foden ex produttore britannico di piccoli veicoli commerciali

foden
ex produttore britannico di piccoli veicoli commerciali

Foden era un Produttore britannico di autocarri pesanti , recente parte del gruppo PACCAR Inc.



L'omonimo dell'azienda, Edwin Foden (1841–1911), inizia il suo apprendistato presso il produttore di macchine agricole Plant e Hancock nel 1856 . Andò a Crewe Railway Works per scopi di formazione, ma si unì a Plant e Hancock nel 1860 e presto divenne un partner dell'azienda. Foden costruì un motore a vapore composto che si dimostrò efficiente e pratico. Il progetto del Foden è consistito nella base per tutti i successivi motori a vapore dell'azienda.

L'azienda nasce a produrre veicoli stradali a intorno alla fine del secolo, dopo che Foden progettato il suo primo veicolo di questo tipo nel 1882. Dopo che il fondatore dell'azienda, George Hancock si ritirò dalla gestione dell'azienda nel 1887, l'azienda divenne Edwin Foden Sons and Co Ltd. rinominato. L'azienda produce motori a vapore stationari e locomotiva per l'uso in agricoltura. Il primo train a vapore fu presentato a Windsor nel 1899 e la produzione di autocarri a vapore iniziato l'anno successivo e continuato fino al 1932. Già nel 1901 Foden ha basato su un camion del genere al War Office Trials su una gara d 'appalto delBritish War Office, dove il veicolo ha preso il secondo posto dietro un camion di Thornycroft. Nonostante la partecipazione non abbia comportato ordini da parte dell'esercito britannico, il progetto ha costituito la base di una serie di successo di autocarri a vapore. Basato direttamente sul veicolo da competizione, il camion con un carico utile di 5 tonnellate britanniche entrato in produzione nel 1902.

Edwin Foden morì il 31 agosto 1911; gli succedettero i figli Edwin Richard e William .

Il primo camion con motore diesel fu introdotto solo nel 1931. L'anno prima, unalocomotiva a vaporeEra stata consegnata a Palmer Mann and Co , ma l'incursione nel mercato dei veicoli ferroviari non ha avuto conseguenze. Il camion presentato nel 1931 era dotato di un motore diesel diL. Gardner and Sons, successivamente furono disponibili anche motori di altri produttori. Nel 1932, Edwin Richard Foden ( figlio di Edwin Foden ) lasciò l'azienda Foden e fondò la società rivaleERFPerché non riuscire a convincere i suoi partner del motore diesel. [1]Infine, nel 1934, Foden presentò la prima serie con motore diesel. Nel 1935 fu consegnato l'ultimo veicolo stradale a vapore. Sono stati costruiti un totale di oltre 6.500 veicoli stradali a vapore.


Produzione bellica a Foden : carro medio crociato
Durante la seconda guerra mondiale l'azienda produce armamenti. Sono stati prodotti un totale di 1.750 autocarri pesanti con laformula delle ruote 6 × 4 e 770 carri armati del tipo Crusadere Centauro. Foden è stato anche coinvolto nella produzione di munizioni, producendo 7,5 milioni di proiettili da 20 mm.

Nel 1948 Foden inizia a produrre i propri motori, dopo che la produzione era già stata annunciata nel 1944. Quell'anno l'azienda presentò l' FD6 , il loro primo motore diesel a due tempi da 4,1 litri da 126 CV. Il motore diesel a due tempi è rimasto un segno distintivo dei camion dell'azienda fino alla cessazione della produzione nel 1977. Foden è diventato un produttore leader diautocarridopo che la Steel Company of Wales ha ordinato un gran numero di autocarri ribaltabili per grandi volumi nel 1947. Già nel 1961 Foden contava oltre 2.100 dipendenti. Nel 1974 ci fu una nuova stabilizzazione in produzione, nel 1977 con il Fleetmaster con motori dieselCummins o Rolls-Roycee l' Haulmaster , disponibile solo con motori Cummins , hanno presentato una nuova generazione di autocarri pesanti.

Nel 1979, maggiori e scarse vendite portarono investimenti l'azienda al fallimento. La costruzione di un nuovo stabilimento di produzione, lo sviluppo dell'autobus a due piani Foden NC alla fine senza successo, insieme all'introduzione della nuova linea di autocarri nel 1977 durante la depressione causata dalla crisi petrolifera del 1973, portarono l'azienda in difficoltà economiche. Foden ha dovuto prendere gli aiuti di Stato. Fu solo nel 1978/79 che Foden tornò redditizia grazie a circa 10 di sterline di ordini di armamenti acquisiti nel 1973. Nel 1980 Foden entra a far parte diPaccaracquisita e la società fu d'ora in poi denominata "Sandbach Engineering Company". Nel 1981 la produzione di autocarri è stata ripresa a un livello basso. L'attenzione era rivolta ai modelli a quattro assi. Dal 1983 l'azienda si chiama "Foden Trucks".

Nel 1999, la produzione di Foden è stata interrotta. Fino al 2006, i model Foden sono stati prodotti nello Stabilimento di Leyland, che appartiene anche a Paccar. Più recentemente, tuttavia, i veicoli offerti da Foden erano solo models DAF rinominati utilizzandol'ingegneria dei badge . Il marchio Foden è stato interrotto nel 2006 a causa della bassa domanda.

camion
Trattori e camion a vapore

Autocarro a vapore Foden, costruito nel 1930, carico utile 5 tonnellate britanniche
L'ingresso di Foden nella produzione di autocarri iniziato nel 1896 con la fine del Red Flag Act. Fino ad allora, la velocità massima per i veicoli oltre le 3 tonnellate di peso totale era limitata a un massimo di 12 miglia orarie (~ 19,2 km/h). La fine di questa legge ha aperto il mercato ai camion in rapido movimento con carichi utili elevati. Poiché Foden aveva già una vasta nella esperienza costruzione di locomotiva e a vapore, l'azienda è stata già progettata in grado di offrire i camion e molto simile in grado rapidamente. Per il War Office Trials, foden ha pianificato un camion con un carico utile di 3 tonnellate nel 1901. Il veicolo è arrivato secondo nella competizione dietro un camionThornycroft; tuttavia, la decisione è stata controversa e molti commentatori hanno considerato Foden il vero vincitore del concorso. Foden riuscì a reggere il confronto con i veicoli a vapore per molto tempo, ma negli anni '20 divenne chiaro che il futuro apparteneva al motore a combustione interna. Le polemiche sull'utilizzo del motore diesel portarono alla fondazione della societàERF .

Primo camion diesel

Foden F1, progettata nel 1931, sul primo camion Foden con motore diesel
Introdotta nel 1931, la camma utilizzava un motore diesel Gardner a cinque cilindri , il 5L2, insieme a cambio manuale a quattro velocità. [2] Il veicolo aveva un carico utile di 6 tonnellate britanniche. Nonostante il veicolo fosse convincente, le destinate in azienda non erano ancora finite. Foden ha lanciato una gamma di camion con carichi utili che vanno da due a sette tonnellate, ma questi non hanno venduto particolarmente bene. I veicoli erano alimentati da motori di Austin , Dorman , Meadows o Perkins .

Fu solo quando William Foden tornò dall'Australia nel 1935 che l'azienda passò finalmente all'utilizzo di motori diesel. In primo luogo furono messi in produzione pesanti camion a sei ruote con un carico utile di dieci o dodici tonnellate. Secondo le norme di immatricolazione britanniche dell'epoca, questo era il carico utile massimo per gli autocarri a tre assi.Sono stati installati motori diesel Gardner . Verso la fine dell'anno è utilizzato un camion più piccolo con un carico utile di quattro tonnellate, cheva l'LK4, un motore diesel a quattro cilindri di Gardner , che viene utilizzato. Anche questi modelli non hanno avuto un particolare successo sul mercato.Il modello di maggior successo si rivelò un pesante autocarro a quattro assi con un carico utile di 15 tonnellate, che fu integrato nel 1937 da un autocarro da dieci tonnellate con un doppio assale anteriore sterzante. Alla fine degli anni '30, gli autocarri con motore diesel furono commercializzati come serie DG .

Serie DG
Con il DG è stato sviluppato un progetto di successo che è stato costruito fino alla seconda guerra mondiale. Tradizionalmente, la seconda lettera nella designazione del tipo sta per la variante del motore, poiché per molto tempo sono stati installati solo motori Gardner , fino all'inizio degli anni '50 era sempre G. Una versione militare, costruita durante la guerra, era basata sul DG . Foden ha ampliato sistematicamente la gamma per includere veicoli con un carico utile di 15,5 tonnellate britanniche. La serie comprendeva veicoli a due, tre e quattro assi. I veicoli erano alimentati dall'LW6 , un motore diesel a sei cilindri di Gardner . Per i veicoli più piccoli erano disponibili motori a quattro e cinque cilindri, sempre della Gardner . Nel 1938 furono offerti i seguenti modelli: [3]

modello numero di assi carico d'uso motori massa vuota
DG4/7 1/2 2 7,5 tonnellate britanniche, 10 tonnellate con rimorchio LK4, motore diesel a quattro cilindri 4 botti britanniche
DG5/7 1/2 2 7,5 tonnellate britanniche 5L2, motore diesel a cinque cilindri 4 botti britanniche
DG6/7 2 14,0 tonnellate britanniche con rimorchio LW6, motore diesel a è cilindri 5 botti britanniche
DG5/10 3 10,0 tonnellate britanniche 5L2, motore diesel a cinque cilindri 5 botti britanniche
DG6/12 1/2 3 12,5 tonnellate britanniche LW6, motore diesel a è cilindri 6 botti Britanniche
DG6/15 1/2 4 15,5 tonnellate britanniche LW6, motore diesel a è cilindri 7 barili Britanniche
Serie OG
La gamma di produzione è stata completata dal tipo più piccolo OG , pianificata per carichi utili di 4 o 6 tonnellate britanniche. Mentre il veicolo più piccolo della serie veniva fornito solo con il motore diesel a quattro cilindri di Gardner, i motori a cinque e sei cilindri del produttore di motori erano disponibili anche nella serie DG erano disponibili per il modello più grande. Nel 1938 furono offerti i seguenti modelli: [3]

modello numero di assi carico d'uso motori massa vuota
pianoforte 4/4 2 4 botti britanniche LK4, motore diesel a quattro cilindri 50 tonnellate
pianoforte 4/5 2 6 botti Britanniche 5L2, motore diesel a cinque cilindri 3 botti britanniche
pianoforte 4/6 2 6 botti Britanniche LW6, motore diesel a è cilindri 3 botti britanniche
Serie F

Foden FG6, progettato nel 1947
Dopo la fine della guerra fu ripresa inizialmente la produzione dei modelli prebellici. Per la serie DG , per la serie F e S. Ho la serie FG erano alimentati da motori diesel Gardner, ho la serie FEricevevano il Motore diesel a due tempi di produzione. Nella successiva versione Mk III, ha un grande motore da 150 CV e un cilindro invariabile da 4,1 l. La serie Fcomprendevano autocarri pesanti a sei e otto ruote.I veicoli consegnati principalmente come veicoli a pianale, autocarri con cassone ribaltabile e motrici; tuttavia erano disponibili anche telai per strutture speciali. Sui modelli a quattro assi, i due assi posteriori erano azionati e le ruote sul doppio asse anteriore erano sterzanti. Nel 1949, Folden produsse per la prima volta cabine interamente in acciaio. I veicoli erano disponibili con trasmissioni manuali a quattro e cinque velocità, trasmissioni a sei e otto velocità conoverdrivee cambia a dodici velocita. Il camion con piattaforma a tre assi è stato offerto con due diversi passi rispettivamente di 16 piedi 1 pollici e 17 piedi 6 pollici, il telaio ribaltabile era disponibile con un totale di quattro diversi passi da 11 piedi 3 pollici a 14 piedi 2 pollici. L'autocarro a pianale ribassato a quattro assi era disponibile solo con il passo di 13 piedi 7 pollici, mentre l'autocarro con cassone ribaltabile a quattro assi era offerto con tre diversi passi da 9 piedi 9 pollici a 11 piedi 3 pollici.

Nel 1958 Foden introdusse anche freni a disco e sospensioni pneumatiche sui suoi camion. Combinando diversi telai, motori, trasmissioni, assali posteriori e altri gruppi, Foden è stata in grado di soddisfare un'ampia gamma di esigenze dei clienti e quindi di un'ampia quota di mercato con uno sforzo relativo ridotto. In campo dei ribaltabili a quattro assi, Foden aveva un monopolio virtuale nel Regno Unito. Foden aveva anche una posizione di mercato dominante nel settore dei trattori pesanti con un caricoabile fino a 90 tonnellate britanniche, che furono esportati anche in Australia. Nel 1958 furono offerti nella serie F i video sequenziale:[4]

modello numero di assi carico d'uso motori massa vuota
FE6/20 3 20 barili Britanniche Foden Mk III, motore diesel a regime e cilindro, 150 CV Pianale: 6 tonnellate 8° cwt. con un passaggio di 16 piedi 1 pollice
ribaltabile: 7 botti 5 cwt. con un passo di 11 piedi e 3 pollici
FG5/20 3 20 barili 5LW, motore diesel a cinque cilindri, 94 CV vieni sopra + 2 cwt.
FG6/20 3 20 barili 6LW, motori e cilindri diesel, 112 CV vieni sopra + 3 cwt.
FE6/24 4 24 barili Foden Mk III, motore diesel a regime e cilindro, 150 CV Pianale: 6 botti 13 cwt. con un passaggio di 13 piedi 7 pollici
ribaltabile: 7 botti 5 cwt. con un passo di 9 piedi 9 pollici
FG6/24 4 24 barili 6LW, motori e cilindri diesel, 112 CV Pianale: 6 botti 16 cwt. con un passaggio di 13 piedi 7 pollici
ribaltabile: 7 botti 8 cwt. con un passo di 9 piedi 9 pollici
Serie S

Foden S20, progettato nel 1959
Nel 1958 Foden presentò una cabina di guida che consisteva in parte di plastica rinforzata con fibra di vetro. Ciò ha reso il produttore uno dei pionieri internazionali nell'uso dei materiali compositi. Nel 1962, le cabine di guida ribaltabili entrarono in produzione in serie. [5] Foden è stato il primo produttore britannico a offer tali modelli. I taxi a metà lato erano disponibili per i ribaltabili. La serie S è stato modificato è stato prodotto in diverse dimensioni con carrozzeria diversa, includendo ancora autocarri a tre e quattro assi.Nel 1964 la legislazione nel Regno Unito è stata per rendere più facile la registrazione e l'uso degli autoarticolati.Foden ha reactito al mercato in crescita offrono veicoli corrispondenti con un peso totale a terra fino a 32 tonnellate britanniche. Le cabine di guida a metà lato erano ora disponibili come optional per tutti i veicoli. Con il Foden Twin Load [6] , l'azienda presentò nel 1965 un concetto innovativo di semirimorchio, che consisteva in un treno con due aree di carico quasi della stessa dimensione. Inoltre, sono stati offerti anche trattori per semirimorchio convenzionali.

Mastro trasportatore/mastro di flotta

Foden trasportatore
Una nuova gamma di autocarri pesanti, Haulmaster e Fleetmaster , è stata introdotta nel 1977, la maggior parte dei quali sono stati costruiti come motrici. Poiché il motore diesel a due tempi prodotto da Foden non poteva soddisfare le normative sulle emissioni semper più severe, sono stati utilizzati motori Cummins e Rolls-Royce .

Serie 3000/4000

Fode 3250
Anche dopo l'acquisizione da parte di PACCAR, la produzione di questi modelli inizialmenteacquisizione. Le serie 3000 e 4000 erano sviluppi direttamente dalla seriemaestro.

Foden Alfa
Do po che PACCAR ha rilevato DAF nel 1996 e Leyland nel 1998, i veicoli sono stati assemblati da DAF dal 1998, che, tuttavia, ha continuato a essere commercializzato come Foden Alpha in quella che è nota come ingegneria dei badge .

autobus

Omnibus a vapore Foden
PSV

Foden PSV
Foden produce autobus prima della seconda guerra mondiale, ma la produzione rimase bassa. Come nel settore degli autocarri, i veicoli a vapore furono prodotti fino al 1931. Fu solo nel 1933 che apparve il primo autobus Foden con motore diesel , il PSV . Il teleaio è stato progettato per i cabover. Viene utilizzato su un motore diesel Gardner 4LW , sistemato in piedi dietro l'autista. Nonostante i principi di progettazione avanzati, la produzione è rimasta limitata, Foden è stata in grado di vendere solo tre autobus a due piani e un numero minore di autobus a un piano con questo telaio.

PVD6

Foden PVD6
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, nel 1945 fu presentato un autobus a due piani con il PVD6 . [7] Anche in questo caso concepito come cabina sopraelevata, il veicolo era dotato di freni idraulici. Anche il teleaio a forma di X era insolito. Anche questo modello non era destinato ad avere un grande successo, inizialmente era solo un demostratore. Nel 1951 era ancora avviata la produzione del PVD6 . Be furono costruiti quell'anno e un totale di 450 autobus di questo tipo furono prodotti in un periodo di dieci anni, alcuni dei quali furono esportati. Gli autobus erano dotati di motori diesel a due tempi Foden , con motori Gardner disponibile venire opzionale.

PVSC6
Solo il PVSC6 , apparso nel 1946, fu costruito in numero maggiore. Qui S stava per Eindecker (un ponte singolo) e C6 per il motore con un motore diesel a sei cilindri diCummins. Il telaio era in gran parte basato sul PVD . Foden è stato in grado di esportare numerosi veicoli in Australia, tra gli altri luoghi, dove alcuni di loro sono stati allestiti comepasseggeri-merci. [8] Tipico degli autobus costruiti per il mercato britannico era la cabina di guida semisporgente [9] , che offriva al guidatore una buona visibilità a 360° e un facile accesso al motore. Inoltre, il calore di scarto del motore poteva essere dissipato all'esterno dell'abitacolo, cosa difficile da fare con i cab-over con il motore nella parte anteriore.

PVR

Foden PVRF6, anno di costruzione 1951, carrozzeria Venturer
Questo fu seguito nel 1950 da un teleaio a motore posteriore, il PVR . R stava per posteriore e si riferiva al motore situato nella parte posteriore. Foden ha presentato un progetto del genere sette anni prima di Leyland , molto in anticipo sui tempi. La produzione degli autobus a trazione posteriore fu interrotta quattro anni dopo.

PVFE6
Nello stesso anno fu costruito un modello con motore anteriore con il PVFE6. La F nella designazione del tipo sta per il motore anteriore, la E per il motore diesel a sei cilindri a due tempi di Foden . Apparentemente costruito solo in piccolo numero, ha attirato l'attenzione con il suo corpo leggermente aerodinamico, di unpianoe mezzo. [10] Con l'Interstate Cub, la London Transport aveva utilizzato tali autobus per il traffico tra gli aeroporti londinesi prima della seconda guerra mondiale. Il vantaggio della carrozzeria era che sotto la parte posteriore rialzata c'era abbastanza spazio per riporre i bagagli dei passeggeri.

DG/FG
In Australia, i trattori a due assi delle serie DG e FG sono stati utilizzati anche pergli autobus semirimorchio. [11] I veicoli consegnati dal 1948 furono inizialmente utilizzati dai tram del governo dell'Australia occidentale e dalle ferrovie del governo dell'Australia occidentale , ma poi finirono nelle mani di operatori civili. I veicoli usati prevalentemente esistenti sono stati utilizzati come rimorchi. Alcuni trattori hanno ricevuto un tetto rialzato con un'indicazione della destinazione e sono stati adattati otticamente ai rimorchi.

Foden NC
Nel 1976 la società tentò di rientrare nel mercato degli autobus. Insieme al carrozziere Northern Counties è stato sviluppato un autobus a due piani. All'epoca, Leyland aveva appena acquisito il concorrente di lunghi datiDaimler, ma gli autobus prodotti dall'azienda soffrivano di problemi di qualità e trovavano poca accettazione da parte di alcuni operatori a causa della politica aziendale di Leyland di offrire solo i propri motori. Foden voleva i problemi a Leyland approfittane e ottieni una quota di mercato. Il progetto prevede un autobus integrato, in cui il teleaio e la sovrastruttura sono stati progettati per insieme e sono stati prodotti da un produttore. Lo sviluppo e la separazione di telaio e carrozzeria, comuni nel Regno fino agli anni '70, hanno permesso un più facile adattamento alle esigenze di diversi operatori, ma un autobus integrato potrebbe essere prodotto e prodotto più facilmente a costi inferiori.Ma anche questo tentativo fallì, furono costruiti da solo otto dei Foden NC , a uno degli autobus fu dato un corpo da East Lancs . Il design della trasmissione di potenza si è rivelato problematico e varie trasmissioni, inclusa una trasmissione automatica dellaVoith , non hanno portato una soluzione soddisfacente.