Iveco Turbostar camion

Iveco Turbostar

Presentato come erede della precedente serie Iveco Turbo, venne venduto inizialmente nelle versioni 190-33 e 190-42 che si differenziavano per il propulsore: 6 cilindri in linea di 13.798 cm³ sovralimentato con intercooler con potenza di 330 cv per il primo, 8 cilindri a V turbo (senza intercooler) da 17.174 cm³ e 420 cv per il secondo; entrambe le versioni equipaggiabili a scelta con cambi meccanici o ZF ECOSPLIT a 16 marce sincronizzate o Fuller a 13 marce a innesto rapido.

Ottenne delle buone recensioni nelle prove effettuate dalle riviste del settore come TuttoTrasporti, che lo collaudò nel febbraio 1985, rimarcando le caratteristiche positive del propulsore e la nuova impostazione della cabina con un maggiore comfort rispetto alla serie precedente.

Nel 1987 la serie minore venne sostituita dalla 190-36 con il propulsore potenziato a 360 cv e ulteriormente nel 1990 a 377 cv (mantenendo la denominazione "-36"), seguito nel 1989 dalla versione 190-48 turbo intercooler da 480 cv con cambio ZF. Di quest'ultima ci fu una versione denominata "special" dotata di un allestimento esterno che comprendeva carenature, minigonne e spoiler. Tutta la serie venne poi sostituita dall'Iveco Eurostar presentato nel 1993.

Essendo stato prodotto in più di 50.000 esemplari, è stato uno degli autocarri Iveco più venduti in italia

Descrizione generale
Costruttore Italia Iveco
Tipo Autocarro
Produzione dal 1984 al 1993
Sostituisce Iveco Turbo
Sostituito da Iveco EuroStar
Altre caratteristiche
Altro
Della stessa famiglia Iveco TurboTech

Il TurboStar, presentato nel 1984 come erede della precedente serie “Iveco Turbo” o “190”, rappresentava il primo progetto interamente IVECO per un autocarro adatto alle lunghe tratte. Infatti l’attuale corporazione era all’epoca agli albori, nata solo pochi anni prima, nel 1975, dalla fusione di cinque società legate ai mezzi pesanti (Fiat Veicoli Industriali, Magirus-Deutz, UNIC, OM e Lancia Veicoli Speciali). Ecco quindi la Industrial VEhicles COrporation, o IVECO.

Partendo dal precedente “190”, i modelli si divisero nella serie medio/piccola “TurboTech”, e in quella medio/grande che, modificato e allargato per le dimensioni richieste dalla categoria, divenne il “nuovo” TurboStar. Esso venne commercializzato nelle versioni “190-33″ e “190-42″, il primo equipaggiato da un 6 cilindri in linea “entry level” e l’altro con la prima versione del mitico V8 per cui viene ancora ricordato questo camion. Tre anni più tardi, il propulsore di base venne aggiornato: il “33” divenne “36” con una potenza di 360 cv fino al 1990, quando fu portato a 377 cv (mantenendo la denominazione “-36”). Nel 1989 invece venne invece introdotta la nuova versione del V8, prendendo la denominazione “190-48“, con intercooler, da 480 cv. La versione finale “Special” comprendeva un aggiornamento estetico, composto da carenature, minigonne e spoiler.







I cambi erano due, entrambi manuali, ma diversi nella filosofia e nell’utilizzo: il primo era il classico ZF ECOSPLIT a 16 marce sincronizzate: questo cambio resiste ancora oggi sui modelli IVECO più recenti, con l’aggiunta però del Servoshift che permette di cambiare le marce più agilmente con l’ausilio di un attuatore pneumatico. L’altra trasmissione invece merita qualche parola in più: parliamo del mitico Eaton-Fuller.







Sul Turbostar era un 13 marce a innesto rapido, non sincronizzato. Si avete letto bene, non sincronizzato, come la vecchia 500. Lui era allora, per molti, il crocevia fondamentale di ogni autista che si rispetti. Riuscire a manovrarlo senza intoppi era per “quelli buoni a portare il camion”. Ho sentito storie di gente che si è messa a piangere, esasperato dalla difficoltà di utilizzo. D’altro canto c’erano alcuni fenomeni che – si dice – erano in grado di passare tra le varie marce senza nemmeno usare la frizione. L’errore non era permesso, sbagliare il tempismo o il passaggio tra le marce significava solo una cosa: fermarsi e ripartire dalla prima. Azionamento complesso a parte, il Fuller garantiva un ampio range di rapporti che si adattava ai molteplici usi ed esigenze: era veloce nei cambi marcia (se eseguiti bene), con una caduta di giri sempre ottimale, e rapportato perfettamente alla coppia del motore, oltre ad essere robusto ed economico nella manutenzione se usato con testa. Infatti è l’antesignano nella filosofia costruttiva del successivo “Eurotronic”, l’automatizzato elettroattuato che oggi realizza la ZF, dove si utilizzano due alberi secondari e uno primario.
Dato che fu prodotto in più di 50 mila esemplari, il TurboStar è uno dei best seller di sempre di Iveco. La serie successiva invece, inaugurava il nuovo corso stilistico ideato da ItalDesign per le cabine IVECO, fino all’avvento del nuovo Stralis nel 2002. L’Eurostar, erede diretto del celebre predecessore, manteneva come motorizzazione di punta il mitico V8, portato fino a 520 cavalli. Quando questi sparì dai listini successivamente, lasciò un’eredità mancata che ancora oggi brucia negli animi degli appassionati, un po’ come quando l’Alfa Romeo ha perso la trazione posteriore: non era più la stessa cosa. Questo rappresenta una ferita aperta ancora oggi soprattutto pensando che la rivale di sempre, la Scania, mantiene ancora in produzione il suo ormai leggendario V8.





Le proverbiali prestazioni che possedeva, pur essendo un mezzo pesante, gli hanno fatto guadagnare il titolo di “RE della Strada”, “il 48” appunto, un ineluttabile scalatore dei valichi, in questo caso autostradali, come l’indimenticata Pirata sulla sua Bianchi. É importante poi ricordare che solo nel 1987 entrò in vigore il limitatore per i nuovi autocarri immatricolati, perciò non era difficile vedere, nel caso del TurboStar, TIR lanciati a 100-110 tranquillamente. Unico problema sono i freni a tamburo su tutte e quattro le ruote, quindi in discesa si deve andare con usta extra.


Il TurboStar, morto senza lasciare eredi degni, ancora oggi circola spesso nelle zone rurali o di coltivazione, dove viene impiegato per carichi gravosi (ad ignoranza diremmo tra noi). La sua semplicità nella manutenzione, le prestazioni e soprattutto l’altezza da terra rispetto a quelli attuali lo rendono ancora adatto al lavoro. I camion moderni saranno anche green e eco-friendly, ma tra le varie sofisticazioni dei motori Euro 6 e l’AdBlue, i problemi sono sempre in agguato se usati in modo maleducato. Il TurboStar invece, pur essendo sorpassato, è ancora amato proprio perché è come un vecchio arnese indistruttibile e sempre fedele, riparabile con un cacciavite e del fil di ferro.

Capitolo a parte, le modifiche:
A volte anche il meglio può dare di più. Il TurboStar è stato forse uno dei primi interpreti, in Italia almeno, di tuning sia estetico che prestazionale applicato ai mezzi pesanti, tant’è che la moda delle mille lucine è sopravvissuta anche oggi, abbinate a maestose areografie che danno un tocco personale dell’autista al proprio camion. Ancora oggi, come allora, sul V8 Iveco ci si mette mano eccome e le possibilità sono infinite: dagli alberi a camme riprofilati al cambiare l’anticipo agendo sulla pompa gasolio fino a potenziare il cuore della potenza del V8, il TURBO. C’era chi addirittura si affidava a quelle provenienti dalle versioni “marine”.

Il TurboStar non era solo un camion, era qualcosa di più. Anche per i bambini di allora era un mito, i ricordi dei viaggi in compagnia del babbo camionaro o i racconti dei nonni, zii o cugggini che lo guidavano, hanno creato il fenomeno di cui lui è protagonista. Addirittura passava in TV in “Due assi per un Turbo”, una miniserie trasmessa sulla Rai a fine anni ottanta, (e quando sennò?), dove il protagonista era “Gambero Rosso”, un 190-42 guidato dal mitico Philippe Leroy mentre affrontatava mille avventure lungo lo stivale. Il Turbo Star era il vero Stallone Italiano, e Over the Top muto

Nel mondo dei trasporti esistono vere e proprie icone. Mezzi che, per varie ragioni, sono diventati leggende su ruote, capaci di far battere il cuore degli appassionati. Fra i mezzi pesanti, senza ombra di dubbio, si posiziona Iveco TurboStar. La sua produzione iniziò nel 1984 ed è proseguita per meno di un decennio, successivamente sostituito dal più moderno Iveco EuroStar. Eppure, pur in un lasso di tempo così breve, è riuscito a diventare un riferimento sia per gli operatori del settore, sia per i concorrenti. Oggi, lo andiamo a conoscere più da vicino, ripercorrendo la sua storia e le caratteristiche che lo hanno trasformato in una leggenda.

Iveco TurboStar: il re dell’autotrasporto italiano
Sono tanti i camion storici che, ancora oggi a distanza di decenni dalla loro progettazione e produzione, esercitano un fascino fortissimo sugli amanti dei mezzi pesanti. Iveco TurboStar, fra tutti, è quello che ancora raccoglie il maggior numero di preferenze. Non solo perché rappresenta l’essenza del mezzo pesante italiano, ma anche perché si fece apprezzare per le sue doti tecniche all’avanguardia e per le sue dotazioni che lo posizionarono immediatamente ai vertici di categoria. Scopriamo la storia di questo mezzo.

La storia di Iveco TurboStar
Per raccontare la storia del TurboStar, inevitabilmente occorre raccontare la storia della Iveco. Non è un caso che il TurboStar sia stato presentato nel 1984, cioè a quasi un decennio dalla nascita della casa. Nel 1975, infatti, la Fiat decise di riunire tutta la galassia di marchi europei che operavano nella produzione di mezzi pesanti: la Fiat Veicoli Industriali, la Lancia Veicoli Speciali, la OM, la Unic e la Magirus-Deutz. Per un lungo periodo, il raggruppamento di imprese continua la produzione dei veicoli progettati da queste case, subendo una spietata concorrenza dal mondo dei veicoli industriali.

La Iveco, tuttavia, ha le spalle larghe e nel 1984 è pronta a lanciare il proprio guanto di sfida, specialmente nel settore dei mezzi di taglia maggiore. Nel luglio di quell’anno, le riviste di settore pubblicarono le prime fotografie del TurboStar 190 in una inedita colorazione grigio metallizzato. Un colore, all’epoca, destinato alle automobili di rappresentanza e che voleva da subito mettere in chiaro dove Iveco voleva andare a parare con la sua nuova creatura. Il progetto, dal punto di vista tecnico, discendeva dall’Iveco Turbo 190.38, ma il lavoro di revisione fu approfondito e minuzioso. Proprio in quegli anni, infatti, Iveco condusse una ricerca di mercato che coinvolse circa duemila autisti europei. L’obiettivo della casa produttrice era quello di comprendere le reali esigenze dell’utenza. Dalle interviste, infatti, emerse che gli autisti desideravano maggiore comfort e prestazioni superiori.

La progettazione dei tecnici della casa, sulla scorta di queste indicazioni, richiese più di due anni per arrivare al risultato finale. I primi prototipi del TurboStar iniziarono i primi test nel settembre del 1982, sulla pista di Markbronn, in Germania, e su quella di Nardò, in Italia. Ventiquattro mesi di messa a punto consentirono di ottenere un mezzo che andava proprio nella direzione delle richieste degli autisti.

Le caratteristiche dell’Iveco TurboStar
Il centro ricerche dell’Iveco si concentrò su due aspetti: la cabina e le prestazioni, non solo motoristiche ma anche aerodinamiche. La cabina si basava su una struttura in bracci portanti in acciaio, mentre i rivestimenti furono dotati di nervature che aumentavano la rigidezza strutturale del mezzo. Quello su cui si concentrarono i progettisti, però, fu l’ergonomia del mezzo: la cabina arrivava a misurare ben 2,345 metri in larghezza ed era alta 1,70 metri. Questo consentiva di migliorare notevolmente l’abitabilità a bordo del mezzo, sia durante la guida sia durante il riposo.

La posizione di guida, infatti, fu favorita anche da un volante regolabile in altezza e da una pedaliera disposta secondo i principi dell’ergonomia. Fra l’altro, il TurboStar era anche dotato di sedile a sospensione pneumatica, che migliorava nettamente il comfort dell’autista durante la marcia. In questo senso, anche il nuovo sistema di sospensioni migliorava di molto la comodità. A completare la posizione di guida, infine, la disposizione degli strumenti del cruscotto, che fu progettato secondo criteri ancora oggi considerati attuali.

Le prestazioni del TurboStar
Ciò in cui si distinse il nuovo progetto di Iveco, tuttavia, fu la ricerca – considerati i tempi – del comfort. Per fare un esempio, il mezzo era dotato di una centralina elettronica che consentiva, dall’interno del mezzo, di regolare elettricamente gli specchietti retrovisori. E ancora, su richiesta, era disponibile sia un frigorifero che uno scaldavivande per poter sempre disporre di un pasto caldo e di acqua fresca. Inoltre, per garantire la necessaria sicurezza a bordo, il mezzo era dotato di una cassetta di sicurezza e l’impianto audio poteva essere chiuso a chiave. Anche i posti letto, sfruttando l’ampiezza della cabina, furono pensati per garantire la migliore comodità possibile.

Come detto, il secondo punto su cui si concentrarono i progettisti, poi, furono le prestazion. Non solo il motore, di cui parleremo dopo, ma anche dal punto di vista aerodinamico. Infatti, un modello in scala del TurboStar fu a lungo studiato presso la galleria del vento del centro ricerche della Fiat di Orbassano. Questo lavoro consentì di verificare l’effettiva efficacia dello spoiler sopracabina, che, insieme ad altri accorgimenti, consentì di raggiungere un incredibile valore di coefficiente di penetrazione pari a 0,53. Dal punto di vista motoristico, poi, all’uscita Iveco TurboStar ha due soluzioni: un sei cilindri in linea da 13.798 cc sovralimentato con intercooler, che arriva ad erogare circa 330 CV, oppure il un otto cilindri a V turbo da 17.174 cc, che è capace di raggiungere 420 CV. Ai due motori, poi, è possibile associare il cambio ZF Ecosplit a 16 marce sincronizzate oppure un Fuller a 13 marce a innesto rapido.

Soluzioni che, in particolar modo nella versione più potente, entusiasmano immediatamente il pubblico e le riviste di settore. Non solo, perché confrontato alla concorrenza, Iveco TurboStar è in grado di ridefinire gli standard in termini di abitabilità e prestazioni. A questi, successivamente, si aggiunsero altre motorizzazioni: il 190.36, che monta un propulsore da 360 CV, e il 190.48, che raggiunge l’eccezionale valore da 480 CV.

È grazie a tutte queste caratteristiche, la comodità, le prestazioni, la semplicità della manutenzione, che il TurboStar è diventato una vera e propria leggenda per tutti gli amanti dei motori, e non solo per chi ha operava nel settore. Un ricordo che, ancora oggi, molti conservano gelosamente.

Erede del celebre Turbostar 190-42, il turbostar 190 48 è una versione potenziata del primo con turbo intercooler da 480 cv con cambio ZF. Un vero e proprio orgoglio italiano!

Scheda tecnica

Marca Iveco
Modello Turbostar 190 48
Potenza 480Cv/353Kw
Numero cilindri 8
Carburante Gasolio
Patente C1/C/C1E/CE
Posti 2
Accensione elettronica
Anno 1990/1999
Cambio manuale
Marce 16+retro
ABS no
Cilindrata 17000cc
Categoria camion da trasporto
Tempi 4
Batteria 12v
Turbocompressore si
NOTE








Presentato nel 1984 a Strasburgo, l’IVECO TurboStar è un veicolo che ha fatto la storia della casa.
L’IVECO TurboStar fu prodotto in oltre 50.000 esemplari ed è stato uno degli autocarri IVECO più venduti in Italia. Leggenda del trasporto a lungo raggio, i veicoli della gamma vantavano un “sei cilindri” (“190.33” poi sostituito da un “36”) e un “V8” (“190.42”). A fine anni Ottanta, ai due si aggiunge il “190.48”, il più potente dei “T-range” di serie. I TurboStar sono caratterizzati dalla griglia in plastica grigia, che copre il finestrino laterale del retrocabina e da due deflettori aerodinamici laterali. Dopo la presentazione ufficiale del 1984, vengono applicate al TurboStar le iconiche strisce decorative a tre bande.












Con IVECO S-WAY TurboStar Special Edition la leggenda torna sulle strade.
La nuova edizione del TurboStar è un best seller dalle performance uniche che lo rendono un fiore all’occhiello non solo per il brand, ma anche per tutti coloro che con orgoglio si mettono alla guida di una leggenda.

Il layout grafico dei veicoli anni Ottanta è stato reinterpretato in chiave moderna, con la doppia colorazione rosso TurboStar e grigio tecnico metallizzato. Lungo la cabina sono stati ripresi i colori classici di IVECO dell’epoca, il giallo, il rosso e il blu, adattati alle forme dell’IVECO S-WAY.
Il layout grafico dei veicoli anni Ottanta è stato reinterpretato in chiave moderna, con la doppia colorazione rosso TurboStar e grigio tecnico metallizzato. Lungo la cabina sono stati ripresi i colori classici di IVECO dell’epoca, il giallo, il rosso e il blu, adattati alle forme dell’IVECO S-WAY.

Per rendere omaggio all’eredità della gamma Turbo, pioniera anche dal punto di vista della personalizzazione, è stata riproposta una serie di accessori già presenti sui veicoli dell’epoca, con l’aggiunta di barre cromate sulle parti posteriori della cabina e sotto le carene laterali, oltre ai cerchi e alla maniglia porta cromati. Inoltre, la grigliatura del finestrino posteriore, disegnata appositamente per ampliare la luminosità all’interno del TurboStar, è stata ricreata sulla parete laterale della cabina. Sull’edizione speciale dell’IVECO S-WAY sono stati inseriti degli arricchimenti con effetto metallico sulla calandra e sugli specchi retrovisori, bull bar su paraurti e bull bar su tetto con fari addizionali, per creare un connubio tra l’heritage del TurboStar e il fenomeno IVECO S-WAY.

L’atmosfera vintage dell’ambiente originale del Turbostar è stata rivisitata in chiave moderna anche per quanto riguarda gli interni. Per i sedili è stato utilizzato il velluto, materiale originale del TurboStar, di colore rosso in abbinamento alle scelte cromatiche adottate per gli esterni, con doppie ribattiture in grigio chiaro. La plancia è stata arricchita da inserti caratterizzati da una rivisitazione del logo, ricamato su sedili, cuscini e materassino, e presente in cromo satinato sul vano portaoggetti.

Come ha dichiarato, durante la conferenza stampa di presentazione, Alessandro Oitana, IVECO Italy Market Medium & Heavy Business Line Manager: “L’edizione speciale dell’IVECO S-WAY dedicata a un’icona del passato, il TurboStar, e a una del presente, l’IVECO S-WAY, unisce da un lato un’eredità importante di IVECO, dall’altro tutta la sua capacità di innovazione, e rappresenta idealmente il lavoro di squadra che da sempre ci contraddistingue”.

Iveco TurboStar

L' IVECO TurboStar è un autocarro pesante del produttore italiano IVECO di Torino costruito tra il 1984 e il 1993.

Succede all'Iveco 190 Turbo .

Storia
I primi esemplari dell'IVECO 190 TurboStar furono consegnati alla stampa specializzata per le prove su strada nell'estate del 1984. Le prime foto furono pubblicate dalla rivista italiana "Tuttotrasporti" nel numero di settembre. Il colore ufficiale dei veicoli è Silver Grey Metallic. Le prime versioni sono state tutte fotografate in questo colore grigio metallizzato e solo più tardi, ben dopo la presentazione ufficiale, sono comparse le fasce decorative di colore che avrebbero caratterizzato la serie.

Quando è uscito per la prima volta, il TurboStar era disponibile in due versioni con due distinti propulsori: il 190-33 e il 190-42. Il primo utilizzava il motore Fiat VI - Iveco 6 cilindri in linea sovralimentato con intercooler 13.798 cm 3 che sviluppava una potenza di 330 CV, mentre il secondo montava il motore Fiat-Iveco 8 cilindri turbo 17.174 cm 3 , che già montava il precedente 190-38 Turbo del 1981 ma che, con l'applicazione di un nuovo turbocompressore, raggiunse la notevole potenza, per l'epoca, di 420 CV. Il TurboStar può montare un cambio sincronizzato ZF ECOSPLIT a 16 marce o il cambio FULLER a 13 marce ad innesto rapido. L'ABS era disponibile come opzione.

Dal punto di vista tecnico il TurboStar rappresentava la naturale evoluzione del 190-38 anche se più di 2000 componenti erano stati modificati rispetto al modello precedente. Uno studio minuzioso si era concentrato principalmente sulla cabina che con le prove e le prove su strada era durata 24 mesi. Le prime prove sono iniziate nelSettembre 1982 : i primi prototipi TurboStar sono stati testati sul circuito Iveco di Markbronn (ULM, Germania), altri in Finlandia e altri sull'ex pista Fiat di Nardò (Lecce, Italia). Nello stesso anno, uno studio di mercato, commissionato da Iveco e condotto su oltre 2.000 camionisti internazionali, ha dimostrato che uno dei fattori più importanti da considerare per i conducenti nella scelta di un nuovo camion era il comfort della cabina e quindi le prestazioni del veicolo. Per questo Iveco ha prestato particolare attenzione all'abitacolo di questo nuovo modello, ridisegnandone il design con un particolare trattamento delle vibrazioni a bassa frequenza dell'abitacolo e del cambio.

Anche se il telaio era noto poiché derivava direttamente dalla precedente serie 190, che era più sorprendente, durante la presentazione in Luglio 1984a Taormina , era la capanna. A prima vista, sembrava completamente nuovo ma, a un'attenta osservazione, si poteva vedere una somiglianza con la vecchia cabina T-Range che montava ad esempio il 190-38 . È più ampio, ma lo stile è simile. La porta è rimasta la stessa, con il suo caratteristico deflettore. Il passaruota è ora collegato al paraurti tramite i gradini di accesso alla cabina e non è più perfettamente circolare. Le luci di ingombro sopra la cabina vengono spostate lateralmente e diventano bidirezionali. Studi molto rigorosi nella galleria del vento del centro ricerche Fiat di Orbassano hanno portato a una cabina aerodinamica ordinata con un CX eccezionale di 0,53. Sono stati ripresi alcuni dettagli caratteristici della versione 190-38 Turbo Special , come il tetto rialzato rispetto alla cabina base T-Range e lo spoiler sul tetto regolabile in altezza (a seconda delle dimensioni del rimorchio) con un vano illuminato dove il logo IVECO compare a caratteri cubitali , i deflettori angolari integrano gli indicatori di direzione, il paraurti anteriore integra i fendinebbia e le lunghe campate nello spoiler. Gli specchietti sono regolabili elettricamente e riscaldati. I finestrini laterali della cabina sono rivestiti con una griglia di plastica e la parete posteriore non ha più vetri che sono stati interrotti dopo la serie 190-35.

La posizione di guida è quella caratteristica di tutti i veicoli IVECO con il sedile molto avanzato sul volante orizzontale. Notiamo invece una nuova plancia che conserva la strumentazione tipica Iveco di quegli anni, ma anticipa l'andamento delle case costruttrici (in particolare Scania che si ispirava allora al TurboStar), che vedrà la plancia ingrandirsi dalla parte destra in alto per circondare il conducente. Da notare la sostituzione del quadro interruttori lineare e piatto che prevaleva sulle cabine T-Range. La console centrale contiene i comandi dell'aria condizionata e un tavolo rimovibile. Nella sua prima versione, il nuovo TurboStar offriva di serie: tende oscuranti la zona notte, sedili sospesi ad aria, cassaforte, alzacristalli elettrici su entrambe le porte, due cuccette, fendinebbia e lunghe distanze integrate nello spoiler, un armadio e lavafari . Tra le principali opzioni: visiera parasole, frigorifero e scaldavivande.

La prova su strada effettuata dalla rivista "Tuttotrasporti" è pubblicata sul numero di Febbraio 1985. Il TurboStar 190.42 nel test della rivista aveva un cambio ZF a 16 marce e rimorchiava un semirimorchio Cardi carico per un peso totale di 42,97 tonnellate. Era il camion di cui tutti parlavano in quel momento, tecnici, autisti e trasportatori. Le caratteristiche del motore V8 sono state unanimemente elogiate "motore molto potente, con una coppia eccezionale ... le caratteristiche di questo motore sono incredibili, su un'autostrada di montagna come quella della Cisa si può fare la dimostrazione di quello che sa fare il TurboStar 190-42 fare ". La cabina riceve anche recensioni positive per il suo design, finitura e composizione. Il TurboStar diventa un punto di riferimento nel suo segmento. Il TurboStar 190.42 è un autocarro dalle prestazioni notevoli e con un consumo contenuto rispetto alle prestazioni erogate. Anche sterzo, frizione, freni, cambio, sospensioni e comfort segnano un progresso rispetto ai precedenti IVECO.

Con il suo TurboStar, Iveco apre la strada a un nuovo punto di riferimento nel trasporto a lungo raggio.

Da notare che sebbene questo nuovo modello sia stato interamente studiato e sviluppato sotto l'insegna Iveco, al momento del lancio il Turbostar aveva il logo FIAT sulla calandra, in basso a destra, come se il produttore volesse idealmente iscrivere il proprio prodotto in la stirpe delle famose Fiat 684 e Fiat 619 con cabina “tipo H” degli anni '70, in servizio in diversi continenti.

Nel 1987 il 190-33 verrà sostituito dal 190-36, equipaggiato con il motore Iveco Fiat di linea 6 cilindri di 13 798 cm 3 con una potenza di 360 hp, ben si inserisce nell'applicazione dei portapacchi per la gamma "media". "Delle flotte europee. Successivamente, nel 1990, la sua potenza sarà aumentata a 377 CV, ma manterrà il nome -36 .

La versione Turbostar "Serie 1984" verrà prodotta fino al 1989 quando al Salone di Torino 1989 verrà presentato il nuovo TurboStar 190.48 , un modello con un motore ancora più potente poiché dotato di sistema intercooler.

TurboStar EuroPalace : Alla fine degli anni '90, il carrozziere olandese Estepe ha rilasciato una versione TurboStar con tetto rialzato, un tetto retroilluminato stile Volvo Globetrotter, che può sostituire il tetto Iveco standard. Alcuni vettori hanno effettuato questa trasformazione.


Le diverse versioni del TurboStar
190-33 / 190-33T (1984-1987): Iveco 8210.22S - motore 6 cilindri 13.798 cm 3 che sviluppa 330 CV a 1.900 giri / min . In Italia il trattore è stato omologato con un GWP di 40 tonnellate invece di 44 t a causa del mancato rispetto del rapporto peso / potenza di 8 hp / t.
190-42 / 190-42T (1984-1989): Iveco 8280.42 - motore 8 cilindri 17174 cm 3 che sviluppa 420 CV a 1.800 giri / min . Disponibile nella configurazione trattore 4X2 e portante isolato. La maggior parte dei 190-42 sono stati trasformati in 6x2 da officine specializzate indipendenti.
190-36 / 190-36T / 240-36 (1987-1992): motore Iveco 8210.42, lo stesso 6 cilindri del 190-33, ma più potente. Sviluppa infatti una potenza di 360 CV a 1.800 giri / min . C'è anche una serie con un 240-36 3 e Serie Iveco asse. Dal 1990, il motore 190-36 ha sviluppato 377 CV invece di 360.
190-48 / 190-48T / 240-48 (1989-1993): motore Iveco 8210.42S che sviluppa 476 CV a 1.800 giri / min . Ha le stesse versioni derivate del -36 sopra.
Il TurboStar è stato sostituito nel 1993 dalla serie IVECO EuroStar .

Note e riferimenti

IVECO TurboStar
Iveco TurboStar
Marca Bandiera: Italia IVECO
Anni di produzione 1984 - 1993
Produzione > 50.000 copie
Classe Camion pesante a lungo raggio
Stabilimento (i) di assemblaggio Bandiera d'Italia Torino Ulm Cordoba Sete Lagoas Dandenong
Bandiera della Germania
Bandiera dell'Argentina
Bandiera del brasile
Bandiera dell'australia
Motore e trasmissione
Motore / i
6 cilindri Diesel Fiat 8210.22S
V8 Diesel Fiat 8280.42
Massima potenza a 1.800 giri : 332/420 cv
Coppia massima a 1000 ⁄ 1100 giri / min : 1695/1900 Nm
Trasmissione 4x2 - 6x2 / 2
Peso e prestazioni
Peso a vuoto PTC da 18.000 a 50.000 kg
Telaio - Carrozzeria
Corpo (i) Telaio cabina (Cx 0,53)
Dimensioni
Larghezza 2.500 mm
Cronologia dei modelli
Precedente Iveco 190 Turbo IVECO EuroStar seguente