ERF (produttore di camion)

ERF (produttore di camion)

ERF era un produttore di autocarri britannico fondato nel 1933 da Edwin Richard Foden, dalle cui iniziali l'azienda prese il nome. La sua fabbrica a Middlewich è stata chiusa nel marzo 2002 ed è stata interrotta come marchio dal proprietario MAN nel luglio 2007.

Nel 1881 a Sandbach fu costruito il primo motore di trazione Foden . Poi, nel 1898, Edwin Richard Foden influenzò il futuro design del camion progettando il primo carro a vapore che girava su ruote di pneumatici in acciaio, che aveva avuto successo fino al 1913, quando lo sviluppo di pneumatici in gomma piena vulcanizzata era avanzato allo stadio di consentirne il montaggio su veicoli pesanti.

Edwin ha introdotto il primo carro a vapore Foden con pneumatici, ma poiché il trasporto a vapore sembrava andare in disgrazia, Edwin ha rivolto la sua attenzione allo sviluppo di un telaio da 6 a 8 tonnellate dotato del nuovo Gardner LW (leggero) ad alta velocità del motore a olio.

All'inizio degli anni '30, l'industria britannica stava lottando per sopravvivere alla peggiore recessione degli ultimi anni e la disoccupazione superava i due milioni. In questo momento, gli assicuratori stavano diventando sempre più riluttanti a sottoscrivere caldaie a vapore. Di conseguenza, Edwin credeva che il futuro dell'industria della costruzione di camion fosse nella potenza dei motori diesel; la sala del consiglio di Foden non era d'accordo, e di conseguenza si dimise, insieme a suo figlio Dennis.

Con l'aiuto di Dennis e di due ex colleghi, tra cui Ernest Sherratt, che divenne ingegnere capo, Edwin lavorò alla costruzione del primo camion diesel ERF nel 1933 e diede al primo telaio il numero 63, che aveva l'età di Edwin. Fin dall'inizio, l'azienda ha acquistato componenti solo da altri fornitori anziché produrli in proprio, inclusi motori Gardner, cambi David Brown e assali Kirkstall Forge Engineering . Questo concetto è servito bene a ERF per tutta la sua esistenza.

Una nuova cabina è stata disegnata dal carrozziere Sandbach John Henry Jennings, che ha anche fornito lo spazio iniziale della fabbrica per assemblare il nuovo camion. Con sede a Sandbach, l'azienda ha realizzato il proprio telaio e cabina . La struttura della cabina è stata realizzata a Northampton presso Air Flow Streamlines e allestita da ERF a Sandbach. I motori provenivano da Gardner, ma in seguito li fornirono anche Cummins , Rolls Royce , Perkins , Detroit Diesel e Caterpillar . [1]

Gli ERF sono stati commercializzati con il badge Western Star in alcuni paesi, come l'Australia. [2] Costruì anche un telaio specializzato per autopompe antincendio , con una carrozzeria costruita dalla società interna JH Jennings, in seguito Cheshire Fire Engineering. Tuttavia, quando la recessione arrivò all'inizio degli anni '80 e la produzione cadde da una produzione totale di 4.000 telai all'anno, CFE fu venduta alla direzione per diventare alla fine Saxon Sanbec.

ERF non è mai stato un grande produttore; ad esempio, il totale delle sue vendite interne ha raggiunto solo 1.083 camion nel 1981. [3] L'azienda è stata acquistata dal produttore canadese di camion Western Star nel giugno 1996. [4] Tuttavia, dopo l'acquisto da parte di Paccar di Foden, DAF Trucks e Leyland Trucks la pressione competitiva è aumentata e dopo che Western Star è stata avvicinata da Freightliner Trucks , è stata presa la decisione di vendere ERF.

Acquisto da MAN
Nel marzo 2000, ERF è entrata a far parte di MAN , con il trasferimento della produzione in un nuovo stabilimento a Middlewich . [5] In seguito si scoprì che si era verificata una frode presso ERF e la sua posizione finanziaria era stata dichiarata in modo errato, con MAN che aveva vinto una causa legale contro Freightliner. [6] [7] Freightliner, a sua volta, ha cercato di citare in giudizio la Western Star e gli ex revisori dei conti di ERF Ernst & Young , ma ha fallito per negligenza aziendale. [8]

Gamma di modelli finale
La gamma di modelli finali di ERF consisteva in ECT, ECM ed ECL costruiti sulla linea di produzione MAN a Monaco di Baviera (per autocarri pesanti) e uno stabilimento a Middlewich per autocarri leggeri, posizionato per aggiudicarsi un contratto dal Ministero della Difesa per 8.000 nuovi British Armed Forze camion. Tutti gli autocarri ERF erano basati sui prodotti MAN esistenti, con l'unica differenza che il modello ERF prevedeva l'opzione di specificare l'uso della centrale elettrica Cummins ISMe . Questo era un'alternativa alla centrale elettrica common rail D20 di MAN. La fabbrica di Middlewich è stata chiusa nel marzo 2002, con la produzione dell'ECT ​​spostata a Monaco, in Germania, e le unità ECM ed ECL trasferite a Steyr, Austria, dove sono costruiti sulle stesse strutture delle loro identiche controparti MAN. [1] [9]

Alla luce dell'intransigenza di Cummins nell'adeguamento del motore ISMe alla normativa Euro4 sulle emissioni, MAN ha inizialmente deciso di sostituirlo completamente con la nuova serie di motori MAN D20. [10] Con il badge ERF utilizzato solo per il mercato nel Regno Unito, MAN ha deciso di cessare la fornitura di autocarri con badge ERF a partire da luglio 2007



Industria Settore automobilistico
Fondato 1933
Fondatore Edwin Richard Foden
defunto luglio 2007
Destino Chiuso nel 2002
Successore UOMO
Sede centrale Sandbach , Inghilterra
Prodotti Camion
Autobus
Genitore UOMO
Sito web www.erf.com















Un camion trattore ERF ECT 6x2 del 2001 (la cabina è stata presa in prestito dal camion MAN TGA del 2000). È stato seguito dall'ECM e, infine, dall'ECL prima della chiusura dell'industria ERF.







rifletti con lentezza agisci con prontezza e prudenza-

ERF
ERF è stata fondata nel 1933 da Dennis Foden, figlio di Edwin Richard Foden (Foden Trucks) che aveva recentemente lasciato Foden Ltd. La Gran Bretagna stava soffrendo una recessione all'inizio degli anni '30 ei tempi erano difficili. Gli assicuratori erano sempre più riluttanti a sottoscrivere caldaie a vapore e la storia ha diversi resoconti del motivo per cui Edwin lasciò Foden. Il più comune è che risiede mentre Edwin credeva che il futuro del trasporto su stradasse nella potenza del motore diesel, la sala del consiglio di Foden non lo fece e suo figlio Dennis si dimise per la question. L'altro racconto è che Richard è stato estromesso dalla sua matrigna, che a quel tempo era responsabile degli affari. Dennis inizialmente rimase con Foden, ma presto se ne andò per intraprendere un'attività in proprio.

Dennis è stato responsabile dell'avvio di ERF che ha nominato la sua nuova attività in onore di suo padre usando le sue iniziali per formare ERF come nome del suo marchio. Con l'aiuto di Dennis e di due ex colleghi di Foden, Edwin costruì il primo autocarro diesel ERF nel 1933 dando al telaio il numero 63, che all'epoca aveva la sua età. Inizialmente ERF realizzava i propri telai e cabine e utilizzava motori Gardner, cambi David Brown e piuttosto assali Kirkstall che produrre i propri componenti. Negli anni successivi utilizzarono anche Cummins, Perkins, Detroit Diesel e Caterpillar. I camion ERF designati CI (Compression Ignition) seguiti dal numero di cilindri, seguito dal numero di ruote, ad esempio: il telaio numero 63 aveva un motore Gardner 4LW e due assi, quindi è stato identificato come CI4.4.

L'avvento della seconda guerra mondiale ha visto il passaggio dell'ERF al motore AEC da 7,7 litri. I Gardner avevano la priorità per l'uso militare, inclusi veicoli e generatori di proiettori. Per differenziarli dai camion con motori Gardner, i camion dotati di motori AEC sono stati designati DI

ERF è stato acquistato dal produttore canadese di camion Western Star nel 1996. Quando l'acquisto di Foden da parte di PACCAR, DAF Trucks e Leyland Trucks ha aumentato la pressione competitiva e quando è stato contattato Western Star da Freightliner è stata loro ceduta la divisione ERF. ERF ha anche costruito un telaio per autopompe antincendio in associazione con la società interna JH Jennings, (Cheshire Fire Engineering e successiva Saxon Sanbec. In Australia gli ERF erano commercializzati principalmente con il badge Western Star, anche se alcuni ERF badge hanno sicuramente trovato la loro strada lì.

Edwin Richard Foden morì nel 1950 all'età di 80 anni e Dennis divenne amministratore delegato a soli 30 anni. L'azienda divenne pubblica nel 1954. Fu in questa era di cambiamento che fu sviluppata la nuova e sorprendente cabina "Kleer Vue". La cabina KV divenne l'epitome dello stile degli anni '50 con il suo uso del vetro curvo. Gli operatori dei trasporti hanno approvato la forma arrotondata e il camion con il suo motore Gardner è diventato una leggenda. Poco dopo è stato rilasciato un comando semi con tre posti in cabina avanzata. A questi è stato dato il soprannome di "Sabrina" dal personaggio televisivo procace con quel nome.

Nel 1958 i motori Rolls Royce Diesel divennero un'opzione e alla fine del primo ERF motorizzato "Cummins Diesel" progettato in America fu costruito in Gran Bretagna. Più tardi ancora, furono offerti anche Perkins e Orman sebbene i motori Gardner fossero ancora utilizzati nella maggior parte dei telai ERF in questo periodo. È stato un segno delle cose a venire quando Cummins ha continuato a dominare la gamma ERF negli anni successivi.

Dennis Foden morì all'inizio degli anni '60 e Peter Foden rilevò l'ambiente aziendale ancora un altro programma di cambiamento annunciato con il rilascio dell'elegante cabina Long Vue che presentava un pannello di accesso anteriore a tutta larghezza per la manutenzione, cerniere delle portiere nascoste, un grande parabrezza monoblocco e maniglie verticali per porte a pulsante. La nuova regolamentazione che consente veicoli di peso lordo da 32 tonnellate ha visto prosperare sia il mercato interno che quello di esportazione.

Nel 1970 ERF tentò di acquistare il concorrente Atkinson. L'offerta fallì e Seddon furono gli acquirenti di successo e si formò Seddon Atkinson. I dipendenti di Severasl Atkinson si sono rivolti a ERF, incluso Jack Cooke, che ha progettato un'altra cabina rivoluzionaria per ERF. Sui modelli della Serie B è stato montato l'SP (Steel / Plastic) con telaio in acciaio e pannelli in fibra di vetro.

Nel 1979 ERF costruiva solo 16 camion al giorno e alla fine del 1983 la forza lavoro di Sandbach era stata ridotta a 600, meno della metà di quella di un tempo. La fabbrica ha operato in una settimana di due giorni ed è riuscita a rimanere a galla. Altri concorrenti non erano così fortunati. Nel corso degli anni '80 ERF ha razionalizzato la propria gamma di prodotti sviluppando la serie Common Parts CP che sarebbe rivelata molto dagli operatori. Nel 1988 ERF si unì al produttore austriaco di autocarri Steyr, per utilizzare la cabina interamente in acciaio di Steyr. Gli anni '90 annunciarono la gamma EC che si rivelò il prodotto più venduto di ERF.

ERF è entrata a far parte di MAN AG nel 2000. MAN ha acquistato l'azienda con l'intesa che ERF fosse redditizia, anche se all'epoca si diceva ampiamente che qualcuno avesse "divorato" denaro dall'azienda. Ho suggerito di andare dal contabile dell'azienda al direttore dell'azienda. Tuttavia, le finanze erano in disordine ed enormi somme di denaro non contabilizzate. MAN ha successivamente citato in giudizio Western Star con successo nei tribunali. Freightliner ha quindi cercato di citare in giudizio Western Star e la società di revisione di ERF, ma l'azione è fallita per motivi tecnici di negligenza aziendale.[1]

La gamma di modelli finali di ERF, ECT, ECM ed ECL, è stata costruita nella linea di produzione di autocarri pesanti di MAN a Norimberga e gli autocarri più leggeri sono stati prodotti dallo stabilimento di Sandbach. Gli autocarri e centrali erano disponibili sui prodotti MAN esistenti, tranne il fatto che il modello ERF veniva fornito con l'opzione di utilizzare la elettrica Cummins ISMe come alternativa alla centrale elettrica common rail D20 di MAN. MAN ha chiuso lo stabilimento di Sandbach nel 2002 e ha trasferito la produzione a Salisburgo in Austria. Il badge ERF era stato utilizzato solo dopo il mercato lì, quindi MAN ha interrotto la fornitura di camion con badge ERF dal luglio 2007, solo un anno prima che avrebbe dovuto celebrare il 70° anniversario.






ERF era un produttore di camion britannico. Fondata nel 1933 da Edwin Richard Foden, la sua fabbrica a Sandbach, nel Cheshire, è stata chiusa nel 2002 e finita come marchio dal proprietario MAN AG nel 2007.



Destino Rilevato/Chiuso (marchio ancora utilizzatore)
Successore MAN Truck and Bus UK Ltd
Fondato 1933
Fondatore/i Edwin Richard Foden
defunto 2007
Sede centrale Sandbach, Cheshire , Inghilterra
Prodotti camion
Genitore MAN Truck and Bus UK Ltd
Sito web http://www.erf.com/


Fondata nel 1933 da Edwin Richard Foden , che aveva lasciato la Foden - l'azienda fondata da suo padre - perché credeva che il futuro fosse nel diesel piuttosto che nel vapore e con sede a Sandbach nel Cheshire, l'azienda produceva il proprio telaio e cabina con motori da Gardner , Cummins , Perkins , Detroit Diesel e Caterpillar .

Gli ERF sono commercializzati con il badge Western Star in alcuni paesi come l'Australia. Ha costruito un telaio per autopompe antincendio , con una carrozzeria costruita dalla società interna JH Jennings , in seguito Cheshire Fire Engineering . Tuttavia, quando la recessione arrivò all'inizio degli anni '80 e la produzione da una produzione totale di 4.000 telai all'anno, CFE fu alla direzione per diventare alla fine Saxon Sanbec .

L'azienda è stata acquistata dal produttore canadese di camion Western Starnel 1996. Tuttavia, dopo che l'acquisto da parte di PACCAR diDAF Trucks e Leyland Trucks hanno aumentato la pressione concorrenziale e Western Star è stata contattata dalla società Freightliner , è stata presa la decisione di vendere ERF.

Acquisto da MAN
Nel 2000 ERF entra a far parte di MAN . MAN ha acquistato la società con l'intesa che ERF fosse redditizia, ma si è scoperto che il suo controllore finanziario aveva sottratto denaro alla società per anni e, di conseguenza, MAN ha citato in giudizio Western Star con successo nei tribunali britannici. Freightliner ha cercato di citare in giudizio Western Star e gli ex revisori dei conti di ERF, ma ha fallito per motivi tecnici di negligenza aziendale [1]

Gamma di modelli
I primi modelli
1933 ERF C14 - Autocarro da 6/7 tonnellate con motore Gardner 4LW . [2]
Nel 1939 la gamma era cresciuta fino a includere modelli rigidi a 3 + 4 assi e un trattore a due assi. Hanno anche costruito un doppio sterzo a 6 ruote (3 assi). Durante la guerra alcuni furono dotati di motori AEC al posto dei Gardner.

Il modello V
Articolo principale: ERF Modello V
La nuova gamma denominata modello V fu introdotta dopo la guerra nel 1948. Nel 1951 fu introdotta una cabina in acciaio per i mercati di esportazione costruita da Willenhall Motor Radiator Co. .

La gamma KV
Articolo principale: gamma ERF KV
Il KV con una moderna griglia ovale e schermo diviso curvo fu introdotto nel 1954, con il primo prototipo costruito nel 1952, con la fine della produzione nel 1972.

La gamma LV
{{Principale|Gamma ERF LV La LV è stata introdotta nel 1962, dotata di freni a molla fail-safe (la prima per un produttore britannico).

La serie A
Articolo principale: serie ERF A

Wyatt's Transport ERF LV/A serie TJV 702J (nella foto intorno al 1980)

Un nuovo designer nel 1972 vide la serie A arrivare con un design modulare per la produzione di massa. Il trattore della serie A lorda da 34 tonnellate è stato offerto con un Cummins a 6 cilindri, una Rolls Royce Diesel a 6 cilindri o un motore Gardner a 6 e 8 cilindri. È stata costruita una versione europea da 38 tonnellate dotata di cabina basculante Motor Panels .

La serie B
Articolo principale: serie ERF B
La serie B è stata introdotta nel 1974 con una cabina SP (acciaio/plastica). È stato offerto con unità di potenza Gardner , Cummins e Rolls Royce . Normalmente con una trasmissione Fuller a 9 velocità , venivano utilizzati anche ZF e David Browns . Questa è stata la prima ERF di produzione ad avere una cabina inclinabile (per un facile accesso al motore). Era disponibile nella normale configurazione "cabina diurna" e "cabina con letto" opzionale, un'idea molto nuova per i camion britannici nel 1974. C'era anche un serie M più piccola rigida con il design della cabina walkthrough (sembrava molto simile alla serie B più grandema aveva i fari nel paraurti invece di appena sopra) Questo era un veicolo più leggero. Alcuni erano dotati del motore diesel Dorman V8 , sebbene questa fosse un'opzione rara, la maggior parte aveva un propulsore Gardner.

Un gran numero di serie B con cabina diurna sono state montate retrò in cabine letto da Jennings Conversions . Jennings ha costruito l'area del letto a castello sul retro della cabina originale. Tuttavia, queste conversioni non erano belle come una cabina letto da lavoro, ma nondimeno sono state un grande passo avanti da un'asse di legno tra le porte come un letto truccato! È possibile definire una targa Jennings sul pannello della cabina posteriore (che cosa era) sotto la cuccetta.A causa del serbatoio dell'intestazione del liquido di raffreddamento e di altri pezzi, la cuccetta è circa 8" più alta di una vera cabina letto. Quindi per accedere al serbatoio dell'intestazione dovresti sollevare la cuccetta per raggiungere il portello nel pavimento o devi inclinare la cabina Le conversioni di Jennings hanno funzionato nella parte posteriore dello stabilimento ERF di Sandbach.

La serie C
Articolo principale: serie ERF C
La serie C è stata lanciata all'inizio degli anni '80, era praticamente una serie B rivista con scelte di motori simili. La serie C era conosciuta anche come C40 e la serie CP (CP = Common Power) la serie C era disponibile con diesel Gardner, Perkins Eagles e il più comune diesel Cummin's. Cummins è diventata una delle scelte principali per gli operatori a causa del costo di manutenzione, purtroppo l'affidabilità della generazione successiva di Gardner non era affatto buona. Alcuni veicoli con motore Gardner (E Seires) sono stati persino dotati di alimentazione Cummins da di ERF a causa della scarsa affidabilità nel primo anno di funzionamento. Ancora avere una serie C con una Rolls Royce Eagle Diesel, ma Perkins rilevò la Rolls Royce Diesels Devision intorno al 1984.

La serie D
ERF ha scelto di saltare la serie D come designazione del modello a causa del popolare camion Ford serie Ddegli anni '60 e '70. Quindi laserie E è stata lanciata la prossima generazione.

La serie E
Articolo principale: serie ERF E

Un trattoreERF E10 325 restaurato presentato al salone CV di Donington Park nel 2009


Un ERF E10 325 convertito in un veicolo zavorratoShowmans che corre nella zona fieristica di Boroughbridge Classic Vehicle Show 2009

La serie E è stata un progresso radicale rispetto alle serie B e C, con l'introduzione di un cruscotto avvolgente come la maggior parte dei camion moderni ha oggi. Il taxi diurno era ancora un'opzione all'inizio, ma era disponibile anche la "cabina di riposo" che divenne l'opzione per la maggior parte dei veicoli per uso quotidiano. La cabina lunga era molto più adatta al conducente rispetto ai modelli precedenti. La serie E era disponibile con motori diesel Gardner , Cummins e Perkins Eagle .

Il logo ERF è stato riposizionato nella parte superiore sinistra della griglia e un badge che indica le dimensioni del motore è posizionato nella parte inferiore destra della griglia. I modelli sono E9, E10, E12, E14 ecc. E significa serie E + numero che indica la cilindrata. Questa idea è rimasta con la serie EC e il logo New style è rimasto fino all'ultimo ERF lanciato nel 2007 (sebbene unMAN ribattezzato dall'Austria)

La serie CE
Articolo principale: serie ERF EC

Un ERF EC14 6x2 al Donnington Park CV nel 2009


Un ERF EC14 nel cantiere SE Davis


Un'unità di rimorchio rigido e timone ERF E14 equipaggiata come unità Car Transporter nell'asta al Donnington Park CV Show nel 2009

l'EC è stato lanciato nel 1993, è stato l'ultimo vero progetto ERF prima di essere rilevato da Western Star , che in realtà non ha fatto altro che possedere l'azienda. ERF è stata poi venduta alla tedesca MAN nel 2000. Questo è quando la produzione in serie EC è cessata e l'azienda si è trasferita nel Middlewich Cheshire.

Gamma di modelli finale
La gamma di modelli finali di ERF consisteva in ECT, ECM, ECL ed ECX costruiti sulla linea di produzione MAN a Norimberga (per autocarri pesanti) e uno stabilimento a Middlewich per autocarri leggeri (posizionato per aggiudicarsi un contratto dal Ministero della Difesa per 8.000 nuovi veicoli britannici camion dell'esercito).

Tutti i recenti autocarri ERF erano basati sui prodotti MAN esistenti, con l'unica differenza che il modello ERF prevedeva l'opzione di specificare l'uso della centrale Cummins ISMe come alternativa alla centrale elettrica common rail D20 di MAN. Lo stabilimento di Middlewich è stato chiuso da MAN nel 2002, con la produzione delle unità ECT, ECM ed ECL trasferita a Salisburgo, in Austria, dove sono costruite sulle stesse strutture delle loro identiche controparti MAN.

Alla luce dell'intransigenza di Cummins nell'adeguamento del motore ISMe alla normativa sulle emissioni Euro4 , MAN ha inizialmente deciso di sostituirlo completamente con la nuova serie di motori MAN D20. [3] Con il badge ERF utilizzato solo per il mercato britannico, MAN ha deciso di interrompere la fornitura di autocarri con badge ERF da luglio 2007.

Macchine conservate
Esempi dei primi camion di ERF possono essere trovati in diverse mostre di camion e in raduni di veicoli commerciali e ai raduni a vapore e trattori che incorporano una sezione di veicoli commerciali.

Storia del trasporto pesante: la serie ERF EC dal 1993 al 2000

QUI DIAMO UN'OCCHIATA A UN PRODUTTORE BRITANNICO DI CAMION DA TEMPO SCOMPARSO. COMINCIAMO CON E E LA LORO SERIE DI CAMION EC: L'ULTIMO VEICOLO COMMERCIALE PROGETTATO E COSTRUITO AL 100% DA UN'AZIENDA INDIPENDENTE.

PS Ridgeway con sede a Dundee erano operatori EC. Giustamente questa unità si chiama "Discovery 3" - dal nome della nave esplorativa antartica di Robert Fallon-Scott e Ermest Shackleton costruita nella stessa città nel 1901


La gamma "EC" introdotta nel 1993, che è stato anche il giubileo di diamante di ERF, è stato l'ultimo prodotto completamente nuovo lanciato dall'azienda durante la proprietà familiare indipendente. La precedente gamma di veicoli della serie "E" stava lottando per eguagliare i rivali continentali di DAF Scania e Volvo in termini di accettazione e essendo attrattiva del guidatore, vista principalmente come un camion "gaffer". Quel termine si riferisce a un camion che è economico da gestire e affidabile ma privo dei fronzoli o dei complimenti di offerte straniere più costose.L'EC prevede una cabina nuova e più con un cruscotto nuovo di cabina che avvolgeva il guidatore in un vero modo ergonomico nelle opzioni di cabina diurna e notte, anch'esse derivare grande per essere riciclabili all'80%, tutto il ottenuto in tempo e con un budget limitato.

Il più impressionante di tutti è stato il modello olimpico di punta. Questo comprendeva una cabina super alta con ben oltre 6 piedi di altezza libera interna, armadietti incorporati, forno a microonde, aria, sedili in velluto, moquette, più finerini oscurati e tende lussuose. Le unità di potenza variavano dalla serie Cummins B per gli autocarri rigidi fino al Cummins NT-A da 14 litri per i modelli con camion e timone. Altre opzioni di includono il Perkins 800 TX da 12 litri costruito da Shrewsbury (basato sul design Rolls-Royce Eagle) e, infine, un modello ultra green alimentato a metano (EC 127) dotato di un propulsore Detroit convertito per motore a gas. La trasmissione standard del "twin split" Eaton a maglia costante è stata trasferita alla CE, ma i cambi ZF o Fuller possono essere specificati come opzione.

Con lo sviluppo della gamma, è stato lanciato un modello provvisorio tra lo standard e l'Olympic chiamato LX , caratterizzato dai morbidi tappeti, i più finerini elettrici oscurati, i sedili in velluto e persino le finiture effetto radica di noce del modello a cabina alta nella versione standard con cuccia. Divenne rapidamente un autocarro molto venduto e di gran lunga il modello più popolare era l'EC10 325 che presentava il famoso motore Cummins L10 a 24 valvole con trasmissione Eaton "twin split". Questa trasmissione era una vera specifica per i conducenti che nelle mani giuste era imbattibile per economia o affidabilità. Si diceva spesso che l'autista si sarebbe rotto prima di rompere il cambio poiché richiedevano un metodo operativo unico per evitare rumori sgradevoli e irascibilità.












FUEL DUEL: PERCEZIONI ED EFFICIENZA SFIDANTI
Ma un grande camion è migliorato ancora dopo l'eliminazione del motore L10 e l'introduzione di un nuovo propulsore Cummins M11 ancora più efficiente. Questo nuovo motore presenta un acceleratore fly by wire e un sistema software di gestione del motore completamente noto come "C Elect". Presentava anche una funzione telematica per cui i dati del motore in tempo reale possono essere scaricati in servizio tramite un collegamento GSM. La potenza nominale standard nella forma del veicolo era di 380 CV, ma un sistema intelligente di rilevamento del carico sull'ECU aumenterebbe la potenza a 420 CV in caso di salita faticosa o carico extra elevato sul motore. Sia Cummins che ERF hanno lavorato a stretto contatto all'installazione, ma la loro campagna di marketing è stata assolutamente geniale.

"Fuel Duel" è stata un'idea intelligente ideata dal direttore dell'ERF John Bryant. La direttiva principale era quella di far salire in cabina il maggior numero di potenziali clienti e, naturalmente, di cambiare la percezione che le persone hanno dell'ERF in generale. Una flotta di trattori standard da 380 CV è stata preparata senza trucchi o modifiche alla trasmissione, sono state aggiunte solo carenature del tetto e minigonne laterali. ERF ha affermato che il suo EC11 era più economico di qualsiasi altro camion della flotta e ogni rivenditore aveva a disposizione un dimostratore di duello di carburante; ERF è entrata in guerra con il risparmio di carburante. Tutta la principale stampa automobilistica ha trattato questi duelli con grande interesse e ha dimostrato che in media l'

Il 1996 ha visto l'acquisizione di ERF da parte di Western Star Trucks Holdings con sede nella Columbia Britannica in Canada, secondo quanto riferito, per 27,4 milioni di sterline e molti sono rimasti sorpresi da questa decisione. ERF ha anche iniziato a diversificarsi nel mercato municipale con due nuovi prodotti, la cabina di guida centrale EM e l'UE. L'anno 2000 ha visto molti nuovi inizi per ERF, a marzo, ERF è stato acquistato da MAN e nell'estate del 2000 ha visto il lancio non di uno, ma di due nuovi prodotti, l'ECS e l'ECX. Per la prima volta da anni ERF ha offerto ai propri clienti una cabina in acciaio. Un punto altro culminante è stata la costruzione di un nuovo stabilimento a Middlewich, nel Cheshire, nel quale sono stati investiti 28 milioni di sterline e una struttura di produzione e amministrazione all' avanguardia. I vecchi stabilimenti "Sole" di Sandbach sono stati chiusi nel 2000 in seguito a questo trasferimento.





TEMPI DIFFICILI – FARE IL PUNTO DELLA SITUAZIONE:
Dopo il trasloco e alcuni problemi iniziali con la produzione, le cose sembravano promettenti per ERF, anche se sotto proprietà straniera, la qualità era migliore che mai ei concessionari ora avevano una vasta gamma di veicoli veramente competitivi e capaci. Purtroppo, la società madre, MAN, durante la revisione dei conti per ERF, ha scoperto alcune voci non ideali nei libri di copia. È emerso che ERF e Western Star sembravano gonfiarsi il valore dell'azienda mostrando i veicoli di serie di fabbrica tra gli altri reati minori. L'amministratore delegato John Bryant insieme ad altri membri del team di gestione e contabilità del Regno Unito sono stati sospesi in attesa di un'indagine completa.

Dopo periodi di negoziazione difficili e in parte respinto dall'essere stato indotto con l'inganno acquistare ERF a causa di falsa contabilità, MAN ha successivamente diluito e liquidato l'azienda al punto che un ERF non era altro che un'unità costruita in Austria con un distintivo sulla griglia. Purtroppo, il marchio nel suo insieme è stato ucciso nel 2007, ma per me l'EC è stato un ottimo camion. Oserei dirlo... un camion da uomo, una trasmissione solida come una roccia, molto spazio nella cabina e un accogliente rivestimento morbido in forma LX che funzionava meglio in flotte di camion con un conducente o come veicolo con conducente proprietario.Il 2012 ha segnato la scomparsa dell'ultimo di una lunghissima serie di membri della famiglia Foden ed essere stati nel settore dei camion, Peter Foden CBE.

"Se il mio cliente paga dieci bob per il mio camion ma io gli do venti bob di servizio clienti, terrò sempre la testa alta con i ragazzi grandi" - Il compianto Peter Foden CBE