanti ed una indietro, ed era studiata appositamente per avere un passaggio quanto meno rude possibile fra il movimento in acqua e quello in terra. Le sospensioni e ed il tipo di cingoli erano gli stessi già provati su LTV-2 e LTV-4.
La ruota motrice anteriore era dello stesso tipo di quelle usate sugli M4 Sherman e gli M3 Stuart. La configurazione generale presentava una prua meno accentuata dei quelle dei modelli FMC, il carico utile per il LVT-3 era di più di 5 t, nonostante il peso del veicolo fosse inferiore a quello del LVT-4. Il Model B fu accettato per la produzione nel marzo 1944 come LVT-3 Bushmaster. Il primo (e unico) impiego del Bushmaster avvenne nel 1945 per l'occupazione di Okinawa. In totale furono costruiti 2946 veicoli, tutti destinati all'USMC.

LVT-4 Water Buffalo[modifica | modifica sorgente]

LVT-4 pronto a sbarcare a Iwo Jima
Dato che il LVT-4 iniziò la produzione prima del LVT-3 il paragrafo dedicato a questo modello precede quello numericamente inferiore.

Il LVT-2 aveva il motore posteriore, quindi non era possibile dotarlo di rampe di carico abbattibili ed i meccanismi di guida (manovrati dalla cabina, necessariamente anteriore) dovevano passare sotto il vano di carico per raggiungere il complessivo blocco motore/cambio. Inoltre un motore posto subito dietro alla cabina avrebbe permesso di centrare maggiormente il baricentro del mezzo.
Per questi motivi fu iniziato lo studio di un AMTRAC avente il motore centrale ed una rampa abbattibile posteriore, cosa che, oltre a facilitare carico e scarico, avrebbe permesso alle truppe trasportate di uscire dal veicolo senza esporsi al fuoco nemico. La capacità di carico aumentò fino a 4 t. Inoltre la rampa posteriore permetteva di caricare sul veicolo anche carichi ruotati, come jeep e pezzi di artiglieria leggeri. Il primo ordine per LVT-4 fu emesso nel novembre 1943 e la prima serie fu completata entro dicembre dello stesso anno. Il primo impiego operativo avvenne a Saipan (giugno 1944). Il LVT-4 fu l'AMTRAC prodotto nel maggior numero di esemplari nel corso della seconda guerra mondiale (8351 veicoli, per circa il 50% di tutti gli AMTRC).

AMTANK[modifica | modifica sorgente]
Appena i pianificatori dell'US Army e dell'USMC si resero conto dell'utilità di usare gli AMTRAC per trasportare le ondate d'assalto della fanteria direttamente sulle spiagge, iniziarono lo studio anche di veicoli corazzati che potessero sostenerli fino dai primi minuti del combattimento. Trascurando gli adattamenti come mezzo anfibio dei carri armati standard (per esempio lo Sherman DD) furono dedicati intensi sforzi allo sviluppo di carri armati con caratteristiche anfibie, usando come base per il progetto gli scafi degli AMTRAC, in genere questi veicoli furono indicati anche come AMTANK (AMphibious TANK) o AMPHTANK.

LVTA-1[modifica | modifica sorgente]

LVTA-1
In parallelo allo sviluppo del LTV-2 fu richiesto alla Borg-Warner lo sviluppo di un veicolo che potesse accompagnare i veicoli da sbarco ed impegnare eventuali carri armati giapponesi che avessero tentato di contrastare lo sbarco. Il veicolo proposto dalla Borg-Warner non apparve soddisfacente, sebbene avesse il vantaggio logistico di poter essere convertito rapidamente da veicolo da sbarco a veicolo di appoggio e viceversa. Pertanto fu presentata una richiesta analoga alla FMC che stava sviluppando il LVT-2.
Sulla base di queste richieste fu predisposta una corazzatura con piastre di spessore da 6 a 12 mm (invece della normale lamiera di acciaio di uso automobilistico usata per gli LVT-2), per l'armamento la scelta cadde su una torretta derivata da quella dell'M5A1 Stuart armata con il cannone 37 mm M6. Per aumentare la potenza di fuoco furono aggiunte due mitragliatrici da 7,62 mm (0,30 pollici) su anelli di fianco alla torretta. La capacità di galleggiamento del veicolo non era ridotta sensibilmente dalle ulteriori 3 t dovute alla protezione ed alla torretta, dato che non era più previsto carico utile o trasporto di truppe. Il LVTA-1 entrò in produzione nel dicembre del 1943, dopo che a Betio si era vista la necessità di appoggiare immediatamente le ondate da sbarco.

La produzione del LVTA-1 iniziò a fine 1943, con i primi veicoli che uscirono dalla linea di produzione all'inizio del 1944, per un totale di 510 veicoli (usati tanto dall'esercito quanto dai Marines).

LVTA-2[modifica | modifica sorgente]
Insieme al LVT(A)-1 veniva sviluppato un veicolo corazzato per il trasporto delle truppe direttamente sulle spiagge, che aveva la configurazione generale del LVT-2 (e quindi come apparenza era simile), ma la protezione del LVTA-1. L'area di cabina era protetta con lamiere di acciaio di 6,3 mm (½ pollice), mentre il resto del veicolo era protetto con lamiere da 3 mm (¼ pollice). L'aumento di peso dovuto alla corazzatura (circa 1 t) ridusse della stessa quantità il carico utile rispetto a quello del LVT-2.

La produzione di LVT(A)-2 iniziò nel 1943 e durò per tutto il 1944 con una produzione totale di 450 veicoli, tutti per l'US Army.

LVTA-4[modifica | modifica sorgente]

LVTA-4 a Iwo Jima
Dopo i primi sbarchi fu chiaro che il 37 mm M6 era il cannone più adatto per contrastare i carri giapponesi, ma che il problema derivava dal fatto che gli amtank generalmente non erano chiamati a contrastare i carri giapponesi, quasi sempre assenti, ma le fortificazioni fisse, con risultati estremamente poco brillanti, dato il calibro limitato del cannone.
In base a queste constatazioni fu progettato un carro armato con la torretta del semovente M8, che aveva come armamento un obice M1 da 75 mm. Questa bocca da fuoco richiedeva un anello di torretta più largo di quello per la torretta dell'M5, quindi le due mitragliatrici di fianco alla torretta furono eliminate e fu installata la torretta (aperta) del M8. Per avere un minimo di difesa contro la fanteria sopra la torretta fu installato un anello per il supporto di una mitragliatrice da 12,7 mm (0,50 pollici), che tuttavia aveva il difetto di costringere il mitragliere ad esporsi per poterla utilizzare.

Dopo le esperienze negative nella campagna delle Marianne, furono apportate diverse modifiche, le più importanti delle quali fu l'eliminazione della mitragliatrice da 12,7 mm sul retro della torretta e l'aggiunta di due mitragliatrici da 7,62 mm su basamenti e protette da scudi ai lati della torretta stessa. Questi nuovi modelli di LVT(A)-4 furono indicati come Marianas Model.

La produzione di LVT(A)-4 iniziò nel 1944 e continuò nell'anno successivo, per un totale di 1890 veicoli, di cui circa 2/3 andarono all'esercito e 1/3 ai Marines, mentre agli alleati andarono solo 50 veicoli.

LVTA-5[modifica | modifica sorgente]
Oltre alle modifiche già aggiunte ai Marianas Model fu aggiunto un meccanismo di traverso della torretta motorizzato (invece che manuale) ed un girostabilizzatore dell'armamento principale, il nuovo veicolo LVTA-5 comparve però solo nel 1945. Ne furono costruiti 269 negli impianti della FMC fino alla fine della guerra.

Alcuni di questi veicoli furono rimodernati nel 1949 e vennero utilizzati nella guerra di Corea, dopo questa guerra furono ritirati definitivamente dal servizio.

Organica di AMTRAC e AMTANK[modifica | modifica sorgente]
Gli AMTRAC e gli AMTANK furono utilizzati sia dall'esercito sia dai marines in battaglioni autonomi, e dall'aprile 1943 ogni divisione dei marines ebbe nell'organico un battaglione su AMTRAC (Amphibious tractor battalion), su 100 veicoli organizzati su tre compagnie. Nel 1944 i battaglioni furono tolti dall'organico divisionale per essere utilizzati a livello di corpo d'armata. I primi battaglioni di amtank furono attivati nell'ottobre 1943 sia da parte dei marines sia da parte dell'esercito, indicati dall'esercito come Amphibian tank battaillon e dai marines come Armored amphibian battaiilon.
I battaglioni dei marines erano su 4 compagnie ognuna con 18 veicoli, per un totale di 75 veicoli per battaglione (3 nella sezione comando), invece il battaglione dell'esercito aveva 4 compagnie, ognuna su 17 veicoli, e 4 veicoli nel plotone comando, successivamente le compagnie furono portate a 20 veicoli (di cui due AMTRAC). L'esercito organizzò il primo battaglione di AMTRAC contemporaneamente ai battaglioni amtank, su 2 compagnie, ognuna delle quali con 51 veicoli ed un totale di 119 veicoli per tutto il battaglione.

Nel corso della guerra l'esercito ebbe sette battaglioni di amtank e 23 battaglioni AMTRAC (il 55% della produzione totale), mentre i marines ebbero tre battaglioni di amtank e 11 battaglioni di AMTRAC (il 40% della produzione totale).

Impiego nella seconda guerra mondiale[modifica | modifica sorgente]
Inizialmente gli AMTRAC furono usati solo come veicoli da trasporto anfibi, per portare i rifornimenti su spiagge non contese e nelle immediate adiacenze. Il primo utilizzo ebbe luogo a Guadalcanal nell'agosto 1942, in cui furono impegnati il 1º ed il 2º battaglione trattori anfibi dei Marines. Successivamente gli AMTRAC furono usati fino alla fine del 1943 nell'operazione Torch e in vari sbarchi nelle isole Aleutine e Salomone, sempre con queste modalità di impiego tattico.


LVT-4 mentre sbarca una jeep dell'esercito
Gli sbarchi della prima ondata di truppe venivano effettuati utilizzando natanti convenzionali, come i Landing Craft Vehicle Personnel (LCVP - Natante da sbarco truppe), tuttavia, quando fu necessario programmare sbarchi sugli atolli corallini del Pacifico Centrale molti ufficiali dei marines dubitavano della capacità dei natanti di superare le barriere coralline attorno agli atolli, soprattutto in condizioni di bassa marea. Per questo motivo a Betio (20 novembre 1943) i LVT-1 furono usati per la prima volta per trasportare a terra le prime tre ondate di marines, con solo 50 LVT-2 disponibili.
Nonostante il pesantissimo bombardamento navale le fortificazioni giapponesi di Betio avevano resistito, e la prima ondata di Marines fu decimata dal fuoco, nonostante la relativa protezione dei veicoli. Tuttavia, come era già stato previsto, la barriera corallina si rivelò insormontabile per i LCVP, che furono costretti a lasciare le truppe a diverse centinaia di metri dalla costa sotto il fuoco nemico. Dei carri trasportati dai Landing Craft, Mechanized (LCM - Natanti da sbarco per veicoli corazzati) solo tre riuscirono a prendere terra sotto la reazione giapponese. Da un'analisi della battaglia apparve subito chiaro che la differenza fra una sconfitta sanguinosa ed il successo dell'operazione era dipeso unicamente dalla presenza degli AMTRAC.
Le perdite furono comunque molto alte, più di mille morti fra i marines e nel 2nd amphibious tractor battalion le perdite furono del 65% del personale e solo 35 AMTRC (su 125) erano ancora utilizzabili.

Nel 1943 anche l'Esercito si convinse dell'utilità degli AMTRAC nella sua zona di operazioni (Pacifico Sud Occidentale) ed organizzò il suo primo battaglione su questi veicoli. Il primo impiego degli AMTRAC da parte dell'Esercito avvenne nello sbarco a Kwajalein, nelle isole Marshall, supportato anche dagli amtank del 1st Armored Amphibian Battalion dei Marines. Nel corso di questi sbarchi si sviluppò una disputa sull'impiego tattico degli amtank, dato che i pianificatori dei marines ritenevano opportuno usarli quando ancora erano in acqua, mentre quelli dell'esercito (evidentemente non rendendosi conto che i 12 mm di corazzatura non erano la stessa cosa degli 80 mm di uno Sherman) ritenevano di poterli usare sulle spiagge come normali carri armati, senza l'ulteriore protezione dello scafo data dall'acqua (cioè in pratica gli amtank dovevano operare a "scafo sotto" nell'acqua). Questa disputa non fu mai risolta per tutta la durata della guerra.


LVT-1 in azione su una spiaggia di Tarawa
Lo sbarco più imponente di AMTRAC avvenne in occasione delle battaglie per le isole Marianne (Saipan, Guam e Tinian).
La prima operazione, diretta alla conquista di Saipan, durò dal 15 giugno al 9 luglio 1944, utilizzando circa 700 AMTRAC e AMTANK (708th Amphibian Tank Battalion, 534th, 715th, 773rd Amtrac Batattalion dell'esercito e 2nd Armored Amphibian Battalion, 2nd, 4th e 10th Amphibian Tractor Battalion dei marines).
Gli sbarchi a Saipan non furono contrastati sulle spiagge, ma furono soggetti ad una serie di numerosi contrattacchi provenienti dall'interno dell'isola, dove non si sentiva il peso delle artiglierie navali dell'US Navy. Guam fu attaccata il 21 luglio con 358 AMTRAC e AMTANK (1st e 2nd Armored Amphibian Battalion e 3rd e 4th Amphibian Tractor Battalion dei marines[3]). Tinian fu attaccata il 27 luglio con 465 AMTRAC e 68 AMTANK, sia dell'esercito sia dei marines.

Nelle operazioni successive la tattica di impiego di veicoli anfibi negli sbarchi era stata perfezionata e, anche se molte battaglie furono sempre più sanguinose mana mano che la zona di operazioni si avvicinava al territorio metropolitano del Giappone, l'uso di armtrac a amtank (supportati quasi immediatamente dai carri armati sbarcati dopo la prima ondata) portò ad una riduzione del rapporto fra perdite degli attaccanti sulle spiagge e numero di difensori. Fra l'altro, il perfezionamento delle tecniche di sbarco dei carri armati convenzionali sulle spiagge ridusse nel corso di tutta la guerra il ruolo degli AMTANK.
L'unica operazione della Seconda guerra mondiale in cui furono usati AMTRAC di alleati fu lo sbarco a Balikpapan (in Borneo), dove furono usati antrac e amtank dell'esercito australiano.
Gli AMTRAC furono usati in Europa solo dopo l'estate 1944, nel 1943 l'esercito britannico aveva ricevuto 200 LVT-1, utilizzati principalmente per addestramento, nel 1944 arrivarono 100 LVT-2 e 203 LVT-4 e nel 1945 50 LVT-4. Nell'esercito britannico i LVT-2 erano chiamati Buffalo Mk II e i LVT-4 BUffali Mk IV.
La maggior parte degli armtrac fu adssegnata alla 79th armoured division, divisione usata generalmente per l'impiego operativo dei veicoli specializzati. Il primo impiego operativo di questi veicoli da parte dell'esercito britannico avvenne da parte della 1st Assault Brigade Royal Engineers per sbarcare truppe nell'isola di Beveland, e successivamente su Walcheren per sbloccare da terra il porto di Anversa. L'azione successiva avvenne nel marzo 1945 per l'attraversamento del Reno.

In Italia furono usati gli AMTRAC (LVT-2 e LVT-4) del 775th tank battalion statunitense e del 2/7th Lancers britannico, sia nell'attraversamento delle Valli di Comacchio sia del Po nell'aprile 1945.

Gli AMTRAC dopo la seconda guerra mondiale[modifica | modifica sorgente]
Dopo la Seconda guerra mondiale l'esercito trasferì ai marines tutte le competenze per assalti anfibi, ritirandosi totalmente da tali attività, quindi non ebbe più bisogno di AMTRAC. I marines si limitarono a radiare tutti i veicoli tranne gli LVT-3 ed i LVT(A)-5, nel 1950 iniziarono gli studi per coprire il vano di trasporto dei LVT-3 in modo da assicurare una maggiore protezione alle truppe trasportate.
Questi veicoli furono quelli utilizzati per gli sbarchi a Inchon il 16 settembre 1950 (1st amphibian tractor battalion), appoggiati dai LVT(A)-5 (56th ambphibious tank and tractor battalion), nel corso della guerra di Corea.

Negli anni dal 1945 al 1950 furono sperimentati diversi veicoli per sviluppare le tecnologie di base dei LVT, tuttavia nessuno superò lo stadio di prototipo. Tuttavia, dopo la conclusione della guerra di Corea, apparve chiaro che gli AMTRAC della seconda guerra mondiale non erano al passo con le moderne tecnologie, inoltre ai marines restavano 539 veicoli in tutto, ed anche questi si avviavano alla radiazione per obsolescenza.
Nel dicembre 1950, quindi, la marina emise un contratto alla Ingersoll Products Division (Borg-Warner Corporation) per la produzione di una nuova serie di AMTRAC.
I nuovi veicoli differivano progettualmente dai precedenti LVT soprattutto perché non costituivano più veicoli finalizzati ad un uso particolare, ma veicoli con uno scafo base su cui potevano essere montati abitacoli specializzati per le diverse funzioni richieste sul campo di battaglia. Quindi, accanto al trasporto truppe LVTP-5, furono realizzati il LVTH-6 (appoggio di artiglieria), LVTCR-1 (comando e controllo), LVTAA-1 (difesa contraerei), LVTR-1 (recupero e soccorso), LVTE-1 (genio e sminamento): tutti con lo stesso scafo e motorizzazione (semplificando quindi notevolmente i problemi logistici). Questi nuovi AMTRAC avevano un peso attorno alle 35 t con dimensioni incrementate di conseguenza (dovendo essere veicoli galleggianti il volume doveva aumentare proporzionalmente al peso) e con capacità di trasporto fino a 30-35 uomini equipaggiati (circa il doppio di quelli trasportati da un LVT-3). Il prototipo di questi veicoli fu disponibile nell'agosto 1951.
L'aumento di volume e peso dei LVTP-5 spinse i marines a sviluppare un veicolo più leggero (e più economico) proposto dalla FMC, che fu accettato nel 1956 come LVTP-6, ma non fu mai prodotto in serie. In totale furono prodotti 1124 LTP-5, 210 LVTH-6, 65 LVTR-1 e pochissimi esemplari di LVTE-1, del LVTAA-1 fu costruito solo il prototipo.

Gli AMTRAC (LVT-4 e LVT(A)-4) comparvero in Vietnam nel 1950 in mano al 1er sous-groupement amphibie della Legione straniera ed immediatamente mostrarono le loro doti su un terreno simile a quello della Florida in cui erano nati e per tutta la durata della campagna, i legionari li utilizzarono con buon successo.
Dopo la ritirata francese dall'Indocina ricomparvero su quei territori con la 3ª e la 1ª Divisione Marines, ma ben presto fu chiaro che i LVTP-5 erano troppo ingombranti per operare proficuamente nel territorio, soprattutto se dovevano essere confrontati con i M113 dell'esercito. Per questo motivo i LVTP-5 furono usati principalmente in ruoli logistici, nelle retrovie.

Le esperienze del Vietnam spinsero le autorità dei marines a studiare un veicolo che, come capacità di carico e dimensioni, tornasse ai LVT della seconda guerra mondiale. Nel 1965 la FMC ottenne un contratto per lo sviluppo di questo nuovo mezzo.
Il nuovo veicolo poteva trasportare 20 soldati equipaggiati ed aveva un equipaggio di 3 uomini, il carico utile era di 5 t ed era richiesta, oltre alla capacità anfibia, quella di poter operare per lunghi periodi su terra.
Nel 1967 fu pronto il primo veicolo (LVTPX-12) e nel 1970 fu ordinata una serie di veicoli, denominati LVT-7. La serie comprendeva: LVTP-7 (trasporto truppe), LVTC-7 (comando e controllo), LVTR-7 (soccorso e recupero), LVTE-7 (sminamento), LVTH-5 (appoggio di artiglieria), quest'ultimo mai completato. I LVT-7 operarono solo in Libano (1982) ed a Grenada (1983). Recentemente i LVT-7 sono tornati in Libano con il Battaglione San Marco dell'Esercito Italiano che, nel 2006, è sbarcato al confine fra Libano e Israele come forza di interposizione.

Note[modifica | modifica sorgente]Lunghezza 7,97 m
Larghezza 3,25 m
Altezza 2,64 m
Peso 13,7 t
Propulsione e tecnica
Motore Continental Cilindrata
Potenza 250 hp
Rapporto peso/potenza 18
Sospensioni a barre di torsione
Prestazioni
Velocità 32 su terra
12 in acqua
Autonomia 483 terra
322 acqua
Armamento e corazzatura
Armamento primario 1 x Mitragliatrice Browning M2 12,7 mm
Armamento secondario 1 x mitragliatrice 7,62 mm
Note


Il veicolo PTS (o M 065) era un veicolo militare da trasporto cingolato anfibio sovietico, successore del K 61.

Indice [nascondi]
1 La tecnica
2 L'impiego
3 Riferimenti
4 Voci correlate
La tecnica[modifica | modifica sorgente]
Il PTS, dovendo sostituire il K 61, fu progettato per avere una forte capacità di carico rispetto a quella, già notevole, del predecessore. Il veicolo comunque riprese le linee generali del K 61, con uno scafo in acciaio e con la cabina dell'equipaggio molto avanzata, in modo da avere un vano di carico molto ampio che occupava completamente sia la parte centrale sia quella posteriore del veicolo. In questo modo era possibile utilizzare una rampa posteriore per il carico e lo scarico. La capacità di carico in acqua arrivava a 10 t, mentre a terra era limitata a 5 t. In alternativa al carico può trasportare 70 fanti completamente equipaggiati.

Il motore era situato nella parte inferiore del veicolo, con i tubi di scarico dei gas di combustione che fuoruscivano da entrambi i lati. Sembra che questa posizione, quando il veicolo trasportava truppe, fosse molto sgradita agli occupanti, che venivano notevolmente infastiditi dai fumi.

Il sistema di rotolamento era su 6 ruote gommate senza ruotini tendicingolo, la ruota motrice (anteriore) e la ruota di rinvio erano di diametro minore rispetto alle ruote portanti. La propulsione in acqua era ottenuta per mezzo di due eliche intubate, mentre la guida era garantita da due timoni. Prima dell'ingresso in acqua il veicolo doveva innalzare una piastra frangiflutti anteriore.

L'equipaggio fisso (2 uomini) aveva un compartimento completamente chiuso, a differenza di quanto avveniva sul K 61, dove il compartimento dell'equipaggio era aperto. Tutta la parte riservata all'equipaggio quindi aveva una protezione NBC (Nucleare, Biologica, Chimica) completa, mentre la parte riservata al carico o alle truppe trasportate era completamente aperta.

Associato al PTS era il rimorchio (anche questo anfibio) PKP, fornito di due ruote e di due casse d'aria stabilizzatrici, prima dell'ingresso in acqua le casse d'aria (portate sollevate nel movimento a terra per limitare l'ingombro) dovevano essere ruotate di 180° e bloccate per aumentare la galleggiabilità del rimorchio stesso.

Il PTS oltre al modello base aveva un modello PTS-M, con capacità di trasporto carburante incrementata.

L'unica variante nota era una fornita di lanciarazzi posteriore usato per la bonifica dei campi minati, costruita in Polonia.

L'impiego[modifica | modifica sorgente]
Il PTS entrò in servizio a metà degli anni sessanta, in sostituzione del K 61. Fu distribuito, oltre che all'Armata Rossa, anche ai paesi del Patto di Varsavia e da Iraq, Siria ed Egitto.

L'unico impiego bellico di questo mezzo fu fatto dall'Egitto, che lo usò per attraversare il canale di Suez durante la guerra dello Yom Kippur.

Lunghezza 11,5 m
Larghezza 3,3 m
Altezza 2,65 m
Peso 22,7 (a terra)
27,7 (in acqua) t
Propulsione e tecnica
Motore V-54P diesel
Potenza 350 hp
Trazione cingoli (terra)
elica (acqua)
Sospensioni a barra di torsiuone
Prestazioni
Velocità 42 (a terra)
11 (in acqua)
Autonomia 300

versione civile x turismo

Con il termine di Duck tour o DUKW [1] tour, si designano dei giri turistici che impiegano autobus anfibi multifunzione costruiti appositamente, o residuati bellici come il DUKW o il LARC-V.[2] Sono principalmente usati come attrazione turistica in città portuali, lacustri o fluviali quali Albany (New York), Baltimora, Chattanooga, Pittsburgh, Belfast, Washington, DC, Boston, Hot Springs, Arkansas, Miami, Seattle, Filadelfia, Ottawa, Wisconsin Dells,[3] Liverpool, Londra, Dublino, Singapore, Osaka, Toronto, Qingdao,[4] Waikiki,[5] Malacca. Questi servizi, sia che usino "veri DUKW", sia che usino dei moderni veicoli anfibi per uso turistico, sono generalmente scanzonati, con i conducenti che sovente indossano bizzarri cappelli o costumi, e spesso montano sistemi di comunicazione di bordo affiancati da umoristici effetti audio.

La prima compagnia "duck tour" fu avviata nel 1946 da Mel Flath [6] a Milwaukee. Poco dopo la trasferì a Wisconsin Dells. La sua famiglia continua a condurre una duck company chiamata Dells Army Ducks [7] nella Wisconsin Dells Area.[8]

Una parata di 17 duck che trasportavano i membri della squadra per terra ed attraverso il fiume Charles [9] fu scelta dalle seguenti squadre, rispettivamente per festeggiare i relativi eventi sportivi: Boston Celtics per il loro campionato del 2008, New England Patriots per i loro campionati e Boston Red Sox per le loro vittorie nelle World Series del 2004 del 2007.


2007. I Seafair Pirates sul loro Moby Duck in occasione degli White Center Jubilee Days[10]
I Seafair Pirates [11] di Seattle usano un DUKW "Moby Duck",[12] modificato per assomigliare ad un galeone spagnolo, come loro principale mezzo di trasporto anfibio.


Normandia, 1944. Truppe americane sbarcano da un anfibio sulla spiaggia "Omaha".
La società che gestisce i duck tour a Liverpool [13] (dati giugno 2009) possiede quattro DUKW, di cui uno è effettivamente "veterano" dell'Operazione Nettuno.

Un altro duck per uso turistico [14] è rimasto anche a Instow,[15] nel Devon. Faceva parte di una compagnia costituita nell'isola di Jersey nel 1998; fino al 2006 essa aveva esercitato il servizio di traghetto passeggeri collegando Elizabeth Castle.[16] [17] L'operatore di Jersey aveva tre duck; gli altri due sono stati trasferiti rispettivamente a Cracovia e Berlino.

Quasi tutti i veicoli di cui parliamo sono stati ridipinti, dotati di moderni motori diesel e carrozzeria chiusa, il che conferisce loro un rassicurante aspetto di autobus (quasi) convenzionali. Sul piano del diritto amministrativo, per lo più i vari ordinamenti impongono (a chi voglia svolgere l'attività che descriviamo) di ottenere tanto le licenze necessarie al servizio di pullman ad uso pubblico, quanto quelle previste per il trasporto passeggeri su acqua.


2008. A passeggio per Manhattan con un duck
Indice [nascondi]
1 Incidenti fatali
2 Marchio commerciale
3 Galleria operativa
4 Note
5 Collegamenti esterni
Incidenti fatali[modifica | modifica sorgente]
Nel 1999 un DUKW non omologato affondò presso Hot Springs (Arkansas) uccidendo tredici delle venti persone imbarcate. Da allora la United States Coast Guard seguì la guida dei Boston Duck Tours per migliorarne gli standard generali di sicurezza.

Il 23 giugno 2002, una crociera sul fiume Ottawa, nell'Ontario (Canada), terminò con l'affondamento del Lady Duck, [18] un veicolo anfibio ricavato dalla trasformazione di un autocarro Ford F-350.[19] Si salvarono sei passeggeri, il conducente e la guida del tour, ma altri quattro passeggeri restarono intrappolati sotto il guscio del veicolo colato a picco, ed affogarono. La propulsione nautica era affidata ad un motore diesel entrofuoribordo Mercruiser [20] installato a "poppa".[21] Un'inchiesta individuò problemi nel governo di questi veicoli, difetti nella progettazione dell'adattamento e nelle procedure di emergenza.[22]


2006. Un anfibio Ride the Ducks a Seattle
Il 7 luglio 2010, un moderno veicolo anfibio omologato (basato sul progetto originale) della compagnia Ride the Ducks, [23] che apparentemente aveva perso il controllo a seguito di un incendio nel vano motore, fu travolto da una chiatta sul fiume Delaware, a Philadelphia.[24] Trentatré passeggeri e due membri dell'equipaggio furono prontamente tratti in salvo, ma due passeggeri, un ventenne ed una sedicenne, entrambi di una comitiva ungherese, persero la vita.[25]