Sisu M-161 autocarro

Sisu M-161

La serie M di Sisu è una serie di modelli di autocarri con comando avanzato a 2-4 assi realizzati dal produttore di veicoli pesanti finlandese Suomen Autoteollisuus (SAT) nel 1969-1984. La serie è composta da M-161 con motore 4×2 , M-162 con motore 6×2 , M-163 con motore 6×4 e M-168 con motore 8×2 . Le applicazioni tipiche erano camion per il trasporto di legname , autocisterne e autocarri per il trasporto a lunga distanza che trainavano semirimorchi convenzionali e semirimorchi . I carichi utili consentiti variavano da ca. 9 tonnellate su oltre 18 tonnellate

I precedenti modelli della serie M erano KB-112 a tre assi e KB-117 a due assi che presentavano una cabina ribaltabile idraulicamente prodotta in serie per la prima volta in Europa. [5] Nel 1968 SAT ha rilevato il suo principale concorrente nazionale Vanajan Autotehdas (VAT) da cui ha ottenuto nuove soluzioni tecniche e il nuovo capo progettista dell'azienda Veikko Muronen . [6]

Lo sviluppo del nuovo concetto era iniziato, tuttavia, prima dell'acquisizione dell'IVA. Un'applicazione militare costruita nel 1968, il prototipo di dumper di artiglieria KB-46 era dotato di una cabina di forma rettangolare completamente nuova, utilizzata anche sul prototipo iniziale MS-162BPT. [2] Il pesante autocarro della classe Jyry è stato designato in particolare per il trasporto a lunga distanza. [7]

Produzione e mercato Modificare
Le prime unità furono consegnate ai clienti già alla fine del 1969 ma ufficialmente il nuovo modello fu lanciato nel 1970 insieme al nuovo tipo R , che prevedeva un abitacolo di tipo convenzionale. [4]

Le applicazioni includevano dumper per rimorchi convenzionali e semirimorchi, autocisterne e veicoli forestali. Un certo numero di altre applicazioni sono state prodotte in piccoli numeri sia per il mercato civile che per le forze di difesa finlandesi . [4] È noto che i veicoli vengono esportati almeno in Svizzera , [8] Algeria e Grecia . [4]

Già dagli anni '50 SAT aveva negoziato con le autorità per consentire il trasporto su strada di autocarri a quattro assi con due assi sterzanti. Tale disposizione era già stata utilizzata nelle gru mobili dalla fine degli anni '60. Alla fine del 1978 il Ministero dei Trasporti ha finalmente autorizzato anche tali autocarri. Il primo autocarro a quattro assi omologato in Finlandia è stato il Sisu M-168, il cui secondo asse sterzante era lo stesso utilizzato nell'autogru Sisu T-108. [9]

Tutti i camion della serie M sono stati prodotti nello stabilimento di Karis , tranne una serie di 30 unità di camion a quattro assi M-168CEV e M-168BEV che sono stati assemblati nello stabilimento di Hämeenlinna a causa della mancanza di capacità a Karis. [10]

Le ultime unità della serie M furono prodotte nel 1984 [3] e la gamma fu sostituita dalla serie SM modulare.

Dati tecnici Modificare
Motore Modificare
La serie M utilizzava inizialmente motori diesel Leyland e Rolls-Royce . Più tardi Cummins è entrato nella selezione.

Nel corso degli anni Leyland aveva prodotto per Sisu motori robusti, affidabili e quasi indistruttibili, oltre a unità tecnicamente completamente fallite. Il V8 -diesel O.801 è stato testato per la prima volta nel KB-46 prima di essere utilizzato nella serie M; purtroppo questo motore appartiene a quest'ultima categoria e quindi è rimasto nella selezione solo per un breve periodo. [11]

Le prime Sisu con motori Rolls-Royce furono prodotte negli anni '50. La prima Rolls-Royce utilizzata nella serie M era una versione da 282 CV dell'Eagle 275. Nel 1973 divenne disponibile un Eagle 305 da 297 CV opzionale. L'Eagle 320 Mk III da 315 CV presentato nel 1976 divenne un famoso motore a Sisus; nello stesso anno la potenza fu aumentata a 327 CV. L'anno successivo divenne disponibile un declassato Eagle 265 Mk III da 271 CV. I camion alimentati da queste unità sono riconoscibili dai badge "RR 320" o "RR 265" sulla griglia. L'ultimo motore Rolls-Royce installato in una Sisu è l'Eagle 340 Mk III che è stato utilizzato nel veicolo concept MA-162CZV. [12]

Il punto debole dei motori Eagle Mk III era l'eccessiva usura delle canne dei cilindri . Il problema è stato risolto con rivestimenti trattati con carburo di silicio che sono stati utilizzati nel 1980, dopo di che il tipo di motore è stato chiamato Rolls-Royce Eagle Mk III "Finlandia". I rivestimenti più durevoli sono stati successivamente installati anche nei vecchi tipi di motore. [12] Gli utenti chiedevano anche più potenza di quella che Rolls-Royce poteva fornire. [13]

Le prime esperienze con i motori Cummins in Sisu alla fine degli anni '60 non erano state buone. [13] I motori utilizzati erano i diesel Cummins Vale V8 che soffrivano di frequenti guasti. Ma le esperienze furono diverse quando i motori Cummins NTE-370 a sei cilindri da 375 CV (276 kW; 370 CV) divennero disponibili nella serie M nel 1979. [13] I motori furono prodotti nello stabilimento Cummins di Shotts , in Scozia.. Dopo che alcuni piccoli problemi iniziali con il sistema di alimentazione sono stati risolti, il motore ha presto guadagnato la piena fiducia dei suoi utenti - è stato anche detto che questo tipo di motore ha salvato Sisu. Successivamente la selezione è stata ampliata con l'NTE-290 da 290 CV e il più potente ma NTE-400 da 405 CV. Questa è stata una svolta per Cummins a Sisus; le opzioni Leyland e Rolls-Royce sono state quindi ritirate gradualmente. [14]

Dati del motore Modificare
Estensione del nome del modello BPT DI BST CST CZT DST CZV CEV DET BEV
Marca e modello Leyland
O.690 turbo Leyland
O.801 V8 RR Eagle
265 Mk I RR Eagle
305 Mk II RR Eagle
320 Mk III RR Eagle
265 Mk III RR Eagle
340 Mk III Cummins
NTE 370 Cummins
NTE 290 Cummins
NTE 400
Presentata 1969 1970 1970 1973 1976 1977 1978 1979 1980 1981
massimo produzione 197,7 kW (269 CV; 265 CV) 220,1 kW (299 CV; 295 CV) 208,9 kW (284 CV; 280 CV) 246,2 kW (335 CV; 330 CV) 235,0 kW (320 CV; 315 CV) 202,0 kW (275 CV; 271 CV) 253,6 kW (345 CV; 340 CV) 276 chilowatt; 375 CV; 370 cv 216,3 kW (294 CV; 290 CV) 302,1 kW (411 CV; 405 CV)
[4]

Trasmissione e telaio Modificare
La potenza del motore viene trasferita tramite frizione a due dischi a secco al cambio Fuller , [4] che era disponibile con 13 marce avanti e due retromarce, [15] o 14 marce avanti e 3 retromarce. [4] Il cambio è dotato di una presa di forza albero trova sotto. [7]

L'assale posteriore condotto inizialmente utilizzato è dotato di differenziale con riduttore integrato; i rapporti sono 4,72:1 e 7,06:1 per le applicazioni con Rolls-Royce e Leyland O.690 sei cilindri, per il motore Leyland O.801 V8 i rapporti sono 5,25:1 e 7,85:1. L'assale è dotato di interblocco differenziale . [7] Per un'opzione è diventato un modello a doppia riduzione BTO nel 1972 (Kirkstall D85-13). Una nuova caratteristica era anche l'eccezionale meccanismo dell'assale tandem con sollevamento a pieno carico, ereditato da Vanaja ; il sistema poteva sollevare l'asse più arretrato quando il carico sul tandem era di 20 tonnellate. Ciò ha consentito una buona presa sulla superficie scivolosa. [4]

L'angolo di sterzata dell'assale anteriore è di 50°, [4] e per questo motivo il raggio di sterzata è relativamente piccolo. [4]

I freni sono azionate ad aria S-camma freni con due circuiti. [7] L'impianto frenante è dotato di sistema di riduzione della potenza frenante dell'assale anteriore. [2] [7]

Il telaio con profilo a Z è particolarmente rigido e quindi buon comportamento del veicolo anche su terreno. [4] Le travi trasversali sono in tubolare e unite a quelle longitudinali mediante bulloni. [7]

Le caratteristiche di trasmissione e il telaio rigido sono state apprezzate soprattutto nell'uso del legname. [4] La capacità del terreno poteva essere ulteriormente migliorata con la trasmissione idraulica del rimorchio Sisu Nemo, disponibile come opzione; un M-162 a pieno carico 6 × 2 potrebbe trainare un rimorchio a due assi completo con un asse anteriore azionato idraulicamente su una pendenza del 26%. [16]

Cabina Modificare
La cabina di comando anteriore di forma rettangolare e rivettata è stata prodotta da SAT. [5] Il produttore ha pubblicizzato che la cabina, che contiene sedili per conducente e due passeggeri, è particolarmente rigida e soddisfa tutti i requisiti di sicurezza contemporanei. Particolare attenzione è stata prestata all'isolamento acustico del motore. Due termosifoni si occupano del riscaldamento e due ventilatori e il tettuccio apribile servono per la ventilazione; la cabina contiene otto ugelli per l'aria in ingresso. [7] SAT ha annunciato di aver introdotto sul mercato la ventilazione a flusso continuo. [1]

L'intera cabina può essere inclinata in avanti per lavori di manutenzione; è incernierato dall'estremità anteriore con due cerniere ammortizzate in gomma. Anche la parte posteriore della cabina è ammortizzata con gomma e inoltre c'è un ammortizzatore separato tra il telaio e la cabina. La cabina può essere ribaltata in 15 secondi, ma è possibile eseguire ispezioni giornaliere senza ribaltamento. [7]

La strumentazione del cruscotto comprende tachimetro con contachilometri , contagiri e indicatori di pressione olio, carburante, temperatura acqua di raffreddamento, pressione aria di entrambi i circuiti e amperometro . Sono presenti spie per la pressione dell'olio, indicatori di direzione , carica dell'alternatore, innesto interblocco differenziale, avviso sistema di pressione dell'aria, innesto freno di stazionamento e indicatore di surriscaldamento del motore e interruttori per fari, riscaldamento e ventilazione, tergicristalli , indicatori, interblocco differenziale, acceleratore a mano e motore spegnimento; i modelli con assale tandem sono inoltre dotati di interruttori di salita e discesa tandem. [7]

Erano disponibili due tipi di cabine: una normale giorno e una notte più lunga di 200 mm. [17] La cabina notte è dotata di letto a castello di cui il letto superiore può essere sollevato fino al soffitto per una migliore visibilità. Le cuccette e le finestre posteriori sono con le tende. [7]

La serie M ha ricevuto diversi soprannomi a causa dell'aspetto e delle caratteristiche della cabina; è comunemente noto come “rivet-box-Sisu”, “showcase-Sisu” e “wiener-booth-Sisu”. [5] Un vantaggio in cabina è una buona visibilità grazie alle ampie finestre. [2]

Le cabine della serie M sono state utilizzate sulle autogru Sisu- Lokomo e sono state vendute anche all'Irlanda del Nord Dennison Truck Mfg. Ltd. che le ha utilizzate nei suoi camion più pesanti. [5] Le cabine sono state consegnate da Karis già equipaggiate con il sistema di guida a destra. [8]

Altro equipaggiamento Modificare
Un serbatoio del carburante da 250 litri è montato di serie, ma erano disponibili serbatoi aggiuntivi da 170 e 250 litri. Il serbatoio è dotato di un filtro che separa l'acqua dal carburante. [7]

Due batterie da 145 Ah sono inserite in scatole riscaldabili. La tensione dell'impianto elettrico è di 24 V. [7]

Dimensioni e pesi Modificare
La legislazione finlandese contemporanea consentiva un peso totale di 16 tonnellate per l'M-161 a due assi. I tre assi M-162 e M-163 potevano caricare fino a 22 tonnellate e l'M-168 a quattro assi ha un totale di 28 tonnellate. I pesi a vuoto dei veicoli variavano a seconda del motore, della cabina e delle sovrastrutture, e quindi anche i carichi utili variavano. [18]

La tabella seguente elenca i pesi e le dimensioni massimi consentiti di alcune delle varianti. L'elenco è incompleto. I dati che riguardano le applicazioni con cabina notte, qualora differiscano dai valori della cabina giorno, sono riportati in corsivo . [18]

Modello Disposizione Interasse Peso a vuoto Carico consentito massimo peso lordo massimo lunghezza della piattaforma
M-161BPT 4×2 3 600 mm 6 140 – 6 290 kg 9 710 – 9 860 kg 16 000 kg 5 090 – 5 490 mm [18]
M-161BPT 4×2 5 200 mm 6 490 – 6 640 kg 9 360 – 9 510 kg 16 000 kg 7 730 – 8 130 mm [18]
M-161CST 4×2 3 600 mm 6 460 – 6 610 kg 9 390 – 9 540 kg 16 000 kg 5 090 – 5 340 mm [18]
M-161CST 4×2 5 200 mm 6 666 – 6 810 kg 9 190 – 9 340 kg 16 000 kg 7 730 – 7 980 mm [18]
M-161DST 4×2 3 600 mm 6 460 – 6 610 kg 9 090 – 9 440 kg 15 700 – 15 900 kg 5 090 – 5 340 mm [15]
M-161DST 4×2 4 600 mm 6 600 – 6 750 kg 9 250 – 9 400 kg 16 000 kg 6 740 – 6 990 mm [15]
M-161DST 4×2 5 200 mm 6 660 – 6 810 kg 9 190 – 9 340 kg 16 000 kg 7 730 – 7 980 mm [15]
M-162BPT 6×2 3 000 + 1 200 mm 7 540 – 7 690 kg 14 300 – 14 500 kg 22 000 kg 5 090 – 5 490 mm [18]
M-162BPT 6×2 3 400 + 1 200 mm 7 610 – 7 760 kg 14 200 – 14 400 kg 22 000 kg 5 750 – 6 150 mm [18]
M-162BPT 6×2 3 800 + 1 200 mm 7 720 – 7 870 kg 14 100 – 14 300 kg 22 000 kg 6 410 – 6 810 mm [18]
M-162BPT 6×2 4 200 + 1 200 mm 7 790 – 7 940 kg 14 100 – 14 200 kg 22 000 kg 7 070 – 7 470 mm [18]
M-162BPT 6×2 4 600 + 1 200 mm 7 820 – 7 970 kg 14 000 – 14 100 kg 22 000 kg 7 730 – 8 130 mm [18]
M-162CEV 6×2 3 400 + 1 200 mm 8 090 – 8 210 kg 13 730 – 13 910 kg 21 950 – 22 000 kg 5 900 – 6 100 mm [17]
M-162CEV 6×2 3 800 + 1 200 mm 8 120 – 8 140 kg 13 760 – 13 880 kg 22 000 kg 6 200 – 6 500 mm [17]
M-162CEV 6×2 4 200 + 1 200 mm 8 220 – 8 340 kg 13 660 – 13 780 kg 22 000 kg 7 260 – 7 460 mm [17]
M-162CEV 6×2 4 600 + 1 200 mm 8 270 – 8 390 kg 13 610 – 13 730 kg 22 000 kg 7 940 – 8 140 mm [17]
M-162CST 6×2 3 150 + 1 200 mm 7 940 – 8 090 kg 13 900 – 14 100 kg 22 000 kg 5 330 – 5 580 mm [18]
M-162CST 6×2 3 400 + 1 200 mm 7 610 – 8 110 kg 13 900 – 14 000 kg 22 000 kg 5 750 – 6 000 mm [18]
M-162CST 6×2 3 800 + 1 200 mm 7 990 – 8 140 kg 13 900 – 14 000 kg 22 000 kg 6 410 – 6 660 mm [18]
M-162CST 6×2 4 200 + 1 200 mm 8 090 – 8 240 kg 13 700 – 13 900 kg 22 000 kg 7 070 – 7 320 mm [18]
M-162CST 6×2 4 600 + 1 200 mm 8 110 – 8 260 kg 13 700 – 13 900 kg 22 000 kg 7 730 – 7 980 mm [18]
M-163CST 6×4 3 000 + 1 370 mm 8 800 – 8 950 kg 13 100 – 13 200 kg 22 000 kg 5 230 – 5 480 mm [18]
M-168CEV 8×2 1 800 + 4 500 + 1 200 mm 9 340 kg 18 660 kg 28 000 chilogrammi [19]
Sisu MA-162 Modificare
Nel 1978 SAT ha condotto uno studio per aumentare il carico utile sui camion per legname riducendo il peso a vuoto. Il veicolo era basato su Sisu M-162 ed era collegato a un rimorchio convenzionale a due assi. Le travi del telaio trasversali e alcune altre parti del telaio, cerchioni, controtelaio, parafanghi, trave della gru, parete di protezione dietro la cabina e le travi laterali verticali per contenere i tronchi sono state realizzate in lega di alluminio anziché in acciaio; ciò ha comportato un risparmio di peso di 1 435 kg. Il rimorchio è stato alleggerito con metodi simili, portando a un peso a vuoto inferiore di 950 kg. Inoltre, il camion era equipaggiato con un motore RR Eagle 340 leggermente più leggero dell'Eagle 320 standard. Il nome del modello del prototipo era MA-162CZV. Il camion è stato soprannominato "Emma" ed è stato sviluppato insieme al cliente finale, la società Tehdaspuu Oy. [20]

Un altro studio simile seguì nel 1980 quando SAT costruì un camion portacontainer utilizzando strutture in alluminio. Il nome del modello prototipo era MA-162CZV, questa volta con motore Cummins. [21]



Sisu M-162CZT 6×2
Panoramica
Produttore
Oy Suomen Autoteollisuus Ab
(dal 1981 Oy Sisu-Auto Ab )
Chiamato anche
Jyry-Sisu [1]
Produzione
1969 [2] –1984 [3]
Assemblea
Karis e Hämeenlinna , Finlandia
Carrozzeria e telaio
Disposizione
M-161 : 4×2
M-162 : 6×2
M-163 : 6×4
M-168 : 8×2
Imparentato
Sisu KB-46 [2]
Powertrain
Motore
diesel Leyland, Rolls-Royce e Cummins; 265-405 CV [4] → tabella
Trasmissione
Fuller RTO-958LL-B (BVF-14) 14+3 o RTO-9513 (BVF-13) 13+2
Dimensioni
Interasse
→ tabella
Larghezza
2 500 mm
Altezza
2 890 mm
Peso a vuoto
da 6 610 kg → tavola
Cronologia
Predecessore
Sisu KB-112 e KB-117
Successore
Sisu serie SM