ENASA - Empresa Nacional de Autocamiones SA
ENASA - Empresa Nacional de Autocamiones SA era un produttore di autoveicoli spagnolo , succeduto nel 1946 a Hispano-Suiza . Questa società è più da considerarsi una holding in quanto non ha mai commercializzato alcun prodotto con il proprio nome ma con il marchio Pegaso che produceva autocarri civili e militari oltre che autobus . ENASA era tra le imprese statali spagnole raggruppate sotto la holding
Contesto
Dopo la guerra civile spagnola, la situazione della flotta di autocarri spagnola era caotica, la maggior parte risalente a prima del 1936. I modelli più potenti e moderni erano stati requisiti dall'esercito che, alla fine della guerra, non li aveva restituiti perché distrutti o in pessimo stato. Il parco mezzi di trasporto nazionale ancora circolante era costituito da vecchi modelli degli anni '20 e '30, autocarri provenienti principalmente da aiuti esteri, tra cui gli italiani Fiat , OM , SPA e Lancia , o il russo 3HC.
Il nuovo stato sorto in Spagna dopo la guerra civile intraprese una politica di industrializzazione autarchica, in parte imposta da sanzioni internazionali, il cui principio era la sostituzione dei manufatti importati con manufatti nazionali.
Dopo diversi tentativi di creare un'industria nazionale in questo settore, l'unica azienda in grado di affrontare la difficile situazione economica e l'isolamento esterno era Hispano-Suiza . Hispano-Suiza ha prodotto, negli anni '40, i modelli 66G e 66D, con motori a benzina e diesel.
Con decreto del 10 febbraio 1940, il Ministero dell'Industria e del Commercio del governo del generale Franco aveva fissato le caratteristiche minime di produzione dei futuri produttori nazionali:
Per utilitarie a basso consumo e prezzo contenuto, quattro posti e potenza inferiore a 12 CV, 5.000 unità. Per autovetture, da cinque a sette posti e una potenza di circa 25 CV, 9.000 unità,
Per autocarri leggeri da due e mezzo a tre tonnellate e mezzo, furgoni e pickup con una potenza di circa 25 HP, 15.000 unità,
Per autocarri pesanti, sette tonnellate, con motore diesel da 38-50 HP, 1.000 unità all'anno.
Lo stesso quantitativo di 1.000 unità è fissato per i trattori destinati ad uso agricolo o militare.
Date queste condizioni generali dell'attività automobilistica, le iniziative in questo settore non avevano praticamente altro modo che presentare al Ministero un progetto che, se rispondente agli obiettivi produttivi richiesti, poteva ottenere la qualifica di impresa di "interesse nazionale" ed anche vantaggi, come la possibilità di ottenere licenze di importazione di attrezzature e materiali per la realizzazione dell'impianto.
Così, nei mesi successivi alla pubblicazione del decreto, sono stati registrati quattro potenziali progetti: Ford Motor Ibérica, Daimler-Benz , Fiat Hispania e Hispano-Suiza . Solo due di questi progetti si concretizzarono e furono oggetto di trattative condotte dagli alti funzionari che sarebbero stati integrati nell'INI nel 1941: il progetto FIAT per le autovetture e quello di Hispano-Suiza per i camion.
La prima trattativa ebbe luogo nel marzo 1942 con la FIAT Italia, per stabilire le condizioni per la sua partecipazione in una fabbrica di autovetture. Nell'ottobre 1942 iniziarono le trattative per la costruzione di una fabbrica di veicoli industriali con il produttore svizzero Saurer e, nel dicembre 1942, con i produttori italiani Alfa Romeo e Lancia .
A fine ottobre era disponibile la prima bozza di contratto con Saurer, in cui era prevista la loro collaborazione tecnica per dotare uno stabilimento della capacità di 1.200 unità annue di un autocarro modello diesel da 5 tonnellate di portata utile, senza precisare le tappe della nazionalizzazione della produzione.
Nel novembre 1942 il Ministero approvò il progetto presentato dalla Lancia , per la costruzione di autocarri diesel del marchio Alfa Romeo . I veicoli verrebbero assemblati nelle officine Hispano-Suiza di Barcellona , con, inizialmente, un grado di nazionalizzazione pari al 68,9% del suo valore con l'obiettivo di raggiungere il 100% nei successivi cinque anni.
Le condizioni imposte non erano molto incoraggianti per le imprese, visti i limitati sbocchi del mercato nazionale spagnolo. L'unica azienda spagnola in grado di impegnarsi in questo programma di produzione, la società privata catalana Hispano-Suiza, ha chiesto il supporto dell'INI per ottenere ordini immediati per camion militari.
La richiesta di Hispano Suiza non è stata sorprendente date le incertezze associate al progetto ei notevoli rischi finanziari coinvolti. Lo confermano gli studi svolti dall'INI sui problemi posti da questo obiettivo di industrializzazione. La debolezza dell'industria nazionale a livello di materie prime e componenti richiedeva che fosse una società pubblica che si occupasse di automezzi pesanti.
Nella prima metà del 1943 si svolsero intense trattative con la Hispano-Suiza e l'Alfa Romeo. L'INI pone in primo piano questa alleanza con il produttore italiano a scapito di Saurer. Nell'agosto del 1943 la Presidenza del Governo autorizzò l'INI a creare immediatamente una fabbrica di autocarri, ma un mese dopo il progetto fu interrotto per timori che la situazione dell'azienda italiana cambiasse repentinamente con l'andamento della guerra e i cambiamenti politici avvenuti in Italia.
Con l'abbandono della soluzione “italiana”, c'è stato un tentativo di soluzione “tedesca” con Daimler Benz che non è mai veramente partito. L'INI ha dovuto ammettere che l'obiettivo di avviare in breve tempo la produzione di autocarri per l'esercito spagnolo era irrealizzabile.
Le trattative tra INI, Hispano-Suiza e Alfa Romeo hanno permesso di chiarire le posizioni di tutti e, in un certo senso, hanno prefigurato la soluzione finale ottenuta tre anni dopo.
Il progetto INI aveva suscitato l'interesse dell'Alfa Romeo e, in particolare, del direttore tecnico del suo reparto auto sportive, lo spagnolo Wifredo Ricart. Ha fatto una proposta diretta all'INI riguardante il sito industriale esistente di Hispano-Suiza, in attesa della costruzione di un nuovo stabilimento. Il progetto non differiva molto dall'originario progetto Alfa Romeo, se non fosse che l'attore principale era l'INI. L'idea di W. Ricart era intelligente perché proponeva la fabbricazione di un veicolo adatto alle esigenze del mercato spagnolo, che corrispondeva perfettamente alle idee autarchiche e nazionaliste dell'INI, pur considerando che l'ingegnere spagnolo aveva proposto di garantire la sua collaborazione diretta e quella dei suoi collaboratori italiani, in un momento in cui la Spagna era gravemente carente di ingegneri e tecnici nazionali per intraprendere i suoi programmi industriali.
La rottura delle trattative con l'Alfa Romeo portò all'abbandono del progetto di W. Ricart, e rese impossibile l'utilizzo delle basi tecnologiche Alfa Romeo. Fu in questa occasione che la modalità di conduzione delle trattative con i produttori esteri, voluta dall'INI, si rivelò impraticabile.
Di fronte al blocco del progetto, i militari hanno aumentato la pressione per ottenere i veicoli che erano stati loro promessi un decennio prima. Con Daimler-Benz è stato fatto un nuovo tentativo di trattativa, che non avrà seguito.
Dopo i fallimenti delle trattative con i costruttori stranieri, è rimasta solo la soluzione nazionale spagnola. L'unico produttore di autocarri spagnolo, Hispano-Suiza, ha prodotto il modello 66G , 7 tonnellate, dotato di motore a benzina, in piccola serie. Il costruttore stava studiando il prototipo della versione diesel denominata "66 D13".
Wifredo Ricart lasciò l'Italia e tornò in Spagna alla fine del 1945. Fu assunto da Juan Antonio Suanzes , allora Ministro dell'Industria e del Commercio e Direttore dell'INI , per gettare le basi dell'industria automobilistica spagnola. Rilancerà poi il suo progetto di integrazione della tecnologia Hispano-Suiza e Alfa Romeo .che occuperà più di venti ingegneri milanesi per progettare e realizzare gli autocarri di cui il Paese aveva tanto bisogno. Nel marzo 1946 elaborò un "Progetto preliminare per una fabbrica di veicoli industriali pesanti e motori diesel". Ad aprile la direzione dell'INI presenta al governo il documento "Fabbricazione di veicoli utilitari e motori diesel", nonché le bozze di decreti e decreti ministeriali che approvano la costituzione della nuova società da parte dell'INI.
La nuova società, una volta approvata la sua costituzione dal Consiglio dei Ministri con decreto del 1 maggio 1946, fu costituita con atto notarile del 23 ottobre 1946 con la denominazione Empresa Nacional de Autocamiones, SA - ENASA . Ma prima della sua creazione, per tutto il 1946, si svolsero intense trattative tra INI e Hispano-Suiza, che fu costretta ad accettare il 25% delle azioni dell'ENASA come compenso per i beni nella sua fabbrica La Sagrera a Barcellona.
Nacque così il primo autocarro a marchio Pegaso , lo Z-203 , detto anche Pegaso I , che era solo il 66G ribattezzato Pegaso. Questo camion era equipaggiato con un motore a benzina a 6 cilindri con una cilindrata di 5 litri.
Gli inizi difficili
In un Paese sottoposto a isolamento a seguito di sanzioni internazionali, l'approvvigionamento di materie prime nazionali con pochi rari prodotti importati rende quasi impossibile il monitoraggio qualitativo e quantitativo. Grosse difficoltà di produzione e quindi di vendita si susseguirono fino all'inizio degli anni 60. I problemi di approvvigionamento di acciaio costituirono il più importante fattore di strangolamento dell'attività produttiva dell'azienda, a cui si aggiunsero le notevoli difficoltà nel reperire ferroleghe, alluminio e altri metalli leggeri. L'altro fattore penalizzante fu la mancanza di pneumatici al punto da dover interrompere le consegne all'inizio del 1951 1 .
A queste difficoltà di approvvigionamento materiale si aggiunge quella dell'approvvigionamento elettrico, perché la Catalogna, come tutte le regioni spagnole, ha subito le conseguenze delle restrizioni nell'approvvigionamento elettrico.
L'accordo di cooperazione con Leyland Motors
Nel 1957 l'ENASA firmò un accordo con il produttore britannico Leyland. La fusione tra le due società ha avuto una duplice origine. Fin dalla sua creazione, ENASA si è trovata in concorrenza con Leyland nel mercato degli autobus urbani con la creazione di Leyland Ibérica.
L'accordo siglato prevede che Leyland Motors conceda all'ENASA le licenze di produzione dei suoi motori diesel 4 e 6 cilindri, acquisisca una partecipazione del 30% nel capitale di Pegaso e, in cambio, rinunci ad esportare in Spagna i propri veicoli nella fascia tra le cinque e le dieci tonnellate, settore riservato a Pegaso con la sua nuova gamma "Comet".
Nel settore dei veicoli pesanti, la collaborazione si è concentrata inizialmente su nuovi modelli a 3 e 4 assi, da 12-14 e 16-18 tonnellate, veicoli non prodotti in Spagna. La sua denominazione Pegaso Z-211 e Z-212
L'accordo di collaborazione con Viberti
Nel corso del 1960 l'ENASA e il carrozziere italiano Viberti firmarono un accordo di cooperazione che consentì alla Pegaso di montare assali autosterzanti sui suoi autocarri 4x2 rigidi per realizzare 6x2 e realizzare carrozzerie autoportanti per autobus. La produzione degli autobus e dei pullman Pegaso Viberti Monotral , su licenza del produttore italiano Viberti , è iniziata nel 1961 e ha offerto per decenni un'ampia gamma di prodotti. Il primo sarà l'autobus 6030-N, dotato di pianale orizzontale, che riscuoterà un grande successo commerciale.
L'acquisizione di SAVA
Nel 1964 SAVA rilevò la maggioranza delle azioni di Matacás , un importante produttore di motori spagnolo.
Nel 1966 l'ENASA acquistò il produttore di furgoni in difficoltà SAVA - Sociedad Anonima de Vehicules Automoviles e il suo stabilimento di Valladolid per ampliare la propria gamma con veicoli utilitari e soprattutto per abortire il tentativo di SAVA di costruire autocarri medi e pesanti che avrebbero fatto concorrenza ai modelli Pegaso .
Con questa acquisizione, ENASA diventa proprietaria della società Matacás e decide, semplicemente, di chiuderla.
SAVA aveva stipulato accordi di cooperazione con il costruttore inglese British Motor Corporation - BMC e con Berliet per la realizzazione di un derivato del GBH in versione 6x2, battezzato SAVA-Berliet GPS-12, prodotto in meno di cento esemplari e che verrà abbandonato nel 1968. ENASA non darà seguito a questi accordi presi con costruttori stranieri.
L'accordo con International Harvester
Alla fine degli anni '70, il produttore britannico Leyland incontra gravi difficoltà finanziarie e si ritira dall'ENASA. Nel 1980, ENASA trova un nuovo partner con il produttore americano International Harvester con il quale desidera sviluppare una nuova gamma di autocarri pesanti. IH acquisisce il 35% di ENASA. Poco dopo, IH si trovò a sua volta di fronte a una grave crisi negli Stati Uniti e dovette rinunciare ai suoi progetti in Spagna. IH compenserà l'ENASA nel 1983 vendendole il produttore britannico Seddon Atkinson per la simbolica 1 sterlina .
Ritrovatasi nuovamente sola, nel 1984 l'ENASA decise di unire le forze con il produttore olandese DAF per studiare una nuova cabina per i modelli top di gamma. A tale scopo hanno fondato la società mista "Cabtec".
La vendita a IVECO
La Spagna è entrata a far parte della Comunità Economica Europea (CEE) nel 1985 e il gruppo ENSA-Pegaso ha dovuto affrontare la dura concorrenza dei produttori di autocarri europei. L'INI, che detiene tuttora il gruppo, è soggetta alle regole europee e deve privatizzare le imprese industriali del settore competitivo. Nel 1989, l'INI ha lanciato un primo bando di gara internazionale per vendere ENASA.
In seguito al rifiuto dell'Ufficio cartelli della Germania Ovest di far rilevare l'ENASA ai due produttori tedeschi concorrenti MAN e Daimler-Benz , notificato nel maggio 1990, l'INI indisse una seconda gara internazionale e vendette l'insieme ENASA-Pegaso a IVECO il 13 settembre 1990. La produzione dei modelli FIAT - IVECO iniziò immediatamente negli stabilimenti spagnoli. Lo stabilimento di Barajas inizia la produzione dei modelli pesanti Iveco EuroTech ed EuroStar nel 1992.
Il 12 luglio 1994 l'ultimo camion Pegaso Troner lasciava le linee di montaggio dello stabilimento di Barajas (Madrid). L'ultimo motore Pegaso è stato prodotto nel 1995. La gamma di autocarri militari Iveco Defence Vehicles ha continuato ad essere commercializzata in Spagna con il marchio Pegaso per alcuni anni prima di assumere il marchio IVECO.
Date importanti per ENASA - Pegaso
1946 - compare il primo autocarro di una lunga serie, il Pegaso I , modello basato sull'Hispano -Suiza 66G che, per la forma della sua cabina, fu soprannominato "mofletes" ( guance ), per via della forma molto arrotondata della sua cabina che sembrava delle guance,
1947 - Pegaso introduce il Pegaso II Z-203, che è un'evoluzione del Pegaso I.
1949 - Pegaso presenta lo Z.701, primo trattore del costruttore.
1951 - Il Pegaso II riceve un motore diesel. Presentazione della vettura Pegaso z-102 .
1953 - Viene presentato un prototipo di camion militare, l'M-3.
1954 - La produzione di autocarri viene trasferita allo stabilimento di Barajas vicino a Madrid. Lo stesso anno inizia la produzione dello Z-207 Barajas .
1955 - presentazione di un prototipo dello Z-210 a tre assi, di cui due anteriori, secondo il concept italiano.
1961 - inizio della produzione di autobus e pullman Pegaso Viberti Monotral , su licenza del produttore italiano Viberti che offrirà una vasta gamma di prodotti per decenni. Il primo sarà l'autobus 6030-N, dotato di pianale orizzontale, che riscuoterà un grande successo commerciale.
1963 - presentazione del primo 4x4.
1964 - la nascita della serie "Comet". Inizia la produzione di autocarri a 3 e 4 assi, come in Italia.
1966 - la gamma si estende verso il basso, inizio della produzione di furgoni. ENASA prende il controllo del produttore spagnolo SAVA (Sociedad Anonima Vehiculos Automoviles) e lo assorbe nel 1968,
1975 - la gamma pesante viene dotata delle prime cabine ribaltabili.
1977 - su richiesta delle autorità militari, la produzione di veicoli blindati (BMR).
1983 - viene introdotto sul mercato il T-1. ENASA-Pegaso acquista il produttore britannico Seddon Atkinson da International Harvester per una simbolica £ sterlina e si avvicina a "DAF",
1987 – presentazione della Troner , frutto di una collaborazione con DAF e Seddon Atkinson .
1990 - A seguito del rifiuto dell'Ufficio dei cartelli della Germania occidentale di consentire ai produttori tedeschi concorrenti MAN e Daimler-Benz di rilevare l'ENASA notificato nel maggio 1990, INI ha venduto il pacchetto ENASA-Pegaso a IVECO nel settembre 1990 a seguito di una seconda gara internazionale. La produzione dei modelli FIAT - IVECO inizia subito negli stabilimenti spagnoli. Lo stabilimento di Barajas ha iniziato la produzione di Iveco EuroTech ed EuroStar nel 1992,
1994 - 12 luglio, l'ultimo autocarro Pegaso Troner esce dalle linee di montaggio dello stabilimento di Barajas (Madrid). L'ultimo motore Pegaso è stato prodotto nel 1995. La gamma di autocarri militari Iveco Defence Vehicles ha continuato ad essere commercializzata in Spagna con il marchio Pegaso per alcuni anni.
Dal 1990 ENASA fa parte del gruppo italiano IVECO , filiale del gruppo FIAT .
Creazione 1946
Appuntamenti chiave 1990 - acquisizione da parte di IVECO
1994 - integrazione in Iveco
Scomparsa 1994
Fondatori Wifredo Ricart
Stato legale Società anonima
La sede centrale Barcellona Spagna
Bandiera della Spagna
Azionisti 1946-90 : INI
1990-94 : IVECO
Attività Costruttore di automobili
Prodotti Camion, autobus, veicoli militari
Società madre 1946-90 : INI
1990-94 : IVECO
Indice 
Titolo: Pegaso 3045 camion militare 
Lun Lug 24, 2023 6:57 pm
Esercito spagnolo Pegaso 3046/10
