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Il trasporto merci di oggi, certamente, è più confortevole, economico ed ecosostenibile che in passato. Tuttavia, i camion storici – quelli con i quali alcuni conduttori hanno conosciuto il piacere della guida di un mezzo pesante – esercitano per molti un fascino ancora oggi innegabile. Tuffiamoci, dunque, fra questi camion d’epoca, per ricordarne la storia e riscoprirne il loro valore.

I camion storici, che hanno fatto grande l’Italia
C’è chi ama collezionare le vecchie automobili e chi, invece, preferisce le motociclette. Poi, c’è chi sceglie i camion storici. Non sono pochi, infatti, i collezionisti di camion d’epoca, mezzi che hanno segnato una vera e propria epoca. Sono i camion che hanno favorito lo sviluppo di una nazione come l’Italia, cha dall’inizio del secolo scorso a oggi ha subito profonde trasformazioni, passando da una società prettamente agricola, a una più moderna società industriale. Marchi come Fiat, Lancia, OM, e molti altri hanno contribuito a trascinare – o, per meglio dire, a trasportare – l’Italia verso il boom economico. Per questo motivo, non li si può definire semplicisticamente come camion vecchi. Conosciamo i principali mezzi dell’immediato dopoguerra, suddivisi per marchio.

I camion storici del dopoguerra
Terminata la guerra, in pratica, la nazione era completamente da ricostruire. Occorrevano nuovi mezzi, in grado di rispondere alle esigenze del momento, ma soprattutto alle sfide del futuro. Inizialmente, Fiat rispose con i mezzi medi Fiat 639 e Fiat 640 e i pesanti Fiat 670 e Fiat 680. A partire dagli anni Cinquanta, tuttavia, la casa di Torino mise in atto una vera e propria trasformazione. Non fu l’unica, tuttavia. In questo sforzo ingegneristico e produttivo fu affiancata dalle Officine Meccaniche di Brescia, che misero in produzione mezzi come l’OM Leoncino, e dalla Lancia, con il rivoluzionario Lancia Esatau.







Il primo ad essere presentato, nel 1951, fu il Fiat 615. Un autocarro leggero, robusto e versatile, capace di trasportare fino a 1.550 chilogrammi di materiale. Inizialmente, il 615 fu dotato di un motore a benzina da 39 CV, in grado di spingerlo fino alla velocità massima di 80 km/h. Nel 1952, fu quindi presentato il modello dotato di motore diesel da 40 CV, che prese il nome di Fiat 615 N, in grado di restituire una coppia di 90 Nm a 2.000 giri/minuto. La migliore erogazione della potenza a bassi regimi e i consumi inferiori, resero in breve il 615 N un vero e proprio successo commerciale.

Sin da subito, il Fiat 615 diventa uno strumento essenziale per un’intera generazione di lavoratori. In tutte le sue versioni, da quella “cassonata” a quella “scudata”, il 615 contribuisce alla rinascita di un paese in macerie. Il passare del tempo, evidenzia i suoi limiti funzionali. Non per questo, però, passa di moda. Anzi, il suo stile e le sue linee bombate che richiamano ai mezzi americani ne aumentano il fascino, fino a diventare il “Bello degli anni Cinquanta”. Non è un caso che, ancora oggi, il 615 compaia in qualche pubblicità.

Il Fiat 682, il re d’Africa




Nel 1952, dopo le prescrizioni introdotte dal nuovo Codice della Strada, Fiat presentò un nuovo modello di autocarro, che avrebbe sostituito il precedente Fiat 680. Si trattava del Fiat 682, destinato a diventare un altro successo commerciale per la casa di Torino. La prima versione, rigorosamente senza idroguida, è dotata di un sei cilindri da 10.170 cm3. È mezzo ancora lontano da quelli a cui siamo abituati oggigiorno. Gli specchietti revisori consistono in due minuscoli specchi. Sul tettuccio c’è un triangolo retraibile, che sta a indicare il trasporto di un rimorchio. Sarà l’incubo di molti autisti, spesso multati per la loro dimenticanza.

Nel 1954, il 682 viene equipaggiato con il nuovo e più performante motore da 10.676 cm3 in grado di esprimere 140 CV di potenza a 1.900 giri/minuto. Anche in questo caso, l’autocarro, che prende il nome di 682 N2, non viene dotato di servosterzo. Per questo, si dovrà attendere l’anno successivo, quando finalmente l’apertura delle porte passa da controvento ad antivento. Per il 682 N£, invece, occorrerà attendere il 1962. Il nuovo motore da 11.548 cm3 di cui è dotato è in grado di esprimere 178 CV di potenza a soli 900 giri/minuto.

L’ultima evoluzione del 682 arriva nel 1967, con il Fiat 682 N4, che migliora la trasmissione per resistere meglio alla potenza. La sua produzione, tuttavia, proseguirà ancora a lungo, oltre che in Italia anche in Africa. Anche per questo, esso prese il nome di “re d’Africa”. L’ultimo Fiat 682 prodotto, infatti, esce dalla catena di montaggio nel 1988, a 36 anni dall’esordio.





Gli anni ‘50 e ‘60, tuttavia, non sono solamente ad appannaggio di Fiat. Accanto ai mezzi della casa torinese, infatti, ci sono anche gli autocarri della Officine Meccaniche di Brescia, più comunemente conosciuta come OM. Uno dei modelli di battaglia, a partire dal 1950, fu sicuramente l’OM Leoncino. Si trattava di un autocarro medio-pesante, robusto, versatile e moderno per il periodo. La cabina, posizionata sul motore, consentiva di trasportare fino a tre persone, mentre il propulsore diesel da 4.156 cm3 era in grado di sviluppare 56 CV di potenza a 2.100 giri/minuto. Caratteristiche che lo resero il cavallo di battaglia per l’azienda bresciana. Non a caso, il Leoncino rimase in produzione fino al 1970, prodotto sia in Italia che in Svizzera dalla Saurer e in Francia dalla UNIC, quando fu sostituito dall’OM 65.

Il Leoncino OM, tuttavia, non fu solamente un mezzo di successo. Esso ebbe ebbe anche l’onore di rappresentare una fortunata serie: quella anche il capostipite della serie zoologica OM. Insieme con questi, infatti, furono prodotti anche l’OM Tigrotto, l’OM Tigre, l’OM Lupetto, l’OM Cerbiatto, l’OM Daino e l’OM Orsetto. Solamente nel 1967, quando Fiat, di cui le Officine Meccaniche facevano parte, decise di riorganizzare il comparto, si passò a una più razionale serie numerica dei camion OM.

Lancia Esatau 864, il camion musone





La Lancia, nell’immediato dopoguerra, a causa dei danni che gli stabilimenti industriali avevano subito, non fu immediatamente in grado di produrre un nuovo mezzo. Per questo, si proseguì sulla strada già tracciata. Nel 1947, quindi, l’azienda mise in produzione il Lancia Esatau 864, un autocarro pesante che, almeno inizialmente, si distingueva dalla concorrenza per la presenza del muso allungato sul frontale e della cabina arretrata. Una caratteristica che fece guadagnare all’Esatau 864 il soprannome di “camion musone”. Si dovette attendere il 1955, con l’Esatau A per assistere alla scomparsa del muso e, dunque, all’avanzamento della cabina. Nel 1957, visto l’apprezzamento dei mercati, Lancia propose anche l’Esatau B.

L’Esatau 864, inizialmente, era dotato di un motore di 122 CV, che venne quasi subito incrementato a 132 CV. Dal punto di vista prestazionale, il mezzo era comparabile ai concorrenti. Utilizzato sia in ambito cantieristico, che nel trasporto di autocisterne e di automobili, come bisarca, il Lancia Esatau deve la sua fortuna anche a un altro utilizzo. Una volta adattato il telaio, infatti, esso venne impiegato anche per la realizzazione di mezzi per il trasporto pubblico. Da Milano a Roma, furono numerosi gli autobus e filobus costruiti sulla base dell’Esatau.

Molti altri sono i mezzi pesanti del periodo che meriterebbero di essere celebrati. Per adesso ci fermiamo a questi. Prossimamente, però, volgeremo lo sguardo ai camion d’epoca italiani del periodo a cavallo fra gli anni ’70 e ’90.

Era il 1917 quando a Brescia le Officine Meccaniche diedero vita a OM, uno dei marchi che maggiormente hanno segnato la storia dell’industria Italiana e non solo. Erano a marchio OM le auto che occupavano i tre gradini del podio della prima edizione della leggendaria Millemiglia, nel 1927. Era a marchio OM il mitico Leoncino, un autocarro medio leggero di concezione molto moderna che – lanciato nel 1950 – ottenuto fama mondiale divenendo poi OM 40, Fiat 40 e infine Iveco 40, per una vita complessiva di 37 anni e centinaia di migliaia di esemplari prodotti. In cent’anni di storia le Officine Meccaniche hanno dato un grande contributo allo sviluppo di molteplici comparti, realizzando camion, autobus, locomotrici a vapore ed elettriche, macchine agricole, macchine movimento terra e, infine, carrelli elevatori.

carro soccorso fiat

fiat 697,300 ,om 260
Mi piacerebbe saperne di più sulle differenze tra il 697 (NP e TP), i successivi 300 (PC,PT) ed il 260
tipo motore 8210.02 a 6 cilindri in linea da 13798 cc fu montato anche sui Fiat 697-619-180.
Aveva 260 cv.Sedile scorrevole e altezza guida regolabile. Capacità per due letti a castello. Il clima della cabina è ottenuta in due ventilatori elettromeccanici a 2 velocità, che sono gestiti da un interruttore sul centro dell’abitacolo. Per mezzo di leve la quantità di aria calda o fredda è regolato come desiderato.. Prese d’aria consentono di ottenere disappannamento parabrezza e finestrini laterali. aveva iniezione diretta pompa di iniezione:. Bosch lineari, Lubrificazione forzata, pompa ad ingranaggi nel basamento. Raffreddamento: Acqua Serbatoio carburante (litri) :. 200 litri di capacità carter (litri): 20 litri Sistema di raffreddamento (litri) Capacità: 50 Capacità sistema di lubrificazione (L): 26.5, trasmissione. corone. Bidisco, frizione a secco diametro frizione 335 millimetri ,Box con servo comando a otto rapporti (4 normale, 4 moltiplicato) Anteriore: rigido sterzo Sospensioni anteriori :. molle semiellittiche foglia con ammortizzatori idraulici a doppio effetto (1 per ruota) Asse posteriore: due ponti in tandem con il dealer differenziale. Doppia riduzione tipo Carrier. Bloccaggio del differenziale per manovre di emergenza. Rapporto di riduzione: 8.75 a 1. Sospensione posteriore: semiellittiche balestre con molla ausiliaria, balestre semiellittiche supportato da bilancieri. Freni: Pneumatici con circuiti indipendenti per ciascun asse e rimorchio. Freno di stazionamento manuale. Ruote: raggi 6 trilex, 7Jx20 “Pneumatici :. 11,00 x 20 “Impianto elettrico: 24V. Batteria: 2x12V 180Ah e 36 tavole. Alternatore 28 / 32A Dimensioni (mm):assale posteriore o tandem.

l Fiat/OM 300 è un autocarro creato dalla Fiat Veicoli Industriali facente parte della gamma pesante con varie trazioni, tra cui la famosa 6x4. È stato prodotto dal 1974 al 1982.

Due cilindrate: una da 13798 cm da 260cv e l'altra da 17174 cm da 330 e 352 cv. In Italia fu prodotto dal 1974 al 1982. Gli usi principali erano: autotreno, camion da lavoro con cassone o gru (da cantiere) e trattore con o senza chassis.

Versioni[modifica | modifica wikitesto]
PC26/PT (6x4) autotreno da 56 t (Italia) cilindrata 13798 cm 260 cv (1974-1982),
camion da cantiere (6x4) cilindrata 17174 cm 330 cv (1976-1978),
PC/300 F26, F35 (6x4) camion da cantiere cilindrata 17174 cm 352 cv (PA 6x6), (1978-1981),
PT33/PT35 trattore e semirimorchio cantiere cilindrata 17174cm 330-352 cv (1980-1981).
Nel corso della sua carriera ed anche ora è noto anche come Iveco 300 (in seguito alla trasformazione di Fiat Veicoli Industriali in Iveco).


Nel 1979 uscì di produzione ma nonostante ciò venne venduto per altri tre anni fino al 1982 quando lasciò definitivamente il posto al più moderno Iveco 330 già in produzione dal '79.

Costruttore Italia Fiat Veicoli Industriali
Tipo autocarro
Produzione dal 1974 al 1982
Sostituito da Iveco 330

L'Iveco 330 fu un autocarro pesante della Iveco costruito dal 1979. Fu il diretto derivato del Fiat 300. La cabina fu anche la base per la successiva evoluzione Iveco serie T. Lo chassis era molto robusto e adatto alla gamma pesante da 400 a 720 q.li. Il 330 fu il primo autocarro europeo da cava e cantiere con un motore 8 cilindri, di 17.174 cm³ con una potenza da 260 a 310 kW (352 - 420 HP).

Dopo una commercializzazione di 14 anni, subentrò l'Iveco EuroTrakker.


Visto le legislazioni sui pesi viggenti negli altri paesi europei, il mercato del "330" fu quasi totalmente italiano. Fu anche prodotto negli stabilimenti in Sud America - Argentina e Brasile. In Francia, per esempio, il "330" non poteva superare 260 q.li di PTT !!

I modelli da 33 t a 3 assi 6x4 e 40 t a 4 assi 8x4, distinguibili dalla barra luminosa sul tetto cabina quando il veicolo è in movimento. Il 330 fu sviluppato per l'impiego off-road da 33 a 72 t. Il tetto cabina fu irrobustito. Molti veicolo hanno raggiunto i 2 milioni di km di percorrenza. Molti veicoli furono impiegati per l'uso betoniera con 9/10 m³ o 15 m³ di capacità. Con il modello di motore Fiat 8280 8 cilindri da 17.174 cm³ si raggiungevano coppie di 2.050 Nm a soli 1.100 g/min. Il 330 fu anche usato come autoarticolato e 6x4, 6x6 e 8x4. Con lo sviluppo del Iveco TurboStar la stessa cabina fu dotata di condizionatore d'aria.

A marchio FIAT, OM, UNIC, Magirus-Deutz[modifica | modifica wikitesto]
330F26
330F35
330F35T cabina lunga
330F26 Hydrotrans
330F35 Hydrotrans
330F35T Hydrotrans cabina lunga
A marchio IVECO[modifica | modifica wikitesto]
330.26 (solo mercato tedesco e francese)
330.35
330.35T
330.35 6x6
330.26 Hydrotrans; in Italia ne furono importati pochi esemplari (soprattutto per i mercati tedesco e francese)
330.35 Hydrotrans
330.35T Hydrotrans
330.30 Turbo (solo mercato tedesco e francese)
330.30 Turbo 6x6 (solo mercato tedesco e francese)
330.35
330.35T
330.26P (solo mercato tedesco e francese)
330.36 Turbo
330.36 Turbo 6x6
330.36T Turbo
330.42 Turbo
330.42T Turbo
330.48

IVECO 330
2june 2007 680.jpg
Un Iveco 330-35 WaterCooled in allestimento autoscala dei Vigili del Fuoco
Descrizione generale
Costruttore Italia IVECO
Tipo Autocarro e Trattore autoarticolato
P.T.T. veicolo singolo 33 / 40 t
P.T.T. veicolo combinato 56 t
Produzione dal 1979 al 1993
Sostituisce Fiat 300
Sostituito da Iveco Eurotrakker
Altre caratteristiche
Dimensioni e pesi
Lunghezza (dati 330.36) : 9,00 m
Larghezza 2,50 m
Altezza 2,765 m
Massa a vuoto telaio : 8,35 t

Fiat Iveco 300PC


il 300pc aveva la versione hydromeccanica sul cambio

Fiat rispose con i mezzi medi Fiat 639 e Fiat 640 e i pesanti Fiat 670 e Fiat 680. A partire dagli anni Cinquanta, tuttavia, la casa di Torino mise in atto una vera e propria trasformazione. Non fu l’unica, tuttavia. In questo sforzo ingegneristico e produttivo fu affiancata dalle Officine Meccaniche di Brescia, che misero in produzione mezzi come l’OM Leoncino, e dalla Lancia, con il rivoluzionario Lancia Esatau.
Il Fiat 615, il bello degli anni Cinquanta

Il primo ad essere presentato, nel 1951, fu il Fiat 615. Un autocarro leggero, robusto e versatile, capace di trasportare fino a 1.550 chilogrammi di materiale. Inizialmente, il 615 fu dotato di un motore a benzina da 39 CV, in grado di spingerlo fino alla velocità massima di 80 km/h. Nel 1952, fu quindi presentato il modello dotato di motore diesel da 40 CV, che prese il nome di Fiat 615 N, in grado di restituire una coppia di 90 Nm a 2.000 giri/minuto. La migliore erogazione della potenza a bassi regimi e i consumi inferiori, resero in breve il 615 N un vero e proprio successo commerciale.

Sin da subito, il Fiat 615 diventa uno strumento essenziale per un’intera generazione di lavoratori. In tutte le sue versioni, da quella “cassonata” a quella “scudata”, il 615 contribuisce alla rinascita di un paese in macerie. Il passare del tempo, evidenzia i suoi limiti funzionali. Non per questo, però, passa di moda. Anzi, il suo stile e le sue linee bombate che richiamano ai mezzi americani ne aumentano il fascino, fino a diventare il “Bello degli anni Cinquanta”. Non è un caso che, ancora oggi, il 615 compaia in qualche pubblicità.

Il Fiat 682, il re d’Africa


Nel 1952, dopo le prescrizioni introdotte dal nuovo Codice della Strada, Fiat presentò un nuovo modello di autocarro, che avrebbe sostituito il precedente Fiat 680. Si trattava del Fiat 682, destinato a diventare un altro successo commerciale per la casa di Torino. La prima versione, rigorosamente senza idroguida, è dotata di un sei cilindri da 10.170 cm3. È mezzo ancora lontano da quelli a cui siamo abituati oggigiorno. Gli specchietti revisori consistono in due minuscoli specchi. Sul tettuccio c’è un triangolo retraibile, che sta a indicare il trasporto di un rimorchio. Sarà l’incubo di molti autisti, spesso multati per la loro dimenticanza.

Nel 1954, il 682 viene equipaggiato con il nuovo e più performante motore da 10.676 cm3 in grado di esprimere 140 CV di potenza a 1.900 giri/minuto. Anche in questo caso, l’autocarro, che prende il nome di 682 N2, non viene dotato di servosterzo. Per questo, si dovrà attendere l’anno successivo, quando finalmente l’apertura delle porte passa da controvento ad antivento. Per il 682 N£, invece, occorrerà attendere il 1962. Il nuovo motore da 11.548 cm3 di cui è dotato è in grado di esprimere 178 CV di potenza a soli 900 giri/minuto.

L’ultima evoluzione del 682 arriva nel 1967, con il Fiat 682 N4, che migliora la trasmissione per resistere meglio alla potenza. La sua produzione, tuttavia, proseguirà ancora a lungo, oltre che in Italia anche in Africa. Anche per questo, esso prese il nome di “re d’Africa”. L’ultimo Fiat 682 prodotto, infatti, esce dalla catena di montaggio nel 1988, a 36 anni dall’esordio.

Le Officine Meccaniche
Le Officine Meccaniche di Brescia e il suo OM Leoncino


Gli anni ‘50 e ‘60, tuttavia, non sono solamente ad appannaggio di Fiat. Accanto ai mezzi della casa torinese, infatti, ci sono anche gli autocarri della Officine Meccaniche di Brescia, più comunemente conosciuta come OM. Uno dei modelli di battaglia, a partire dal 1950, fu sicuramente l’OM Leoncino. Si trattava di un autocarro medio-pesante, robusto, versatile e moderno per il periodo. La cabina, posizionata sul motore, consentiva di trasportare fino a tre persone, mentre il propulsore diesel da 4.156 cm3 era in grado di sviluppare 56 CV di potenza a 2.100 giri/minuto. Caratteristiche che lo resero il cavallo di battaglia per l’azienda bresciana. Non a caso, il Leoncino rimase in produzione fino al 1970, prodotto sia in Italia che in Svizzera dalla Saurer e in Francia dalla UNIC, quando fu sostituito dall’OM 65.

Il Leoncino OM, tuttavia, non fu solamente un mezzo di successo. Esso ebbe ebbe anche l’onore di rappresentare una fortunata serie: quella anche il capostipite della serie zoologica OM. Insieme con questi, infatti, furono prodotti anche l’OM Tigrotto, l’OM Tigre, l’OM Lupetto, l’OM Cerbiatto, l’OM Daino e l’OM Orsetto. Solamente nel 1967, quando Fiat, di cui le Officine Meccaniche facevano parte, decise di riorganizzare il comparto, si passò a una più razionale serie numerica dei camion OM.

Lancia Esatau 864, il camion musone



La Lancia, nell’immediato dopoguerra, a causa dei danni che gli stabilimenti industriali avevano subito, non fu immediatamente in grado di produrre un nuovo mezzo. Per questo, si proseguì sulla strada già tracciata. Nel 1947, quindi, l’azienda mise in produzione il Lancia Esatau 864, un autocarro pesante che, almeno inizialmente, si distingueva dalla concorrenza per la presenza del muso allungato sul frontale e della cabina arretrata. Una caratteristica che fece guadagnare all’Esatau 864 il soprannome di “camion musone”. Si dovette attendere il 1955, con l’Esatau A per assistere alla scomparsa del muso e, dunque, all’avanzamento della cabina. Nel 1957, visto l’apprezzamento dei mercati, Lancia propose anche l’Esatau B.

L’Esatau 864, inizialmente, era dotato di un motore di 122 CV, che venne quasi subito incrementato a 132 CV. Dal punto di vista prestazionale, il mezzo era comparabile ai concorrenti. Utilizzato sia in ambito cantieristico, che nel trasporto di autocisterne e di automobili, come bisarca, il Lancia Esatau deve la sua fortuna anche a un altro utilizzo. Una volta adattato il telaio, infatti, esso venne impiegato anche per la realizzazione di mezzi per il trasporto pubblico. Da Milano a Roma, furono numerosi gli autobus e filobus costruiti sulla base dell’Esatau.

Molti altri sono i mezzi pesanti del periodo che meriterebbero di essere celebrati. Per adesso ci fermiamo a questi. Prossimamente, però, volgeremo lo sguardo ai camion d’epoca italiani del periodo a cavallo fra gli anni ’70 e ’90.

Leoncino : 1950 - 1972
Lupetto : 1958 - 1972
Tigrotto : 1957 - 1972
Cerbiatto : 1963 - 1972
Orsetto : 1966 - 1972
Daino : 1967 - 1972
Dal 1972 le serie con nomi "zoologici" vennero sostituite dalle serie numeriche da 50 a 100. Fabbricate nello stabilimento OM di Brescia con motori OM e Fiat, erano venduti sotto i marchi Fiat, OM e OM-Unic. A partire dal 1975 venduti anche dalla Magirus, con motori Deutz, i tipi 50, 60, 75. La serie esiste in versione cabina doppia e tripla.

Dal 1976 le cabine sono basculanti. Venduti in Svizzera sotto il marchio Saurer-OM, tipi 110,130,150, e costruiti in Austria dalla Steyr-OM.

Modello Tipo Anni di produzione Tipo motore Potenza P.T.T. (in tonn)
50 N ex OM Lupetto 25 1972 - 1974 8040.02 81,5 4,9
55 N ex OM Lupetto 27 1973 - 1976 8040.02 81,5 5,6
65 N ex OM Leoncino 30 - Versione < 6 t 1973 - 1976 CO 3 /41 90 6,0
65 N ex OM Leoncino 35 1973 - 1976 CO 3 /41 90 6,5
70 N ex OM Daino 40 1973 - 1976 CO 3 /41 90 7,0
75 N ex OM Daino 45 1973 - 1976 CO 3 /41 90 7,5
80 N ex OM Tigrotto 50 - Versione < 7,5 t 1972 - 1976 8060.02 122 7,5
80 N ex OM Tigrotto 50 - ed ex Fiat 645 1972 - 1976 8060.02 122 8,2
90 N ex OM Tigrotto 55 1972 - 1976 8060.02 122 8,8
100 E ex OM Tigrotto 65 1973 - 1976 8060.02 122 10,0
La serie Fiat PC 4x4[modifica | modifica wikitesto]
Serie PC - Veicoli 4x4 tutto terreno civili e militari - Fabbricati nella fabbrica Lancia Veicoli Speciali di Bolzano

Modello Anni di produzione Tipo motore Potenza P.T.T. (in tonn)
65 P (4x4) 1977 - 1979 8040.02 82 6,5
75 P (4x4) 1975 - 1979 8060.02 122 7,9
75 P (4x4) Motore + potente, nel 1979 versione Bus (Esperia) 1980 - 1994 8060. 04 130 7,9
90 P (4x4) 1975 - 1979 8060.02 122 9,2
90 P (4x4) Motore più potente 1980 - 1994 8060. 04 130 9,2
FNM 70 - Fiat 625 costruito in Brasile 1973 CO 3 /41 90 7,0

Nel 1976 il camion Fiat 75 PC 4x4 partecipa al primo giro del mondo in camion realizzato da Cesare Gerolimetto e Daniele Pellegrini, impresa riconosciuta nel libro del Guinness dei primati edizione 1982.

La serie Daily[modifica | modifica wikitesto]
Il Daily nasce nel 1978, già in era Iveco. Inizialmente sono stati fabbricati a Brescia e commercializzati con marchio Fiat (fino al 1983), Iveco, Unic e Magirus.

Il Daily è attualmente costruito in Italia, Spagna, Cina, Brasile, Argentina, Serbia e Russia. I motori sono dei Fiat-Sofim serie 8140 da 2,5 - 2,8 - 2,3 e 3,0 l di cilindrata, diesel, turbo diesel e Unijet. L'ultima serie è equipaggiata da motori Iveco F1CE da 3.0 l di cilindrata Euro 5.

Modello Tipo Anni di produzione Tipo motore Potenza P.T.T. (in tonn)
Fiat Daily Furgone, Autotelaio con cabina, Autotelaio 1975 - 1978 8140 72 3,5
OM Grinta Furgone, Autotelaio con cabina, Autotelaio 1975 - 1978 8140.21 92 3,5
Alfa Romeo 40-8 Furgone, Autotelaio con cabina, Autotelaio 1975 - 1978 8140.24 75/103 3,5
Iveco Daily (dopo 86) Bus - maxi 4,2 t, versione 4x4 a partire dal 1987 1978 - 1992 8140.21 75/92 3,5
Iveco TurboDaily PTT 5 tonn, versione 4x4 a partire dal 1987 1986 - 1992 8140 103/120 5,0
Daily/Turbodaily 2ª serie 1992 - 1999 8140 110/136 3,5/4,9
Iveco Daily 3ª serie 2001 - 2006 8140 / F1CE048H 110/158
Iveco Daily 4ª serie 2006 - F1CE48H 130/176 3,5/6,0
Zastava Daily Fiat Daily 1ª generazione
Zastava TurboDaily Fiat Daily 2ª generazione
La serie dei medi "Z" - Zeta[modifica | modifica wikitesto]
Successori dei Fiat-OM 50 / 100 (Tipo Fiat/OM/Magirus/Unic 50 - 100) Tutti i modelli 50/100 dal 1982 saranno rimarchiati Iveco

Nel 1977, modifiche tecniche e di carrozzeria, integrazione della Magirus Deutz. Nel 1979, modifiche estetiche e nuova calandra. Nel 1982, modifiche della gamma 2ª serie. Nel 1985, modifiche della gamma 3ª serie TurboZeta. Nel 1987, modifiche della gamma 4ª serie.

Modello Anni di produzione Tipo motore Cilindrata Potenza Coppia P.T.T. (in tonn)
Fiat - OM 50.8/10 1977 - 1985 8040.04 / 8340.04 3666/4570 85 CV a 3200 gm /100 CV a 2800gm 235,4 nm a 1400 gm/294,2 nm a 1600 gm 5,3/5,4
Fiat - OM 55.8 1977 - 1979 8040.04 3666 85 CV a 3200 gm 235,4 nm a 1800 gm 5,7
Fiat - OM 60.8/10 1979 - 1985 8040.04 / 8340.04 3666/4570 85 CV a 3200 gm /100 CV a 2800 gm 235,4 nm a 1800 gm/294,2 nm a 1600 gm 5,99
Fiat -OM 50.9-55.9 1976- 8340.04 4570 90 CV a 2400 gm 284,5 nm a 1300 gm 4,9 /5,6
Fiat - OM 65.10 1977 - 1979 8340.04 4570 100 CV a 2800 gm 294,2 nm a 1600 gm 5,99
Fiat - OM 65.10 1977 - 1987 8340.04 4570 100 CV a 2800 gm 294,2 nm a 1600 gm 6,6
Fiat - OM 70.10 1977 - 1989 8340.04 4570 100 CV a 2800 gm 294,2 nm a 1600 gm 7,1
Fiat - OM 75.10 1977 - 1979 8340.04 4570 100 CV a 2800 gm 294,2 nm a 1600 gm 7,49
Fiat - OM 79.10 1979 - 1989 8340.04 4570 100 CV a 2800 gm 294,2 nm a 1600 gm 7,49
Fiat - OM 79.13 1979 - 1989 8060.04 5499 130 CV a 3200 gm 348 nm a 1800 gn 7,49
Fiat - OM 80.13 1977 - 1979 8060.04 5499 130 CV a 3200 gm 348 nm a 1800 gm 7,49
Fiat - OM 90.13 1977 - 1989 8060.04 5499 130 CV a 3200 gm 348 nm a 1800 gm 8,99
Fiat - OM 100.13 1977 - 1989 8060.04 5499 130 CV a 3200 gm 348 nm a 1800 gm 10,6
I veicoli speciali[modifica | modifica wikitesto]
Modello Anni di produzione Tipo motore Potenza P.T.T. (in tonn)
SPA 25C/10 1925 - 1934 SPA C10 39 4,8
SPA 25C/12 1925 - 1934 SPA R4 50 5,0
SPA 25C/Polonia 1925 - 1931 SPA R4 50 5,0
Fiat-SPA 36R 1933 - 1934 Fiat 50 3,25
SPA TL 37 4x4 1937 - 1947 18 TL 57 4,5
FIAT TL 37 4x4 civile 1947 - 1948 18 TL 57 4,5
SPA TL 37 4x4 1937 - 1948 18 TL 60 4,1
SPA T 40 4x4 1941 - 1948 366 108 8,2
FIAT T 40 civile 1947 - 1948 366 108 8,2
SPA 38 R 1936 - 1944 Fiat 18 T 55 5,9
SPA 38 RA 1936 - 1944 18 R 55 5,9
SPA 39 R / 45 1945 - 1947 18 R 60 6,1
FIAT 45 civile 1947 - 1948 18 R 60 6,1
SPA CL 39 - brevetto OM 1939 - 1945 CLF 25 2,7
SPA CL 39 Coloniale 1940 - 1945 CLF 25 2,8
SPA 727 1943 - 1945
SPA DOV 33 (6x4) "Dovunque" - 3 assi 1936 - 45
SPA DOV 35 (6x4) 1936 - 1948 18 D 60 7,4
SPA DOV 41 (6x4 & 6x6) 1943 - 1945 366 115 15,3
SPA A 10000 (6x4 & 6x2) 3 assi - derivato dal DOV 41 1945 - 1947 366 113 18,1
FIAT A 10000 (6x4) civile - motore 4 valvole 1947 - 1948 366/45 108 18,0
Veicoli militari, speciali e da cantiere dopo il 1950[modifica | modifica wikitesto]
Modello Anni di produzione Tipo motore Cilindrata Potenza P.T.T. (in tonn)
SPA DOV. 50 (6x4 & 6x6) costruzione Dovunque 41 1950 - 1951 368 Var.18 10170 110 13,8
SPA DOV. 50 (6x4 & 6x6) telaio allungato 1950 - 1951 368 Var.18 10170 110 14,2
Fiat TM 48 ex S.P.A. trattore d'artiglieria 1948 - 1953 368 Var 8 10170 110 8,2
Fiat TP 50 trattore d'artiglieria 1953 - 1954 203.0 /18 10170 110 14,2
Fiat TM 53 trattore d'artiglieria 1953 - 1954
Fiat 639 N CM 50 - 4x4 versione militare, camion NATO 1950 - 1952 idem Fiat 639
Fiat 639 N CM 52 - 4x4 norme NATO 1952 - 1955 idem Fiat 639
Fiat 639 N2 CM 55 (Tipo 6600) 4x4 NATO 1955 - 1976 idem Fiat 639
Fiat 639 N2 CM 56 (Tipo 6601) 6x6 NATO 1956 - idem Fiat 639
Fiat 645 N militare 1959 - ?? idem Fiat 645
Fiat 693 N1 Z (6x4) ver. militare del 693N da 56t 1966 - 1970 idem Fiat 693
Fiat 680 CP 48 (4x4) ver. militare del 680N 1949 - 1953 idem Fiat 680
Fiat CP 62/70 (Tipo 6602) (4x4) 1962 - 1975 5,0
Fiat CP 62/70 (Tipo 6607) (6x6) militare 1962 - 1975 6,0
Fiat 6605 TM69 - (6x6) militare 13798 260
Fiat Anfibio 6640A 4x4 - camion anfibio per protezione antincendio e usi civili 1973 - 20** 5184 177 2,14
La gamma di autocarri pesanti dal 1949 al 1975[modifica | modifica wikitesto]
SERIE 640 & 670[modifica | modifica wikitesto]
Modello Tipo Anni di produzione Tipo motore Cilindrata Potenza P.T.T. (in tonn)
Fiat 640 N 1949 - 1952 364 6032 72 8,5
Fiat 642 N 1952 - 1955 364 A 6650 92 9,28
Fiat 642 T trattore e semirimorchio 1953 - 1955 364 A 6650 92 21,3
Fiat 642 N2 1955 - 1958 364 A 6650 92 9,5
Fiat 642 T2 trattore e semirimorchio 1956 - 1958 364 A 6650 92 21,5
Fiat 642 N6 1956 - 1960 364 A /58 V.2 6650 92 10,55
Fiat 642 N6R con rimorchio 1958 - 1960 364 A /58 6650 100 10,6 / 22,5
Fiat 642 T6 trattore e semirimorchio 1958 - 1960 364 A /58 6650 100 26,0
Fiat 642 N65 1960 - 1963 364 A./60 7298 120 11,15
Fiat 642 N65R con rimorchio 1960 - 1963 364 A./60 7298 120 11,2 / 23,2
Fiat 642 T65 trattore e semirimorchio 1960 - 1963 364 A./60 7298 120 28
Fiat 643 N con rimorchio 28 t 1963 - 1970 220 9161 160 12,85/16
Fiat 643 N - Export 16t + rimorchio 1963 - 1970 220 9161 161 15,85/28
Fiat 643 N1 con rimorchio 32 t 1963 - 1970 220 9161 160 16,0
Fiat 643 N1 Export 1963 - 1970 220 9161 160 16,4
Fiat 643 T/T1 trattore e semirimorchio 1963 - 1970 220 9161 160 32,2
Fiat 643 E export 1964 - 1968 220 9161 160 15,5
Fiat 643 ER 28 t con rimorchio 1964 - 1970 220 9161 160 15,5
Fiat 643 EP 28 t con rimorchio 1964 - 1968 220 9161 160 17,0
Fiat 643 EP 1968 - 1970 220 9161 168 17,5
Fiat 643 EP (6x2) trasformazione Fresia 1968 - 1970 220 9161 160 22,5
Fiat 643 EPT (6x2) trattore e semirimorchio - trasformazione Fresia 1968 - 1970 220 9161 32,0
Fiat 670 N 1949 - 1952 364 6032 72 12,44
Fiat 671 N 1953 - 1955 364 A Var.44 6650 92 14,0
Fiat 671 N2 nuova cabina 1955 - 1960 364 A Var.44 6650 92 14,0
Fiat 671 N3 1960 - 1963 364 A./60 7298 120 14,0
Fiat 673 N/NR rimorchio 1970 - 1973 CP 3 7412 145 14,3
SERIE 680[modifica | modifica wikitesto]
Modello Anni di produzione Tipo motore Cilindrata Potenza P.T.T. (in tonn)
Fiat 680 N 1949 - 1952 368 10170 123 14,0
Fiat 680 CP 48 (4x4) militare 1949 - 1953 368 10170 123
Fiat 682 N 1952 - 1953 368 10170 123/140 14,0
Fiat 682 N1 1953 - 1955 203.0 /.1 10676 140 14,0
Fiat 682 N - 3 Assi 1953 - 1955 203.0 /.1
Fiat 682 T trattore e semirimorchio 1953 - 1955 203.0 /.1 10676 140 28,0
Fiat 682 N/ 682 T turbo compressore 1954 - 1960 203.0/45 10676 160 14,0
Fiat Dina 682 N / 682 T turbo compressore - type 203.0/45 - Fiat-Dina / Mexico 1953 - 1959 203.0/45 10676 160 25,0
Fiat 682 N2 - 32 t con rimorchio 1955 - 1964 203.0 /.1 10676 150/152 14,0
Fiat 682 N2 S motore turbodiesel sovralimentato 1959 - 1962 203 S 10676 180 14,0
Fiat 682 N2 - Export - 32,35 & 40 tonn 1959 - 1965 203.0 /.1 10676 152 17,5
Fiat 682 T2 trattore e semirimorchio da 28 a 32 t 1955 - 1964 203.0 /.1 10676 150/152 32,0
Fiat 682 T2 S motore turbodiesel sovralimentato 1959 - 1962 203 S 10676 180 32,0
Fiat 682 T2 - Export trattore e semirimorchio - 35/38 tonn secondo la nazione 1959 - 1964 203.0 /.1 10676 152 40,0
Fiat 682 N2 - 3 Assi (6x2) versione 3o asse posteriore sterzante - trasformazione Fresia 1958 - 1964 203.0 /.1 10676 152 18,0
Fiat 682 N3 versione export 17,5/35-38 t 1962 - 1966 203 A./61 11548 179 14,0/17,5 - 38
Fiat 682 T3 trattore e semirimorchio - Export 35/38 t secondo la nazione 1962 - 1966 203 A./61 11548 179 32,0/38
Fiat 682 N3 - Export 40 t 1964 - 1970 203 A./61 11548 185 18,0
Fiat 682 T3 - Export trattore 35/38 t secondo la nazione 1964 - 1970 203 A./61 11548 185 38,0
Fiat 682 N4 /682 N3 Export "Re d'Africa" - montato in Nigeria fino al 1989 1967 - 1984 203 A./61 11548 177 17,0
Fiat 682 T4 /682 T3 Export "Re d'Africa" trattore e semirimorchio 1967 - 1984 203 A./61 11548 177 40,0
Fiat 682 BT5 Versione fabbricata in Nigeria 1980 - 1990 8210.02 13798 230 40,0
Fiat 683 T - trattore e semirimorchio 1967 - 1970 221 12883 208 32,0
Fiat 683 N telaio lungo 1967 - 1970 221 12883 208 14,0
Fiat 684 N - 32 t con rimorchio - nuova cabina 1970 - 1980 8200.02 A 9819 200 15,5
Fiat 684 NP (OM 160) 1974 - 1980 8200.02 A 9819 200 17,0
Fiat 684 T/TL/TP trattore e semirimorchio 1970 - 1980 8200.02 A 9819 200 40,0
SERIE 619[modifica | modifica wikitesto]
Modello Anni di produzione Tipo motore Cilindrata Potenza P.T.T. (in tonn)
Fiat 619 N motrice + rimorchio Italia 32t 1964 - 1970 221 12883 208 14,0 - 32
Fiat 619 N - Export 35/40 t secondo la nazione (in Belgio dalla VanHool) 1964 - 1967 221 12883 208 19,0
Fiat 619 T - Export trattore e semirimorchio 1964 - 1967 221 12883 208 38,0
Fiat 619 N - Export autotreno da 40t 1967 - 1970 221 12883 230 19,0
Fiat 619 N1 nuova cabina - autotreno 32,5/44 t secondo la nazione 1970 - 1980 8210.02 13798 260 14,0/19 - 44t
Fiat 619 N1P cantiere 1970 - 1980 8210.02 13798 260 15,0
Fiat 619 T1/T1P trattore e semirimorchio - nuova cabina 1970 - 1980 8210.02 13798 260 32,0/44
SERIE Camion 6x2 : 690 - 691 - 180[modifica | modifica wikitesto]
Modello Anni di produzione Tipo motore Cilindrata Potenza P.T.T. (in tonn)
Fiat 690 N (6x2) 2 assi sterzanti anteriori 1960 - 1961 203 10676 152 18,0/22 (in 8x2)
Fiat 690 NS (6x2) motore con turbo compressore 1960 - 1961 203 S 10676 180 18,0/22
Fiat 690 T (6x2) trattore e semirimorchio 1961 - 1961 203 10676 152 32,0/40
Fiat 690 TS (6x2) motore con turbo compressore 1961 - 1961 203 S 10676 180 32,0/40
Fiat 690 N1 (6x2) trasformazione 8x2 da specialisti per combinazione 4+4 da 44t 1961 - 1968 203 A. /61 11548 177 18,0/22 - 44t
Fiat 690 N1 (6x2) Export Turbo 1964 - 1968 203 A 11548 180 18,0/22 - 40t
Fiat 690 T1 (6x2) trattore e semirimorchio 32/40 t 1961 - 1969 203 A./61 11548 177 32,0/40
Fiat 690 T1 (6x2) Export 1964 - 1969 203 A. 11548 180 32,0/35
Fiat 690 N2 (6x2) in Italia trasf. per combinazione motrice 4 assi 22t + rimorchio 22t (4+4) = 44 tonn 1966 - 1968 203 A./61 11548 177 19,0/22
Fiat 690 N2 - Export (6x2) 38 tonn 1966 - 1970 203 A./61 11548 194 18,5
Fiat 690 N3 (6x2) 1968 - 1970 221.3 12883 180 18,0/22
Fiat 690 T2 (6x2) trattore e semirimorchio 1970 - 1971 203 A./61 11548 177 38,0/40
Fiat 690 N4 (6x2) per trasformazione in 8x2 1970 - 1971 8200.02A 9819 200 18,0/22 - 44
Fiat 691 N (6x2) 2 assi anteriori sterzanti, nuova cabina 1970 - 1974 8210.02.050 13798 225 18,0/22 - 44
Fiat 691 T (6x2) trattore e semirimorchio nuova cabina 1973 - 1974 8210.02R 13798 225 38,0/40
Fiat 691 NP (6x2) per trasformazione in 8x2 da 22t + rimorchio 22t in Italia 1973 - 1974 8210.02R 13798 225 18,0/22 - 44
Fiat / OM 180 (6x2) trasformazione in 8x2 da specialisti 1974 - 1977 8210.02 13798 260 18,0/22 - 44
Fiat / OM 180 F 26 (6x2) 2ª serie 1977 - 1981 8210.02 13798 260 18,0/22 - 44
Fiat / OM 220 F 26 (6x2)/T trattore di semirimorchi 1978 - 1981 8210.02 13798 260 40,0
Fiat / OM 220 F33/F35 (6x2)/T trattore di semirimorchi - 44t = 8 CV/t codice italiano 1978 - 1981 8280.01/.02 17174 330/352 44,0
Fiat / OM 240 F26 (6x2) trattore di semirimorchi export 1978 - 1981 8210,02 13798 260 38/44,0
Fiat / OM 240 F33/35 (6x2) trattore di semirimorchi - 44t = 8 CV/t codice italiano 1978 - 1981 8280.01/.02 17174 330/352 44,0
SERIE Camion super pesanti 6x4 : 693 - 697 - 300 - 330[modifica | modifica wikitesto]
Modello Anni di produzione Tipo motore Cilindrata Potenza P.T.T. (in tonn)
Fiat 693 N (6x4) cantiere 30t 1965 - 1966 221 12883 210 18,0/30
Fiat 693 T (6x4) trattore e semirimorchio cantiere 56 tonn 1965 - 1966 221 12883 210 32,0/56
Fiat 693 N1 (6x4) 1966 - 1970 221 12883 200 18,0/30
Fiat 693 N1Z (6x4) trasporti eccezionali 1966 - 1970 221 12883 208 18,0/72
Fiat 693 N1 Export (6x4) - 46t 1966 - 1970 221 12883 230 26,0/46
Fiat 693 T1 (6x4) trattore e semirimorchio cantiere 56 t 1966 - 1970 221 12883 208 32,0/56
Fiat 693 T1 Export (6x4) trattore e semirimorchio 1966 - 1970 221 12883 230 38,0
Fiat 697 N (6x4) nuova cabina 1970 - 1976 8210.02 13798 260 26,5/33
Fiat 697 NE (6x4) Export 1973 - 1976 8210.02 13798 260 26,5/44
Fiat 697 T (6x4) trattore 1970 - 1976 8210.02 13798 260 41,5/56
Fiat 697 NP/NG (6x4) per utilizzo cantiere benna molto pesante Romanazzi 1970 - 1980 8210.02 13798 260 27,5/33
Fiat 697 N1 (4x2 & 6x4) versione costruita in Argentina - autotreno 40/45 tonn 1972 - 1978 221 A 13798 260 19,5/45
Fiat 697 T1 (4x2) trattore e semirimorchio 1972 - 1978 221 A 13798 260 38,0/56
Unic 697 N/NP (6x4) idem Fiat 697 N/NP 1970 - 1980 8210.02 13798 285 SAE
Unic 260 (6x4) camion cantiere - motore Fiat 330 CV dopo il 1976 1971 - 1976 V 85 S 14886 307 26,0
Unic 260 (6x4) motore meno potente per la Francia 1970 - 1975 V 82 S 14886 240 26,0
Unic 260 (6x4) camion cantiere 1976 - 1978 8280 17174 330 26,0
Iveco 260 PAC.26 (6x4) cabina Magirus 1977 - 1983 8210.02 13798 260 26,0
Fiat/Unic 260 PAC.26 (6x6) cabina Magirus 1977 - 1983 8210.02 13798 260 26,0
Fiat/OM 300 PC26/PT (6x4) autotreno 56t in Italia 1974 - 1982 8210 13798 260 33,0/56,0
Fiat/OM 300 (6x4) camion da cantiere, 1976 - 1978 8280 17174 330 33,0
Fiat/OM 300 PC/300 F26, F35 (6x4) camion cantiere (PA 6x6) 1978 - 1981 8280.02 17174 352 33,0/56
Fiat/OM 300 PT33 /PT35 trattore e semirimorchio cantiere 1980 - 1981 8210 & 8280 330/352 56,0
Iveco 330.26 (6x4) in 8x4 trasformazione Girelli 40t per il mercato italiano 1981 - 1985 8210 13798 260 33,0/40,0 - 56,0
Iveco 330.33/.35 (6x4) in 8x4 trasformazione Girelli 40t 1981 - 1985 8280.01/.02 17174 330/352 33,0/40,0 - 56,0
Iveco 330.32 (6x4) per il Nord Europa 1981 - 1985 Deutz air 320 32,0
Iveco 360 Magirus / Fiat 360M19FL/FS 1979 - 1982 Deutz air 320 36,0
FNM 130 (Brasile) 13 t con la cabina precedente della gamma media - 1974 - motore OM CP3 - 7412 cm³ 145 CV 13,0t

I camion Fiat V.I. fabbricati all'estero[modifica | modifica wikitesto]
In Francia la Unic-Fiat ha assemblato la gamma media e fabbricato i motori Fiat per il gruppo oltre ad aver distribuito tutta la gamma dei modelli fino al 1978.
Fino al 1989 in Nigeria, fabbricazione del Fiat tipo 682 "baffo".
Fabbricazione in Argentina dal 1969, produzione veicoli Fiat, 619 - 697 - 673[1] - 150[2] - 190-29[3] - 190-33[4] - poi tutta la gamma Iveco.
Fabbricazione in Brasile fino al 1990 dei camion FNM-Fiat, poi dal 2000 inizio produzione modelli unificati Iveco.
Archivio[modifica | modifica wikitesto]
L’archivio dell’azienda è conservato presso il Centro storico Fiat [5] nel fondo Fiat - OM (estremi cronologici: 1849 - 1983)[6].
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Se i camion storici del dopoguerra italiano, ancora oggi, emozionano intere generazioni di camionisti e non solo, i camion d’epoca risalenti al periodo fra gli anni ‘70 e ‘90 non sono certamente da meno. Mezzi storici che, pur fra gli inevitabili difetti, rappresentano per alcuni il meglio della propria attività professionale. Riscopriamo, dunque, i mezzi più evocativi di questo mitico periodo.

I camion d’epoca, che hanno industrializzato l’Italia
Della difficile stagione degli anni ‘70 e di quella ruggente degli anni ‘80 ciascuno serba un ricordo del tutto personale. Nella memoria di molti autisti di mezzi pesanti, così come dei semplici amatori, invece, è scolpito il ricordo dei mezzi che hanno contribuito a rendere l’Italia uno dei paesi occidentali più avanzati. Prima che Iveco raccogliesse il testimone, dei marchi storici, Fiat, Lancia, Alfa Romeo e OM alcuni di questi fecero ancora in tempo a mostrare alcuni dei loro mezzi industriali pesanti. Vediamo i principali, come sempre, suddivisi per marchi.
I camion d’epoca fra gli anni ‘70 e ‘90
All’indomani dell’euforia collettiva che aveva rappresentato il boom economico, l’Italia si trovò a fare i conti con un periodo complesso. Le lotte sindacali, che caratterizzarono l’ultima parte degli anni ‘60, prima, e le crisi petrolifere, che si verificarono nel 1973 e poi nuovamente nel 1979, dopo, misero a dura prova il comparto dei trasportatori. Sul finire degli anni ‘60, e precisamente nel 1969, Lancia, compresa la sua divisione di veicoli industriali, confluì nel gruppo Fiat. Sorte che, pochi anni più tardi, nel 1976, toccò anche ad Alfa Romeo e alla sua divisione di veicoli industriali. Intanto, nel 1975 viene presentato il nuovo marchio Iveco, destinato a raccogliere il testimone di tutte le precedenti divisioni di veicoli industriali, diventando l’azienda che oggi conosciamo.
Il Fiat 619, il camion dell’export
A voler essere pignoli, in realtà, la produzione del Fiat 619 ebbe inizio già nel 1964, come potenziale sostituto del Fiat 682, il cosiddetto re d’Africa. L’erede di questo era un camion polivalente, fu presentato in due versione: il Fiat 619 N, come camion autotelaio, e il Fiat 619 T, come trattore stradale. Nella prima edizione, entrambe le versioni risultavano ancora equipaggiato con la tipica cabina “baffo”. Proprio in virtù della forma della cabina, in sud America, dove fu prodotto fino al 1994, il 619 Fiat fu soprannominato pico de loro, cioè becco da pappagallo.





Fu a partire dal 1970, con il Fiat 619 N1 e il Fiat 619 T1, che il camion iniziò ad essere equipaggiato con la più spaziosa cabina “H”. Inizialmente equipaggiato con un motore di 12.883 centimetri cubici e 210 cavalli di potenza, con le versioni N1 e T1 si passò a un’unità propulsiva da 13.798 centimetri cubici e 260 cavalli di potenza.


I due mezzi, costruiti in previsione del Codice europeo che prevedeva come limiti di massa per i mezzi a due assi le 19 tonnellate e per quelli a tre assi le 26 tonnellate, furono abbastanza apprezzati in nord Europa. Proprio questa preferenza dei mercati esteri finì col definire il Fiat 619 come il camion dell’export. In particolare in Argentina, dove, ancora oggi, non è raro vederne qualcuno in circolazione.


La serie numerica di OM
Prima di confluire in Iveco, anche OM ebbe modo di presentare, praticamente per intero, la sua serie numerica. Con la fine della serie zoologica, come fu definita la serie degli OM Leoncino, OM Lupetto, OM Cerbiatto, OM Daino e OM Orsetto, l’azienda milanese presentò i loro successori. Per questa nuova serie di mezzi pesanti, la OM utilizzò una nuova notazione, che al marchio seguiva da un numero che stava ad indicare la portata e i motori che equipaggiavano il mezzo.




Fra il 1972 e il 1973, quindi, furono presentati l’OM 40, l’OM 50 e l’OM 55, tutti equipaggiati con un motore Fiat da 3.455 centimetri cubici di cilindrata e una potenza di 82 cavalli. Con un motore della stessa OM, da 4.562 centimetri cubici e una potenza di 90 cavalli, erano equipaggiati l’OM 65, l’OM 70 e l’OM 75. Infine, nuovamente con un motore Fiat, questa volta da 5.183 centimetri cubici e una potenza di 122 cavalli, erano equipaggiati l’OM 80, l’OM 90 e l’OM 100. Mezzi dalle ottime capacità, utilizzati non solo per il trasporto merci. È il caso dell’OM 55, per esempio, che fu utilizzato anche dall’Arma dei Carabinieri.



Fra il 1973 e il 1983, mentre Iveco si prepara a monopolizzare il mercato dei mezzi pesanti italiani, OM presentò anche la seconda serie numerica. Anche in questo caso, i mezzi riscossero un discreto risultato non solo nell’ambito del trasporto merci. È il caso, ad esempio, dell’OM 160, utilizzato come mezzo di soccorso dal Corpo dei Vigili del Fuoco.

L’arrivo di Iveco e la sua pesante eredità
Il 1° gennaio 1975, raccogliendo l’eredità dei marchi Fiat, OM, Lancia, Unic e Magirus-Deutz nasce il nuovo marchio Iveco. Almeno in un primo momento, il nuovo marchio non fece che accogliere nel proprio catalogo i mezzi precedentemente in produzione con altri marchi. È il caso di Fiat 190 Turbo. In alcuni casi, come in sud America, il marchio Fiat fu mantenuto addirittura fino al 1981.







Per i primi mezzi industriali a marchio Iveco, invece, occorrerà attendere il settembre 1984. Fu in quell’anno, infatti, ad essere presentato Iveco TurboStar. Il nuovo autocarro Iveco fu presentato in due varianti: 190.33, dotato di motore sovralimentato con intercooler a sei cilindri di 13.798 centimetri cubici di cilindrata e 330 cavalli, e il 190.42, che montava un motore turbo da 8 cilindri a V da 17.174 centimetri cubici e 420 cavalli di potenza. Quest’ultimo, al momento della presentazione, rappresentò il mezzo più potente in Europa. Il mezzo, inoltre, poteva essere accoppiato con cambio Fuller a 13 marce a innesto rapido o, in alternativa, con cambio ZF Ecosplit a 16 marce sincronizzate.

Presentato in un’inedita colorazione grigio chiaro metallizzato, solitamente destinata alle automobili ammiraglia, il TurboStar seppe subito imporsi all’attenzione degli addetti ai lavori. Pur mantenendo la stessa cabina del 190, l’Iveco TurboStar migliorò di molto il comfort interno, grazie ad alcuni accorgimenti come i sedili pneumatici, l’aria condizionati e un inedito cruscotto avvolgente per avere tutti i comandi a portata di mano. Più di questo, però, molto apprezzate fu la ricercatezza aerodinamica, che consentirono di ottenere un coefficiente di penetrazione di appena 0,53. Questo, insieme all’eccezionale potenza del suo motore, rese il TurboStar un mezzo molto diffuso in Europa. Venduto in circa 50 mila esemplari, infatti, il TurboStar è stato uno dei mezzi Iveco più venduti di sempre. Nel 1993, comunque, fu sostituito da Iveco Eurostar.


Della stessa famiglia, ma presentato nel 1990, era invece Iveco TurboTech. Pur molto simile al fratello maggiore, il TurboTech era destinato ai viaggi regionali e locali. Per questo, a differenza del TurboStar, disponeva di una cabina meno accessoriata. Oltre a ciò, il TurboTech si distingueva anche esteriormente, per un griglia frontale ridotta, formata da sette listelli invece che nove, e da portiere più piccole. L’Iveco TurboTech, comunque, fu mantenuto in listino come il fratello maggiore fino al 1993, quando fu sostituito da Iveco Eurotech.

Questa è una panoramica su alcuni dei mezzi pesanti d’epoca, che, a cavallo fra gli anni ‘70 e ‘90, hanno caratterizzato la storia del trasporto merci in Italia. Tanti altri sono i mezzi che si potrebbero raccontare, ma, almeno per adesso, ci fermeremo con questi.



Il trasporto merci di oggi, certamente, è più confortevole, economico ed ecosostenibile che in passato. Tuttavia, i camion storici – quelli con i quali alcuni conduttori hanno conosciuto il piacere della guida di un mezzo pesante – esercitano per molti un fascino ancora oggi innegabile. Tuffiamoci, dunque, fra questi camion d’epoca, per ricordarne la storia e riscoprirne il loro valore.

I camion storici, che hanno fatto grande l’Italia
C’è chi ama collezionare le vecchie automobili e chi, invece, preferisce le motociclette. Poi, c’è chi sceglie i camion storici. Non sono pochi, infatti, i collezionisti di camion d’epoca, mezzi che hanno segnato una vera e propria epoca. Sono i camion che hanno favorito lo sviluppo di una nazione come l’Italia, cha dall’inizio del secolo scorso a oggi ha subito profonde trasformazioni, passando da una società prettamente agricola, a una più moderna società industriale. Marchi come Fiat, Lancia, OM, e molti altri hanno contribuito a trascinare – o, per meglio dire, a trasportare – l’Italia verso il boom economico. Per questo motivo, non li si può definire semplicisticamente come camion vecchi. Conosciamo i principali mezzi dell’immediato dopoguerra, suddivisi per marchio.

I camion storici del dopoguerra
Terminata la guerra, in pratica, la nazione era completamente da ricostruire. Occorrevano nuovi mezzi, in grado di rispondere alle esigenze del momento, ma soprattutto alle sfide del futuro. Inizialmente, Fiat rispose con i mezzi medi Fiat 639 e Fiat 640 e i pesanti Fiat 670 e Fiat 680. A partire dagli anni Cinquanta, tuttavia, la casa di Torino mise in atto una vera e propria trasformazione. Non fu l’unica, tuttavia. In questo sforzo ingegneristico e produttivo fu affiancata dalle Officine Meccaniche di Brescia, che misero in produzione mezzi come l’OM Leoncino, e dalla Lancia, con il rivoluzionario Lancia Esatau.

Il Fiat 615, il bello degli anni Cinquanta








Il primo ad essere presentato, nel 1951, fu il Fiat 615. Un autocarro leggero, robusto e versatile, capace di trasportare fino a 1.550 chilogrammi di materiale. Inizialmente, il 615 fu dotato di un motore a benzina da 39 CV, in grado di spingerlo fino alla velocità massima di 80 km/h. Nel 1952, fu quindi presentato il modello dotato di motore diesel da 40 CV, che prese il nome di Fiat 615 N, in grado di restituire una coppia di 90 Nm a 2.000 giri/minuto. La migliore erogazione della potenza a bassi regimi e i consumi inferiori, resero in breve il 615 N un vero e proprio successo commerciale.

Sin da subito, il Fiat 615 diventa uno strumento essenziale per un’intera generazione di lavoratori. In tutte le sue versioni, da quella “cassonata” a quella “scudata”, il 615 contribuisce alla rinascita di un paese in macerie. Il passare del tempo, evidenzia i suoi limiti funzionali. Non per questo, però, passa di moda. Anzi, il suo stile e le sue linee bombate che richiamano ai mezzi americani ne aumentano il fascino, fino a diventare il “Bello degli anni Cinquanta”. Non è un caso che, ancora oggi, il 615 compaia in qualche pubblicità.

Il Fiat 682, il re d’Africa






Nel 1952, dopo le prescrizioni introdotte dal nuovo Codice della Strada, Fiat presentò un nuovo modello di autocarro, che avrebbe sostituito il precedente Fiat 680. Si trattava del Fiat 682, destinato a diventare un altro successo commerciale per la casa di Torino. La prima versione, rigorosamente senza idroguida, è dotata di un sei cilindri da 10.170 cm3. È mezzo ancora lontano da quelli a cui siamo abituati oggigiorno. Gli specchietti revisori consistono in due minuscoli specchi. Sul tettuccio c’è un triangolo retraibile, che sta a indicare il trasporto di un rimorchio. Sarà l’incubo di molti autisti, spesso multati per la loro dimenticanza.

Nel 1954, il 682 viene equipaggiato con il nuovo e più performante motore da 10.676 cm3 in grado di esprimere 140 CV di potenza a 1.900 giri/minuto. Anche in questo caso, l’autocarro, che prende il nome di 682 N2, non viene dotato di servosterzo. Per questo, si dovrà attendere l’anno successivo, quando finalmente l’apertura delle porte passa da controvento ad antivento. Per il 682 N£, invece, occorrerà attendere il 1962. Il nuovo motore da 11.548 cm3 di cui è dotato è in grado di esprimere 178 CV di potenza a soli 900 giri/minuto.

L’ultima evoluzione del 682 arriva nel 1967, con il Fiat 682 N4, che migliora la trasmissione per resistere meglio alla potenza. La sua produzione, tuttavia, proseguirà ancora a lungo, oltre che in Italia anche in Africa. Anche per questo, esso prese il nome di “re d’Africa”. L’ultimo Fiat 682 prodotto, infatti, esce dalla catena di montaggio nel 1988, a 36 anni dall’esordio.

Le Officine Meccaniche di Brescia e il suo OM Leoncino


Gli anni ‘50 e ‘60, tuttavia, non sono solamente ad appannaggio di Fiat. Accanto ai mezzi della casa torinese, infatti, ci sono anche gli autocarri della Officine Meccaniche di Brescia, più comunemente conosciuta come OM. Uno dei modelli di battaglia, a partire dal 1950, fu sicuramente l’OM Leoncino. Si trattava di un autocarro medio-pesante, robusto, versatile e moderno per il periodo. La cabina, posizionata sul motore, consentiva di trasportare fino a tre persone, mentre il propulsore diesel da 4.156 cm3 era in grado di sviluppare 56 CV di potenza a 2.100 giri/minuto. Caratteristiche che lo resero il cavallo di battaglia per l’azienda bresciana. Non a caso, il Leoncino rimase in produzione fino al 1970, prodotto sia in Italia che in Svizzera dalla Saurer e in Francia dalla UNIC, quando fu sostituito dall’OM 65.

Il Leoncino OM, tuttavia, non fu solamente un mezzo di successo. Esso ebbe ebbe anche l’onore di rappresentare una fortunata serie: quella anche il capostipite della serie zoologica OM. Insieme con questi, infatti, furono prodotti anche l’OM Tigrotto, l’OM Tigre, l’OM Lupetto, l’OM Cerbiatto, l’OM Daino e l’OM Orsetto. Solamente nel 1967, quando Fiat, di cui le Officine Meccaniche facevano parte, decise di riorganizzare il comparto, si passò a una più razionale serie numerica dei camion OM.

Lancia Esatau 864, il camion musone












La Lancia, nell’immediato dopoguerra, a causa dei danni che gli stabilimenti industriali avevano subito, non fu immediatamente in grado di produrre un nuovo mezzo. Per questo, si proseguì sulla strada già tracciata. Nel 1947, quindi, l’azienda mise in produzione il Lancia Esatau 864, un autocarro pesante che, almeno inizialmente, si distingueva dalla concorrenza per la presenza del muso allungato sul frontale e della cabina arretrata. Una caratteristica che fece guadagnare all’Esatau 864 il soprannome di “camion musone”. Si dovette attendere il 1955, con l’Esatau A per assistere alla scomparsa del muso e, dunque, all’avanzamento della cabina. Nel 1957, visto l’apprezzamento dei mercati, Lancia propose anche l’Esatau B.

L’Esatau 864, inizialmente, era dotato di un motore di 122 CV, che venne quasi subito incrementato a 132 CV. Dal punto di vista prestazionale, il mezzo era comparabile ai concorrenti. Utilizzato sia in ambito cantieristico, che nel trasporto di autocisterne e di automobili, come bisarca, il Lancia Esatau deve la sua fortuna anche a un altro utilizzo. Una volta adattato il telaio, infatti, esso venne impiegato anche per la realizzazione di mezzi per il trasporto pubblico. Da Milano a Roma, furono numerosi gli autobus e filobus costruiti sulla base dell’Esatau.