Sisu M-161 camion

Sisu M-161
La serie Sisu M è una serie di modelli di autocarri a controllo avanzato a 2-4 assi prodotta dal produttore finlandese di veicoli pesanti Suomen Autoteollisuus (SAT) nel 1969-1984. La serie è composta da M-161 con guida 4 × 2 , M-162 con guida 6 × 2 , M-163 con guida 6 × 4 e M-168 con guida 8 × 2 . Le applicazioni tipiche erano autocarri forestali , autocisterne e autotrasportatori a lunga distanza che trainavano semirimorchi e semirimorchi . I carichi utili consentiti variavano da ca. 9 tonnellate oltre le 18 tonnellate.
I predecessori della serie erano Sisu KB-112 e KB-117 . Il tipo M è stato successivamente sostituito dalla serie Sisu SM.

Sisu M-162CZT 6×2
Panoramica
Produttore
Oy Suomen Autoteollisuus Ab
(dal 1981 Oy Sisu-Auto Ab )
Chiamato anche
Jyry-Sisu [1]
Produzione
1969 [2] –1984 [3]
Assemblaggio
Karis e Hämeenlinna , Finlandia





I modelli precedenti della serie M erano KB-112 a tre assi e KB-117 a due assi che presentavano una cabina inclinabile idraulicamente prodotta in serie prima in Europa. [5] Nel 1968 SAT rilevò il suo principale concorrente nazionale Vanajan Autotehdas (IVA) da cui ottenne nuove soluzioni tecniche e il nuovo capo progettista dell'azienda Veikko Muronen . [6]

Lo sviluppo del nuovo concetto era iniziato, tuttavia, prima dell'acquisizione dell'IVA. Un'applicazione militare costruita nel 1968, il prototipo di trasportatore di artiglieria KB-46 era dotato di una cabina di forma rettangolare completamente nuova, utilizzata anche sul prototipo iniziale MS-162BPT. [2] Il dumper pesante della classe Jyry era destinato in particolare al trasporto a lunga distanza. [7]

Produzione e mercato
Le prime unità furono consegnate ai clienti già alla fine del 1969 ma ufficialmente il nuovo modello fu lanciato nel 1970 insieme alla nuova R-type , che presentava una cabina di tipo convenzionale. [4]

Le applicazioni includevano dumper per semirimorchi convenzionali e semirimorchi, autocisterne e veicoli forestali. Numerose altre applicazioni sono state prodotte in piccole quantità sia per il mercato civile che per le forze di difesa finlandesi . [4] I veicoli sono noti per essere esportati almeno in Svizzera , [8] Algeria e Grecia . [4]

Già dagli anni '50 SAT aveva negoziato con le autorità per consentire il trasporto su strada di autocarri a quattro assi con due assi sterzanti. Tale layout era già stato utilizzato nelle gru mobili dalla fine degli anni '60. Alla fine del 1978 il Ministero dei Trasporti ha finalmente autorizzato anche tali autocarri. Il primo autocarro a quattro assi omologato in Finlandia è stato il Sisu M-168, il cui secondo asse sterzante era lo stesso utilizzato nella gru mobile Sisu T-108. [9]

Tutti gli autocarri della serie M sono stati prodotti nello stabilimento di Karis , ad eccezione di una serie di 30 unità di autocarri a quattro assi M-168CEV e M-168BEV che sono stati assemblati nello stabilimento di Hämeenlinna a causa della mancanza di capacità a Karis. [10]

Le ultime unità della serie M sono state prodotte nel 1984 [3] e la gamma è stata sostituita dalla serie SM modulare.

Dati tecnici
Motore
La serie M utilizzava inizialmente i diesel Leyland e Rolls-Royce . Successivamente Cummins è entrato nella selezione.

Nel corso degli anni Leyland aveva prodotto per Sisu motori robusti, affidabili e quasi indistruttibili, nonché unità tecnicamente completamente fallite. Il V8 -diesel O.801 è stato testato per la prima volta nel KB-46 prima di essere utilizzato nella serie M; purtroppo questo motore appartiene a quest'ultima categoria e quindi è rimasto nella selezione solo per un breve periodo. [11]

I primi Sisu con motori Rolls-Royce furono prodotti negli anni '50. La prima Rolls-Royce utilizzata nella serie M era una versione da 282 CV dell'Eagle 275. Nel 1973 divenne disponibile un Eagle 305 opzionale da 297 CV. L'Eagle 320 Mk III da 315 CV presentato nel 1976 divenne un famoso motore a Sisus; nello stesso anno la potenza fu aumentata a 327 CV. L'anno successivo divenne disponibile un Eagle 265 Mk III declassato da 271 CV. Gli autocarri alimentati da queste unità sono riconoscibili dalle targhette "RR 320" o "RR 265" sulla calandra. L'ultimo motore Rolls-Royce installato su un Sisu è l'Eagle 340 Mk III che è stato utilizzato nel concept car MA-162CZV. [12]

Il punto debole dei motori Eagle Mk III era l'eccessiva usura delle canne dei cilindri . Il problema è stato risolto con camicie trattate al carburo di silicio che sono state messe in uso nel 1980, dopodiché il tipo di motore è stato chiamato Rolls-Royce Eagle Mk III "Finlandia". I rivestimenti più durevoli sono stati successivamente installati anche nei tipi di motore più vecchi. [12] Gli utenti chiedevano anche più potenza di quella che Rolls-Royce poteva fornire. [13]

Le prime esperienze con i motori Cummins in Sisu alla fine degli anni '60 non erano state buone. [13] I motori utilizzati erano diesel Cummins Vale V8 che subivano frequenti guasti. Ma le esperienze furono diverse quando i motori Cummins NTE-370 a sei cilindri da 375 CV (276 kW; 370 CV) divennero disponibili nella serie M nel 1979. [13] I motori furono prodotti nello stabilimento Cummins di Shotts , in Scozia .. Dopo che alcuni piccoli problemi iniziali con il sistema di alimentazione furono risolti, il motore guadagnò presto la piena fiducia dei suoi utenti - è stato persino detto che questo tipo di motore ha salvato Sisu. Successivamente la selezione è stata ampliata con l'NTE-290 da 290 CV e il più potente NTE-400 da 405 CV. Questa è stata una svolta per Cummins in Sisus; le opzioni Leyland e Rolls-Royce sono state quindi ritirate in modo incrementale. [14]

Dati del motore
Estensione del nome del modello BPT DI BST CST CZT Ora legale CZV CEV DET BEV
Marca e modello Leyland
O.690 turbo Leyland
O.801 V8 RR Eagle
265 Mk I RR Aquila
305 Mk II RR Aquila
320 Mk III RR Aquila
265 Mk III RR Aquila
340 Mk III Cummins
NTE 370 Cummins
NTE 290 Cummins
NTE 400
Presentata 1969 1970 1970 1973 1976 1977 1978 1979 1980 1981
Massimo. produzione 197,7 kW (269 CV; 265 CV) 220,1 kW (299 CV; 295 CV) 208,9 kW (284 CV; 280 CV) 246,2 kW (335 CV; 330 CV) 235,0 kW (320 CV; 315 CV) 202,0 kW (275 CV; 271 CV) 253,6 kW (345 CV; 340 CV) 276 kW; 375 CV; 370 cv 216,3 kW (294 CV; 290 CV) 302,1 kW (411 CV; 405 CV)
[4]

Trasmissione e telaio
La potenza del motore viene trasferita tramite frizione a due dischi a secco al cambio Fuller , [4] che era disponibile con 13 marce avanti e due retromarce, [15] o 14 marce avanti e 3 retromarce. [4] Il cambio è dotato di un albero cardanico situato nella parte inferiore. [7]

L'assale posteriore motore utilizzato inizialmente è dotato di differenziale con riduttore integrato; i rapporti sono 4,72:1 e 7,06:1 per le applicazioni con Rolls-Royce e Leyland O.690 sei cilindri, per il motore V8 Leyland O.801 i rapporti sono 5,25:1 e 7,85:1. L'assale è dotato di interblocco differenziale . [7] Per un'opzione divenne un modello BTO a doppia riduzione nel 1972 (Kirkstall D85-13). Una nuova caratteristica era anche l'eccezionale meccanismo dell'assale tandem con sollevamento a pieno carico , ereditato da Vanaja ; il sistema poteva sollevare l'assale più arretrato quando il carico sul tandem era di 20 tonnellate. Ciò ha consentito una buona presa su superfici scivolose. [4]

L'angolo di sterzata dell'assale anteriore è di 50°, [4] e per questo motivo il raggio di sterzata è relativamente piccolo. [4]

I freni sono freni ad S-cam azionati ad aria con due circuiti. [7] L'impianto frenante è dotato di un sistema di riduzione della potenza frenante dell'asse anteriore. [2] [7]

Il telaio con profilo a Z è particolarmente rigido e quindi un buon comportamento del veicolo anche su terreno. [4] Le travi trasversali sono profilate in tubo e unite a quelle longitudinali mediante bulloni. [7]

Le caratteristiche di trasmissione e il telaio rigido sono state apprezzate soprattutto nell'uso del legname. [4] La capacità del terreno poteva essere ulteriormente migliorata con la trasmissione idraulica del rimorchio Sisu Nemo disponibile come opzione; un M-162 con motore 6 × 2 a pieno carico potrebbe trainare un rimorchio a due assi completo con un assale anteriore azionato idraulicamente su una pendenza del 26%. [16]

Cabina
La cabina di comando anteriore rivettata di forma rettangolare è stata prodotta da SAT. [5] Il produttore pubblicizzava che la cabina, che contiene i sedili per il conducente e due passeggeri, è particolarmente rigida e soddisfaceva tutti i requisiti di sicurezza contemporanei. Particolare attenzione è stata prestata all'isolamento acustico del motore. Due riscaldatori si occupano del riscaldamento e due ventole e il tetto apribile servono per la ventilazione; la cabina contiene otto ugelli per l'aria in entrata. [7] SAT annunciò di aver introdotto per prima sul mercato la ventilazione a flusso continuo. [1]

L'intera cabina può essere ribaltata in avanti per lavori di servizio; è incernierato frontalmente con due cerniere ammortizzate in gomma. Anche l'estremità posteriore della cabina è ammortizzata con gomma e inoltre è presente un ammortizzatore separato tra il telaio e la cabina. La cabina può essere ribaltata in 15 secondi, ma le ispezioni giornaliere possono essere effettuate senza ribaltamento. [7]

La strumentazione del cruscotto comprende tachimetro con contachilometri , contagiri e indicatori pressione olio, carburante, temperatura acqua di raffreddamento, pressione aria di entrambi i circuiti e amperometro . Sono presenti spie per la pressione dell'olio, indicatori di direzione, carica dell'alternatore, inserimento dell'interblocco del differenziale, avviso del sistema di pressione dell'aria, inserimento del freno di stazionamento e indicatore di surriscaldamento del motore, nonché interruttori per fari, riscaldamento e ventilazione, tergicristallo , indicatori, interblocco del differenziale, acceleratore a mano e motore fermare; i modelli con assale tandem sono inoltre dotati di interruttori di sollevamento e abbassamento tandem. [7]

Erano disponibili due tipi di cabine: una cabina giorno normale e una cabina letto più lunga di 200 mm. [17] La ​​cabina letto è dotata di letto a castello di cui il letto superiore può essere sollevato vicino al soffitto per una migliore visibilità. Le cuccette e i finestrini posteriori sono con tendine. [7]

La serie M ha ricevuto diversi soprannomi a causa dell'aspetto e delle caratteristiche della cabina; è comunemente noto come “rivet-box-Sisu”, “vetrina-Sisu” e “wiener-booth-Sisu”. [5] Un vantaggio in cabina è una buona visibilità grazie alle ampie finestre. [2]

Le cabine della serie M sono state utilizzate sulle gru mobili Sisu- Lokomo e sono state vendute anche alla Dennison Truck Mfg. Ltd. dell'Irlanda del Nord , che le ha utilizzate nei suoi autocarri più pesanti. [5] Le cabine sono state consegnate da Karis già equipaggiate con sistema di guida a destra. [8]

Altro equipaggiamento
Un serbatoio del carburante da 250 litri è montato di serie, ma erano disponibili serbatoi aggiuntivi da 170 e 250 litri. Il serbatoio è dotato di un filtro che separa l'acqua dal carburante. [7]

Due batterie da 145 Ah sono inserite in box riscaldabili. La tensione dell'impianto elettrico è di 24 V. [7]

Dimensioni e pesi
La legislazione finlandese contemporanea consentiva un peso totale di 16 tonnellate per l'M-161 a due assi. L'M-162 e l'M-163 a tre assi potevano caricare fino a 22 tonnellate e l'M-168 a quattro assi in totale 28 tonnellate. I pesi a vuoto dei veicoli variavano a seconda del motore, della cabina e delle sovrastrutture e, quindi, variavano anche i carichi utili. [18]

La tabella sottostante elenca i pesi e le dimensioni massimi consentiti di alcune delle varianti. L'elenco è incompleto. I dati che riguardano le applicazioni con cabina letto, qualora differiscano dai valori della cabina giorno, sono riportati in corsivo . [18]

Modello Disposizione Interasse Peso in ordine di marcia Carico consentito Massimo. peso lordo Massimo. lunghezza della piattaforma
M-161BPT 4×2 3600 mm 6 140 – 6 290 chilogrammi 9 710 – 9 860 chilogrammi 16 000 chilogrammi 5 090 – 5 490 millimetri [18]
M-161BPT 4×2 5200 mm 6 490 – 6 640 chilogrammi 9 360 – 9 510 chilogrammi 16 000 chilogrammi 7 730 – 8 130 mm [18]
M-161CST 4×2 3600 mm 6 460 – 6 610 chilogrammi 9 390 – 9 540 chilogrammi 16 000 chilogrammi 5 090 – 5 340 millimetri [18]
M-161CST 4×2 5200 mm 6 666 – 6 810 chilogrammi 9 190 – 9 340 chilogrammi 16 000 chilogrammi 7 730 – 7 980 millimetri [18]
M-161DST 4×2 3600 mm 6 460 – 6 610 chilogrammi 9 090 – 9 440 chilogrammi 15 700 – 15 900 chilogrammi 5 090 – 5 340 millimetri [15]
M-161DST 4×2 4600 mm 6 600 – 6 750 chilogrammi 9 250 – 9 400 chilogrammi 16 000 chilogrammi 6 740 – 6 990 millimetri [15]
M-161DST 4×2 5200 mm 6 660 – 6 810 chilogrammi 9 190 – 9 340 chilogrammi 16 000 chilogrammi 7 730 – 7 980 millimetri [15]
M-162BPT 6×2 3 000 + 1 200 mm 7 540 – 7 690 chilogrammi 14 300 – 14 500 chilogrammi 22 000 chilogrammi 5 090 – 5 490 millimetri [18]
M-162BPT 6×2 3 400 + 1 200 mm 7 610 – 7 760 chilogrammi 14 200 – 14 400 chilogrammi 22 000 chilogrammi 5 750 – 6 150 mm [18]
M-162BPT 6×2 3 800 + 1 200 mm 7 720 – 7 870 chilogrammi 14 100 – 14 300 chilogrammi 22 000 chilogrammi 6 410 – 6 810 millimetri [18]
M-162BPT 6×2 4 200 + 1 200 mm 7 790 – 7 940 chilogrammi 14 100 – 14 200 chilogrammi 22 000 chilogrammi 7 070 – 7 470 millimetri [18]
M-162BPT 6×2 4 600 + 1 200 mm 7 820 – 7 970 chilogrammi 14.000 – 14.100 chilogrammi 22 000 chilogrammi 7 730 – 8 130 mm [18]
M-162 CEV 6×2 3 400 + 1 200 mm 8 090 – 8 210 chilogrammi 13 730 – 13 910 chilogrammi 21 950 – 22 000 chilogrammi 5 900 – 6 100 mm [17]
M-162 CEV 6×2 3 800 + 1 200 mm 8 120 – 8 140 kg 13 760 – 13 880 chilogrammi 22 000 chilogrammi 6 200 – 6 500 millimetri [17]
M-162 CEV 6×2 4 200 + 1 200 mm 8 220 – 8 340 chilogrammi 13 660 – 13 780 chilogrammi 22 000 chilogrammi 7 260 – 7 460 millimetri [17]
M-162 CEV 6×2 4 600 + 1 200 mm 8 270 – 8 390 chilogrammi 13 610 – 13 730 chilogrammi 22 000 chilogrammi 7 940 – 8 140 millimetri [17]
M-162CST 6×2 3 150 + 1 200 mm 7 940 – 8 090 chilogrammi 13 900 – 14 100 chilogrammi 22 000 chilogrammi 5 330 – 5 580 millimetri [18]
M-162CST 6×2 3 400 + 1 200 mm 7 610 – 8 110 chilogrammi 13.900 – 14.000 chilogrammi 22 000 chilogrammi 5 750 – 6 000 millimetri [18]
M-162CST 6×2 3 800 + 1 200 mm 7 990 – 8 140 chilogrammi 13.900 – 14.000 chilogrammi 22 000 chilogrammi 6 410 – 6 660 millimetri [18]
M-162CST 6×2 4 200 + 1 200 mm 8 090 – 8 240 chilogrammi 13 700 – 13 900 chilogrammi 22 000 chilogrammi 7 070 – 7 320 millimetri [18]
M-162CST 6×2 4 600 + 1 200 mm 8 110 – 8 260 chilogrammi 13 700 – 13 900 chilogrammi 22 000 chilogrammi 7 730 – 7 980 millimetri [18]
M-163CST 6×4 3 000 + 1 370 mm 8 800 – 8 950 chilogrammi 13 100 – 13 200 chilogrammi 22 000 chilogrammi 5 230 – 5 480 millimetri [18]
M-168CEV 8×2 1 800 + 4 500 + 1 200 mm 9 340 kg 18 660 kg 28.000 chilogrammi [19]
Sisu MA-162
Nel 1978 SAT ha condotto uno studio per aumentare il carico utile sui camion del legname riducendo il peso a vuoto. Il veicolo era basato su Sisu M-162 ed era collegato a un rimorchio convenzionale a due assi. Le travi trasversali del telaio e alcune altre parti del telaio, cerchi, controtelaio, ali, trave della gru, parete di protezione dietro la cabina e le travi laterali verticali per il contenimento dei tronchi sono state realizzate in lega di alluminio anziché in acciaio ; ciò ha portato a un risparmio di peso di 1 435 kg. Il rimorchio è stato alleggerito con metodi simili, portando a un peso a vuoto inferiore di 950 kg. Inoltre, il camion era equipaggiato con il motore RR Eagle 340 leggermente più leggero dell'Eagle 320 standard. Il nome del modello del prototipo era MA-162CZV. Il camion è stato soprannominato “Emma” ed è stato sviluppato insieme al cliente finale, la società Tehdaspuu Oy. [20]

Un altro studio simile seguì nel 1980 quando SAT costruì un camion portacontainer utilizzando strutture in alluminio. Il nome del modello prototipo era MA-162CZV, questa volta con motore Cummins. [21]